2.0 TDI DPF (125 kW)

[Charlie1]

Čaute........měřil mi to Janda / Cimbu za jízdy napíchnutej na PC výpočtem z naměřeného točáku.

Editováno: 15. Říjen 2009, autor: Charlie1

[Rada81]

No tak to asi bude pravda 

Editováno: 17. Říjen 2009, autor: Rada81

[rostama]

Někteří zasvěcenci už to ví ... Ti kdo ne a mají ten "slavný" flash ŘJ motoru na verzi SW 2148, tak by třeba mohli zbystřit - je nová verze 4366 ( víme o ní díky Skajovi - DÍKY !!! ). Jeví se podstatně lépe, především průběh křivek výkonu vypadá už zase slibně, ne jako u 2148, kdy jsem pozoroval jakousi podivnou díru ve výkonu. Teď po flashi na 4366 v pohodě.

A ještě jedna info ... podle dostupných informací a zkušeností z posledních dnů - SW 4366 není prozatím ve verzi on-line, takže pokud vám to někdo někde v servise Škoda píchne na velký VAS onlinem do MB, tak uvidí jen verzi 2148, která je už dnes stará. Takže pak sehnat na CD a flashovat to přímo z CD.

RS TDI softwerům zdar

[SKAJA]

Jsem rád, že sem mohl být nápomocen ...Nakonec za to vlastně můžou ty moje neustálý problémy s DPF, který servis řešil dlouhodoběji se škodovkou a nakonec z toho vzešel ten posledni update na tu verzi 4366

[JasteR]

Pokud chcete nekdo videt jaky ted dela prekupnik "mr" Cimbu SW pro tento motor tak doporucuju podivat se zde: http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?...3ce3da686bf0d2b

..kdyz sem byl nedavno v Chomutove na brzde videl sem to na vlastni oci, a ten SW byl opravdu prasarna, jinak se to ric neda.. Cimbu by se mel nad sebou zamyslet a konecne investovat do vlastniho SW nebo alespon prekupovat kvalitni SW a ne takovy SHIT ..

Editováno: 20. Listopad 2009, autor: JasteR

[radim1234]

Já sice nemám ropu, ale naprostý souhlas s JasteR. Namistrovaný Mr. mne už s těmi svými názory s...e delší dobu,někdy mám takový pocit, že absolutně neví o čem je řeč. Spíše to ale bude jako s hospodama. Někde začnou skvěle vařit jezdí tam široké-daleké okolí. Pak to začnou flinkat, ale široké-daleké okolí jezdí dál a majitel si jen mastí kapsu. Tomu se říká usnout na vavřínech a je lépe to v té chvíli prodat.

[TDIfun]

Čaute........měřil mi to Janda / Cimbu za jízdy napíchnutej na PC výpočtem z naměřeného točáku.

Ufff to je teda zase ojeb, pan Janda nasleduje stopy ABC tuning??? Stahl si z netu zadarmo Kpower a meri tim auta?? Hmm...

[SKAJA]

Tak Cimbu to vždycky střílel jen podle Kpoweru...proto má taky všechny hodnoty slušně nadsazený a nemají s reálem na brzdě mnoho společnýho

[chucky]

Čaute........měřil mi to Janda / Cimbu za jízdy napíchnutej na PC výpočtem z naměřeného točáku.

to sem se teda pobavil, proc asi ma kazdy profesional brzdu kdyz to jde vlastne odmerit v aute na ceste......

prijed ke me a zmerim ti to zadarmo.... a budes se moc divit.

