Seehirt

V prvé řadě je třeba říct, že se jedná o zážehový motor VW EA888 4.generace (od 2020), který má v různých variantách od 140kW (DKZA,DNNA) do 245kW(DNF). Škodovka vydala 22.1.2025 zprávu, že se začíná prodávat modernizovaná Octavie s pohonem všech kol, která je exkluzivně poháněna motorem 2,0 TSI s největším výkonem 150 kW. Agregát pracuje s přímým vstřikováním a plnicím tlakem 350 barů a disponuje proměnným zdvihem ventilů. Ke zvýšení výkonu přispívá vylepšené sání vzduchu, optimalizace tření i vyšší kompresní poměr 12,2:1. Oproti předchůdci vykazuje o 10 kW (14 k) vyšší výkon při současném snížení spotřeby paliva. Točivý moment 320 Nm se přenáší přes sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DSG.

Dík za feedback a za přemístění. Z mé strany to nebyla odvaha či drzost nýbrž nevědomost resp. nezkušenost "bažanta" Skoda Story Board totiž umistil články o Kodiaq RS/Kodiaq Sportline do složky Karoserie/deriváty, z čehož jsem usoudil, že karoserie patří do exteriéru.

Kdy bude k mání Kodiaq 2 Sportline 2,0 TSI/150kW 4x4 ? Trochu jsem si nedávno pohrával s konfigurátorem a při tom zarmouceně zjistil, že mnou favorizovaný Kodiaq s benzinovým motorem 2,0 TSI/150kW 4x4 není k dispozici ve verzi Sportline. A zároveň, že pro ostatní motory včetně 2,0 TDI/145kW 4x4 tato možnost konfigurace tu je. Což mě udivilo, protože nevím, kdo by tak moc toužil po dieselu se sportovním vzhledem, když s ním bude tahat těžký vlek nebo karavan. Ale kdo ví, třeba se mýlím. Byl tu přece Kodiaq 1 RS 2,0 TDI 176kW 240PS 500Nm! Svého času to byl nejsilnější diesel v historii značky. Tak jsem se smířil s představou, že budu muset oželet Sportline a počkat si na RS, protože marketingoví stratégové ve škodovce zřejmě usoudili, že kdyby byl k dispozici Sportline 2,0 TSI/150kW, tak by o RS TSI/195kW byl asi menší zájem. Avšak s potěšením jsem se později dočetl v Skoda Storyboardu, že derivát Sportline bude brzy k dispozici pro všechny motory bez vyjimky, cituji: „Sportovní výbava není vyhrazena jen pro vybrané motorizace. Kodiaq Sportline lze objednat se všemi pohonnými jednotkami nabízenými pro modelovou řadu Kodiaq, včetně plug-in hybridní verze Kodiaq iV“ https://www.skoda-storyboard.com/cs/skoda-model/novy-kodiaq/novy-kodiaq-sportline/ „V závěru letošního roku se do prodeje dostane i Sportline s benzinovým motorem 2,0 TSI/150 kW 4×4“ https://www.skoda-storyboard.com/cs/tiskove-zpravy-archiv/skoda-kodiaq-sportline-prijizdi-na-cesky-trh-s-emotivnim-designem-a-bohatou-vybavou/ Mám věřit, že se toho dočkám?

Německá Wikipedie uvádí ohledně kombinace přímého a nepřímého MPI vstřikování u motoru EA 888 toto: Čtvrtá generace motoru VW EA888 se vyrábí od roku 2020. Motory 1. a 2. generace splňovaly pouze normu Euro 5, motory 3. generace normu Euro 6 a 4. generace v současnosti nejpřísnější normu Euro 6d-ISC-FCM. Od 3. generace se vedle řídicích jednotek Bosch používají také řídicí jednotky Vitesco (dříve Continental). Pro výkonovou úroveň LK1 se používá řídicí jednotka Bosch, pro úrovně LK2 a LK3 řídicí jednotka od společnosti Vitesco (dříve Continental Powertrain). Od modelového roku 2018 byly k dispozici také verze evoGen 3 s kombinovaným přímým a vícebodovým vstřikováním pro normy Euro 6b (W) a Euro 6c (ZD) pro země se špatnou ochranou paliva, jako jsou Jihoafrická republika, Rusko a emiráty. https://de.m.wikipedia.org/wiki/VW_EA888

Podrobný srovnávací test mezi 1,5 TSI Evo1 a Evo2 v Octavii je k vidění na You Tube: Nová octavia v testu Martina Vaculíka: Motor překvapil, výrobní úspory jej rozzuřily https://m.youtube.com/watch?v=O6rqFBCmRtg