[vac]

Zdravim chlapi,

nechci zakladat nove tema, tak to prdnu sem:

Mam takovy "zimni" problem s mym eReSem, konkretne jde o studene zimni starty. Kdyz necham auto stat vic nez den venku v mrazu a pak zacnu startovat, tak to vydava hodne skarede zvuky - krome toho, ze starter musi nekolikrat protocit nez to chytne, tak se uz i parkrat stalo (zejmena kdyz bylo -15 a studeneji), ze motor hodne nepekne klepal a drncel, byl to opravdu hrozny zvuk, jak kdyby nekdo vzal kladivo a bouchal zespodu kapoty (jakoby vynechaval valec). Vypadalo to jako ze ten motor z toho auta vyskoci. Zkusil jsem uz vsechno, co svepomoci dokazu - je uplne nova baterka, vymeneny olej + filtr, palivak, vzduchovy filtr, tankuju pouze Vervu a davam zimni VIF - bohuzel nic nezapricinilo alespon naznak zlepseni Diagnostika nic. Vicenasobne zhaveni nepomaha (zkousel jsem 5x a vic zrejme nema cenu). Tohle spatne startovani pozoruju jen kdyz auto venku v mrazu stoji opravdu dlouho - kdyz ho necham stat treba jen osm hodin, tak to startuje relativne dobre. Na druhou stranu, kdyz auto stoji venku treba dva dny a je nad nulou, tak to jde (neni to sice na drc jako za tepla), v porovnani s tou hruzou, kdyz je pod nulou.

Z nouze jsem s tim uz byl i v origo servise, tam ale udajne jen dotahli starter za lidovych 450 korun a na nic jineho neprisli, i po tomto zasahu problemy pretrvavaji.

Kde hledat dal? Predvstrik? Padajici nafta? Nejake tesneni? Neprisava to nekde vzduch?

Je to OII RS MR 2008, najeto 62K.

Fakt uz nevim co s tim, za kazdou radu moc dik.

[wagoo]

..ozivujem temu:

130 tis. km, odijdeny vstrek "A" . Pocas jazdy zacalo blikat zhavenie, potom emisie a potom motor uplne zhodilo. Nastastie som tesne predtym doobiehal. Stalo sa to v ndelu v noci, auto som musel nechat nepojazdne vdaka Skoda assitance v najblizsom servise. Na druhy den zistena a potvrdena analyza (kedze som mal nastastie pri sebe vag-com), "odijdeny vstrek" .

Cena vstreku 590 eur (oficialne je to 700 eur)

Cena kabloveho rozvodu + praca 280 eur

Tymto chcem podakovat VW groupu, ze mi uplne otvorilo oci, a utvrdilo ma, ze je utopia mat auto za 1,3 miliona, so spickovym motorom 170hp viac ako dava roky.... Vydrbat 30 000,- Sk za jeden vstrek aj s pracou je na hlboke zamyslenie a este viac ma tesi, ze v pripade odijdenia dalsieho vstreku (co moze byt kedykolek v najblizsej buducnosti) mozem ratat s podobnymi nakladmi....

nech zije vysoka spolahlivost diesloveho motora s nizkymi prevadzkovymi nakladmi....

Editováno: 12. Květen 2010, autor: wagoo

[SKAJA]

Tak to nepotěší

...Já zase pořád řeším ty neustálý pády do nouzáku během jízdy. Už to trvá celkem dlouho a pořád nikdo vlastně neví (nebo nechce vědět??), čím to je. I když teď to začíná vypadat nadějně, konečně se podařilo vytáhnout z ŘJ závadu a bylo to něco jako "Plnící tlak - mez nedosažena", což je údajně nespíš buďto řídící ventil turba, nebo vlastní turbo. Zatím to vypadá spíš na ten ventil, tak jsem zvědavej, jestli se to konečně podaří vyřešit a na kolik to příjde. Mám najeto taky něco přes 130tis km, tak doufám, že se mi taky nevysypou ještě vstřiky, to bych asi škodovce omlátil o hlavu. Když neumí udělat pořádnej motor, tak ať u těch šmejdů aspoň drží nějaký garance a berou pak vady na sebe...jenže ono je pro ně jednodušší dát od všeho ruce pryč a dělat, že se jich žádný problémy netýkají. V tomhle fakt škoda rulezzz

Editováno: 12. Květen 2010, autor: SKAJA

[wagoo]

Skajo,

ja beriem ze mozu s tym byt problemy. Beriem aj to, ze unava materialu. Ale neberiem to, ze diesel si clovek kupi kvoli nizkej spotrebe a relativne nizkej cene udrzby. Preto sa diesel oplatil, lebo mal "zivotnost" 500 tis km. Neratam tu capy, oblozenia atd.

Len ma serie, ze vkuse ma obmedzuje filter pevnych castic (presne pred tyzdnom mi zdochol snimac diferencialneho tlaku, a motor zostal 400 km v recyklacii, kde som mal spotrebu asi 14 litrov nafty na 100 km, tj na plnu nadrz som presiel cez SVK a este som musel dotankovat...) . Snimac stoji 50 eur, co nieje tak zle. Tyzden na to umrie vstrek. Neviem co by som robil, ked by sa mi to stalo v nemecku resp. chorvatsku kde by v servise mozno iba hadali, co tomu moze byt alebo by som nezaplatil iba 800 eur ale 1200 eur.

Nehovorim uz ani o tom, ze boli vydrate kable k snimacu teploty a ine drobnosti. Po 3 rokoch !

.. po troch rokoch

- pretesnenie hlavy

- problem s dpf

- odijdeny vstrek

- odijdeny snimac dif. tlaku

a za tuto haluz som si pri kupe zaplatil este o 40 tis viac ako u benzinu, kde sa userom benzinu o takychto problemoch ani len neprisnilo.

Inac co pises, po vypnuti/nastartovani ti to potom ide normalne?? ak ano, problem je v tej dozicke, co nataca klapku turba hned za blokom motora (hore pri veku)

PS: ja som tomu auto prestal po tejto udalosti doverovat,a tak ako som bopl nim nadseny, teraz s nadsenim pozeram po niecom, co je spolahlivostou niekde inde (zial, diesel uz to nebude). Tie prachy, co som do toho auta nalozil skrz udrzby som mohol priebezne plnit do nadrze, a este by sa mi aj zvysilo

Editováno: 13. Květen 2010, autor: wagoo

[SKAJA]

Ano, teď se mi to chová tak, že jakmile to spadne do nouzáku, stačí vypnout-zapnout klíček (znovu nastartovat) a zase se to chytne a chvílu je to v pohodě. Někdy to udělá víckrát po sobě, tak je potřeba ujet třeba 10km v nouzáku a potom restartovat a je to zas na 300 km v pohodě. Ale poslední dobou to dělá čím dál tím častěji.

Jinak co se týče DPF a diferenciálního snímače, s tím jsem si taky užil svoje. Snímače měnili jak na běžícím pásu - teď mám asi pátej. Měnili komplet tlakový vedení k DPF, dvakrát to přetěsňovali a pořád to zlobilo. Teprve až udělala škodovka tu poslední verzi SW (taky už asi čtvrtá), tak se to zdá být v pohodě.

A mezitím ještě měnili nějaký snímač tlaku vzduchu (nadmořské výšky), takže prostě pořád něco. A samozřejmě díky tomu je motor každou chvíli v nouzáku a každá ta blbost stojí nějakou tisícovku nebo dvě, proto mě to začíná pomalu štvát. Stojí to člověka spoustu času a v servise ještě pomalu ani neví, co s tím mají dělat, protože škodovka od toho dává ruce pryč a moc se jí to ani nechce řešit. Teď naposledy mi přímo majitel servisu naznačil, že pro škodovku je tenhle motor uzavřená kapitola od té doby, co přešli na CR a je těžký po nich chtít nějakou podporu nebo pomoc v případě problémů.

[wagoo]

Tak ako pises, je to ta dozicka. Je hore, nad blokom motora, s tiahlom na naklapanie lopatiek. Identicky problem som mal na starej OI tdi. Stoji par supiek.

Moze byt aj to, ze sa zasekavaju lopatky turba, ale to je viac nez NEpravdepodobne.

Pre mna je to auto uzavreta kapitola, v septembri budem mat nove. Po troch dnoch sa tesim z toho, ze ide a cakam kedy "dojde" a za kolko penazi. S tymto pocitom sa dost tazko ide na dlhu cestu. Mam rad kazdu korunu/euro , ale co je vela to je vela....

[wagoo]

nasiel som jeden zaujimavy clanok, dovolim si ho publikovat tu. Je to zo stranky

http://www.agat.sk/post/vstrekovace-common-rail-smejdy-alebo-high-tech-produkty-24/

V rozhovoroch majiteľov vozidiel so vznetovým motorom, ale aj pracovníkov servisov či predajcov náhradných dielov, sa možno bežne stretnúť s názormi vyjadrujúcimi nespokojnosť s kvalitou vstrekovačov systému Common rail toho či onoho výrobcu. Padajú výrazy ako: ...to sú „šmejdy“... rýchlo „odchádzajú“... nič nevydržia... . Takže čo sú vlastne schopné vydržať súčasné vstrekovače Common rail?

Prevádzkové parametre súčasných vstrekovačov systému CR

Z technického hľadiska sú vstrekovače rady CR (bez ohľadu na ich výrobcu) určite zaujímavým konštrukčným prvkom. Sú to úctihodné hodnoty niektorých prevádzkových a konštrukčných parametrov, ktoré robia CR vstrekovače pozoruhodnými technickými prvkami vznetového motora.

Vstrekovacie tlaky 135 – 200 MPa

1 350 – 2 000 bar

Otváracie tlaky vstrekovacej dýzy 15 – 35 MPa 150 – 350 bar

Zdvih ihly vstrekovacej dýzy 30 – 250 µm

0,03 – 0,25 mm

Doba aktivácie vstrekovača 100 – 1 600 µs 0,000 1 – 0,0016 s

Časové oneskorenie reakcie vstrekovača 80 – 260 µs 0,000 08 – 0,000 26 s

Výrobné tolerancie kľúčových dielov 0,5 – 4 µm 0,000 5 – 0,004 mm

Rýchlosť zdvihu ihly vstrekovacej dýzy 1 – 3 m/s –

Počet vstrekov na jeden spaľovací cyklus 2 až 5 vstrekov –

Dávkovanie paliva na jeden zdvih ihly 0,3 – 70 – 350 mm3/ zdvih –

Počet výstrekových otvorov dýzy 5 – 10 otvorov –

Veľkosť výstrekových otvorov dýzy 98 – 350 µm 0,098 – 0,35 mm

Priemer rozstreknutých kvapiek paliva 9 – 30 µm 0,009 – 0,03 mm

Veľkosť aktivačného prúdu solenoidu 20 – 27 A –

Veľkosť prdržiavaceho prúdu solenoidu 6 – 13 A –

Napätie elekromagnetických vstrekovačov 12 – 110 V –

Napätie piezoelektrických vstrekovačov 100 – 160 V –

Vstrekovacie tlaky (135- 200 MPa) – klasické mechanické vstrekovače v palivových systémoch s konvenčným radovým a neskôr rotačným rozdeľovacím vysokotlakovým čerpadlom, ako predchodcov systému Common rail, pracovali s najvyššími vstrekovacími tlakmi 60 až 120 MPa (600 – 1200 bar). Palivová sústava moderného vznetového motora predstavuje hydraulický okruh s veľmi precízným ovládaním. Tlak vo vysokotlakovej časti palivového systému dieselových motorov ďaleko prevyšuje hydraulické tlaky v brzdovej sústave vozidla 25-35 MPa (250- 350 bar) či v hydrostatických sústavách poľnohospodárskych strojov 16– 25 MPa (160- 250 bar) a dokonca i stavebných strojov s tlakmi 25 – 60 MPa (250- 600 bar). S väčšími tlakmi hydraulickej kvapaliny sa možno stretnúť azda len v technológiach rezania materiálov vodným lúčom WJM- Water Jet Maschining, u ktorých je voda stláčaná „brutálnym“ tlakom 150 – 400 MPa (1500- 4000 bar). O extrémnosti dosahovaných tlakov v systéme Common rail svedčí fakt, že kvapalina (nafta) sa stáva stlačiteľnou! Palivo sa tak správa ako veľmi „tvrdá“ pružina. Každých 100 MPa sa kompresibilita paliva zväčší o cca 5%! Efekt stlačiteľnosti sa v systémoch CR naplno využíva pri kumulovaní paliva vo vysokotlakovom zásobníku (rail) s objemom len 12 až 30 cm3 (0,12 – 0,3 dl) a tlmení kmitov vznikajúcich od pulzujúcej dodávky čerpadla na jednej strane, ako aj tlakových rázov prichádzajúcich od vstrekovačov na strane druhej. Samotný guľový alebo valcový zásobník (rail) je z bezpečnostných dôvodov dimenzovaný na tlak až 700 MPa (7000 barov)! Neustálemu zvyšovaniu pracovného tlaku pritom nie je koniec. Firma Bosch už v roku 2008 ohlásila ďalšie zvýšenie maximálnych pracovných tlakov vstrekovačov rady CRSN 3.3 a CRSN 4.2. určených pre nákladné vozidlá na 210 až 220 MPa. Tlaky až 250 MPa využíva ďalší systém BOSCH pod skratkou HADI (Hydraulically Amplified Diesel Injector), kde sa základný systémový tlak paliva 135 MPa zväčšuje až na 250 MPa v samotnom vstrekovači pomocou hydraulického zosilovača v podobe piesta. Pre porovnanie v benzínových motoroch s priamym vstrekovaním je palivo vstrekované tlakom 5 až 20 MPa (50- 200 barov).

Otváracie tlaky (15- 35 MPa) – pred rokom 1997 sa otváracie tlaky mechanických vstrekovačov vznetových motorov osobných automobilov pohybovali na úrovni 12 – 20 MPa výnimočne 25 MPa. Avšak dôležitejšie než samotné zvýšenie hodnôt otváracieho tlaku je zmena jeho postavenia v systéme ovládajúcom pohyb ihly vstrekovacej dýzy CR vstrekovačov. Narozdiel od koncepcie mechanických vstrekovačov otvárací tlak u CR prevedenia s nepriamym ovládaním, totiž stratil svoje rozhodujúce postavenie iniciátora otvorenia vstrekovacej dýzy. Presadenie sa otváracieho tlaku paliva pre zodvihnutie ihly zo sedla dýzy je totiž podmienené otvorením riadiaceho ventilu vstrekovača. Ako veľmi názorný príklad slúži systém CR vstrekovačov DELPHI. Nadvihnutie ihly (5) zo sedla dýzy (4) je determinované kontrolovaným prepustením riadiaceho objemu paliva servoventilom (2) vstrekovača do nízkotlakového okruhu nazývaného jednoducho "prepad" (na obrázku vyznačený modrou farbou). Zámerným prepustením malej časti paliva do prepadu dôjde k poklesu tlaku v riadiacej komore distančnej vložky (3) v priestore nad ihlou (5), čo umožní otváraciemu tlaku v dolnej časti telesa dýzy (4) zodvihnúť ihlu zo sedla proti tlaku pružiny (8) na jej hornom konci. Nevyhnutnou podmienkou pritom zostáva fakt, že otvárací tlak paliva musí dosiahnuť hodnotu, kedy je schopný prekonať predpätie tlačnej pružiny (8). Na druhej strane, u normálne pracujúceho CR vstrekovača nemôže dôjsť ku vstreku paliva (k nadvihnutiu ihly) pokiaľ je riadiaci ventil (2) zatvorený, a to bez ohľadu na veľkosť otváracieho tlaku. V extrémnom prípade však k vstreknutiu paliva nedôjde ani vtedy, ak ventil v dôsledku zadretia za prítomnosti mechanických nečistôt v palive zostane trvale pootvorený alebo je natoľko opotrebovaný, že stratí tesnosť. Tlak v telese vstrekovača tak nemôže vystúpiť na hodnotu otváracieho tlaku, pretože palivo nepretržite uniká do prepadu. Sprievodným javom je prudký ohrev odchádzajúceho paliva v dôsledku škrtenia ako výsledok premeny tlakovej energie kvapaliny na teplo.

Zdvih ihly (30- 250 µm) – u konvenčných mechanických vstrekovačov s menším pracovným tlakom a s pomalou reakciou v porovnaní s CR vstrekovačmi bolo potrebné pre vstreknutie rovnakého množstva paliva za rovnaký času dosiahnuť väčším zdvihom ihly. Naopak, s narastajúcimi tlakmi paliva a s rýchlosťou reakcie ihly vstrekovacej dýzy vstrekovača CR je postačujúci pre vstreknutie rovnakého množstva paliva čoraz menší zdvih ihly.

Doba aktivácie vstrekovača (100- 1600 µs) – predstavujú čas počas ktorého elektromagnet (alebo piezoblok) vstrekovača pôsobí na riadiaci servoventil vstrekovača. O jeho dĺžke rozhoduje riadiaca jednotka motora na základe okamžitého prevádzkového zaťaženia motora a požiadaviek vodiča. Dĺžka spínacieho času, resp. impulzu a veľkosť vstrekovacieho tlaku paliva rozhoduje o vstreknutom množstve nafty nezávisle od otáčok a zaťaženia motora (jedna z hlavných výhod systémov CR). Spínacie časy pod 200 µs sú pri elektromagnetických vstrekovačoch s nepriamym ovládaním také krátke, že k vstreku ani nedôjde, a to ani pri tlakoch 1600 barov! Príčinou je veľká zotrvačnosť mechanických dielov i samotného paliva znásobenej jeho zámerným škrtením niekoľkými zmenšenými otvormi v telese vstrekovača s priemerom cca 0,2 – 0,45 mm. Tento problém minimalizujú piezoelektrické vstrekovače s priamočinným ovládaním spoločností DELPHI a Continental (bývalý Siemens VDO) pracujúce so vstrekovacími tlakmi až 200 MPa (2000 barov) a bez nadmerného škrtenia paliva.

Časové oneskorenie (80- 260 µs) – ide o čas od okamihu začatia pôsobenia sily magnetického poľa elekromagnetu na servoventil vstrekovača po jeho reálne uvedenie do pohybu. Ventil, resp. kotva v dôsledku vlastnej zotrvačnosti na pôsobenie sily nereaguje okamžite, ale s určitým časovým sklzom- oneskorením. U piezoelektrického vstrekovača s nepriamym ovládaním zdvihu ihly časové oneskorenie predstavuje čas od privedenia napätia na kontakty piezobloku až po hydraulickú reakciu ihly vstrekovacej dýzy. Menšími hodnotami časového sklzu (pod 150 µs) disponujú pritom iba piezoelektrické vstrekovače.

Výrobné tolerancie kľúčových dielov (0,5- 4 µm) – pri pohybujúcich sa dieloch vstrekovača ako sú časti servoventilu a ihly vstrekovacej dýzy, je perfektná tesnosť zárukou opakovanej schopnosti veľmi presného dávkovania aj nepatrných objemov paliva. Aj vďaka tomu dokážu vstrekovače pri pilotnom vstreku odmerať a vstreknúť dávku iba 0,3 mm3, čo je asi 7-krát menej než je objem špendlíkovej hlavičky. Vzhľadom na nemožnosť aplikovania tesnenia medzi pohybujúce sa kľúčové komponenty vstrekovača pracujúcich v prostredí extrémných tlakov paliva (135– 200 MPa), je jedinou možnosťou dosiahnutia takmer dokonalej tesnosti trecej dvojice ich mimoriadne presné rozmerové i geometrické opracovanie. Úniku kvapaliny (nafty) stlačenej na extrémnu hodnotu, má zabrániť vôľa medzi dvomi kovovými plochami veľkosti baktérií či kvasiniek, resp. asi 15-krát menšia ako je priemerná hrúbka ľudského vlasu!!!

Rýchlosť zdvihu ihly dýzy (1-3 m/s) – napriek zdanlivo malej rýchlosti pohybu ihly v porovnaní s ostatnými úctihodnými parametrami vstrekovača, ide o postačujúcu rýchlosť. Teoreticky už pri rýchlosti 1 m/s prekoná ihla vstrekovacej dýzy dráhu 0,25 mm za čas iba 250 µs (0,000 25 s). Prakticky je však tento čas dlhší v dôsledku mechanickej a hydraulickej zotrvačnosti systému ovládania zdvihu ihly. Rýchlosť pohybu 3 m/s dosahujú ihly vstrekovacích dýz s piezoelektrickým priamočinným ovládaním (napr. DELPHI model DFI3). Nahradením mechanických dielov servoventilu či regulačného piestika stĺpcom stlačeného paliva v kombinácii s rýchlejšou reakciou piezoelektrického bloku, sa 3-násobne urýchlila hydraulická odozva ihly vstrekovacej dýzy.

Počet vstrekov na jeden pracovný cyklus (2 až 5-krát) – požiadavka znižovania emisií, spotreby paliva, hluku a vibracií na jednej strane a zvyšovania výkonu motorov a priebehu krútiaceho momentu na strane druhej, viedla k potrebe aplikovania viacnásobného vstrekovania paliva s cieľom optimalizovať proces spaľovania. Rozdelenie vstrekovacieho cyklu na parciálne dávky umožňuje lepšie tvarovanie krivky nárastu teploty a tlaku v spaľovacom priestore. V porovnaní s konvenčnými mechanickými vstrekovačmi CR vstrekovač vykoná pri rovnakom celkovom počte otáčok motora min. 2 až 5-násobne väčší počet zdvihov ako obyčajné mechanické vstrekovače vrátane dvojpružinových!! Pritom od CR vstrekovačov očakáva väčšina motoristov životnosť prinajmenšom na úrovni životnosti motora cca 300 000 km (u osobných vozidiel), či dokonca vyššiu! Ak k drastickému nárastu počtu zdvihov pripočítame mimoriadne malé výrobné tolerancie dielov CR vstrekovačov nevyhnutné pre efektívnu prácu s extrémnými tlakmi paliva, iba prehltnutá kontaktná šošovka neuvidí súvislosť medzi životnosťou CR vstrekovačov a čistotou paliva, resp. celej palivovej sústavy ako takej! Už dnes sa pritom montujú piezoelektrické vstrekovače so schopnosťou až 7-násobného delenia vstreku na jeden spaľovací cyklus (Mercedes-Benz C250 CDI BlueEFFICIENCY).

este jeden fajn clanok je tu:

http://www.turbo-tec.eu/sk/wtryski_elektromagnetyczne.php

.. asi tak ...

[djg]

Pridam svoju skusenost s tymto motorom po 65 000 km .... vsetko super az po chybu snimaca polohy vackoveho hriadela. Auto jednoducho nestartuje. Ak nastartuje tak je to po 5,10,15,20 pokuse. Fajn test na autobateriu, ako je silna. Kedze mam auto asi necely polrok po zaruke, nespravia to na kulancku. Snimac stoji 141€ + praca. V servise ma potesili tym, ze to este nerobili a ze to bude " tenkrat poprve". Dufam, ze nebudu rozoberat cely motor.

[TDIfun]

Ano, teď se mi to chová tak, že jakmile to spadne do nouzáku, stačí vypnout-zapnout klíček (znovu nastartovat) a zase se to chytne a chvílu je to v pohodě. Někdy to udělá víckrát po sobě, tak je potřeba ujet třeba 10km v nouzáku a potom restartovat a je to zas na 300 km v pohodě. Ale poslední dobou to dělá čím dál tím častěji.

Jinak co se týče DPF a diferenciálního snímače, s tím jsem si taky užil svoje. Snímače měnili jak na běžícím pásu - teď mám asi pátej. Měnili komplet tlakový vedení k DPF, dvakrát to přetěsňovali a pořád to zlobilo. Teprve až udělala škodovka tu poslední verzi SW (taky už asi čtvrtá), tak se to zdá být v pohodě.

A mezitím ještě měnili nějaký snímač tlaku vzduchu (nadmořské výšky), takže prostě pořád něco. A samozřejmě díky tomu je motor každou chvíli v nouzáku a každá ta blbost stojí nějakou tisícovku nebo dvě, proto mě to začíná pomalu štvát. Stojí to člověka spoustu času a v servise ještě pomalu ani neví, co s tím mají dělat, protože škodovka od toho dává ruce pryč a moc se jí to ani nechce řešit. Teď naposledy mi přímo majitel servisu naznačil, že pro škodovku je tenhle motor uzavřená kapitola od té doby, co přešli na CR a je těžký po nich chtít nějakou podporu nebo pomoc v případě problémů.

beztak mas diru nekde a turbo nedofouka nebo mas dokonce diru v potrubi EGR...

[SKAJA]

beztak mas diru nekde a turbo nedofouka nebo mas dokonce diru v potrubi EGR...

Tak já tomu sice nerozumím, ale přeci kdyby tam byla díra nebo netěsnost, tak by to muselo dělat ten problém pořád. Při každé akceleraci (resp určitém tlakovém zatížení) by to muselo foukat mimo a házet chybu. Nebo jako jednou by to fouklo vedle a pak zase tři dny v pohodě?? ...No uvidíme, dneska dali novej řídící ventil (a nakonec stál daleko míň, než se předpokládalo), takže se to jistě brzo ukáže.

[TDIfun]

Kdyz neni unik brutal tak dofouka nebo je i mensi pozadavek, dalsi je ze ecu ma taky urcitej interval nez vyhodi defekt..

[wagoo]

chlapi, vcera vnoci odijdeny vstrek "A" , ten co mi pred dvoma mesiacmi menili. Zostal som stat teraz pri Trencine, potom ma kolega odtiahol do Bratislavy.

Dnesnym dnom OII RS nieje, odstavil som ju v Skoda servise, a ci ju predaju, rozoberu na suciastky alebo utopia v Dunaji je mi jedno... to auto pre mna skoncilo... (teda samoska s tymto skvelym uspornym motorom...)

[vac]

wagoo: tak to je smula obavam se dne, kdy se mi stane to same... ale nezda se mi pravdepodobne, ze by dvakrat odesel ten stejny vstrik v takovem casovem rozmezi - davali ti tam uplne novy nebo repas?

[SKAJA]

Tak to nasere, naprosto ti rozumím. Když si člověk kupuje auto v takovéhle hodnotě, tak předpokládá, že s ním bude nějaký čas bez problému jezdit a to naprosto spolehlivě a né řešit, jestli vůbec dojede. Jednoznačně je to ze strany škodovky průser a rozhodně to není ojedinělý případ, jak tvrdí servisy (a prodejci), těch nafťáků jde do kopru spoustu. Taky už bych dneska do koncernové nafty nešel ani zadarmo

[wagoo]

wagoo: tak to je smula obavam se dne, kdy se mi stane to same... ale nezda se mi pravdepodobne, ze by dvakrat odesel ten stejny vstrik v takovem casovem rozmezi - davali ti tam uplne novy nebo repas?

bol to X diel, cize repas (kedze mi niekto tvrdil, ze to je uuuplne v pohode) .... tak uplne v pohode som im to tam zaparkoval , a bol si vybrat nove auto ...

Mrzia ma dve veci:

- 1,2 miliona, co som za to auto dal....

- cas straveny upravami a vylepsovanim....

Premna zamna, ten vstrek nech odijde, ale nech to auto ide v nudzovom rezime aspon 10 km ....

[djac]

Zatím maximální spokojenost, teda pokud neřeším DPF. Auto jsem měl měsíc, každých 700km kontrolka, 1x v nouzáku, snad 20x regenerační jízda. Vím, že to je pro někoho prasárna, ale po DPF off a chipu spotřeba o 1,5 litru dole a investice do vyrušení filtru pevných částic se mi minimálně už 2x vrátila.