Zážehový motor1.5 TSI evo2 znamená ještě vyšší účinnost a nižší emise pro globální motor koncernu Volkswagen. Kompaktní čtyřválec je neustále vyvíjen. Výsledkem jsou výrazné výhody ve spotřebě paliva a velmi dynamická odezva. Stojí za zmínku zejména deaktivace válců ACTplus, čištění výfukových plynů na bázi motoru a moderní spalovací proces TSI-Evo. Nová high-tech jednotka kombinuje vysokou účinnost a vysoký výkon Další optimalizované základní motory pro mnoho modelů koncernu Volkswagen se 110 kW (150 k) Nová jednotka je určena i pro paliva s obnovitelnými složkami Kompaktní motory TSI jsou instalovány v továrnách po celém světě Vyšší účinnost a nižší emise: Volkswagen dále vyvinul svůj nejprodávanější benzinový motor 1,5 TSI a nyní přináší nejnovější generaci TSI evo2 do prvních modelů v Evropě. Umožňuje spotřebu a úsporu CO 2 . Kompaktní, ultramoderní čtyřválec bude zpočátku k dispozici s výkonem 110 kW (150 k), další varianty 1.5 TSI evo2 budou následovat. První modely dodávané s novým motorem jsou T-Roc a T-Roc Cabriolet. TSI evo2 se do konce roku postupně začne používat i v dalších modelech. „Motor 1.5 TSI je základním pilířem nabídky motorů Volkswagen, protože pohání mnoho modelů po celém světě od T-Cross po Passat Variant.na. Kompaktní čtyřválec jsme neustále vyvíjeli. Výsledkem jsou výrazné výhody ve spotřebě paliva a velmi dynamická odezva,“ říká Thomas Ulbrich, člen představenstva značky Volkswagen, divize „Technický vývoj“. „V poslední fázi rozšíření stojí za zmínku zejména deaktivace válců ACTplus, čištění výfukových plynů na bázi motoru a moderní spalovací proces TSI-Evo.“ Přehled inovací EA 211 evo2. V posledním evolučním stupni 1.5 TSI vývojáři přesunuli třícestný katalyzátor a filtr benzinových částic do blízkosti motoru v jednom modulu (MAR = čištění výfukových plynů v blízkosti motoru), což dále zlepšilo účinek výfukových plynů čištění plynu. Jako další příspěvek k udržitelnosti to umožňuje snížené používání drahých kovů při výrobě a zároveň vytváří základ pro budoucí emisní normy. Klíčovou technologickou součástí pro snížení spotřeby paliva u 1,5 l evo2 je dále vyvinutá deaktivace válců ACTplus – společný vývoj v závodech Wolfsburg a Salzgitter. Nový vývoj se zaměřoval na zlepšení zapínání a vypínání dvou válců, aby byl zajištěn hladký chod motoru. Byl optimalizován spalovací proces ve dvouválcovém provozu a rozšířena škála aplikací pro aktivní deaktivaci válců. U ACTplus nedochází k odpalování druhého a třetího válce při nízkém a středním zatížení a otáčkách. Přepínání není téměř znatelné. Účinnost se zvyšuje v aktivních válcích, zatímco prostřední válce běží téměř beze ztrát - znovu se aktivují, když znovu zrychlíte. Kromě turbodmychadla na výfukové plyny VTG (proměnná geometrie turbíny) nabízí 1.5 TSI další high-tech komponenty: vysokotlaké vstřikování vytváří tlak až 350 barů, plazmově potažené vložky válců snižují tření a písty s litým chlazením kanály umožňují další optimalizaci spalování pro zvýšení účinnosti. Koncept odolný vůči budoucnosti. Motory TSI evo2 jsou navrženy pro provoz s palivy, která obsahují regenerativně vyrobené komponenty – to také zajišťuje jejich budoucí životaschopnost. Jsou také vhodné pro různé úrovně hybridizace; Díky plug-in koncepci je možný systémový výkon až 200 kW (272 k). Světový motor – nejmodernější již deset let Kompaktní motory TSI z rodiny EA 211 (EA = vývojová zakázka) jsou od roku 2012 světovými bestsellery: Volkswagen jich ročně vyrobí přes čtyři miliony na jedenácti místech na třech kontinentech. I když v roce 2012 debutovaly – tehdy ve třech variantách zdvihového objemu – přinesly s sebou mnoho špičkových funkcí. Přísná lehká konstrukce snížila jejich hmotnost oproti předchůdcům až o 21 kilogramů. Spalovací proces TSI-evo. Spalovací proces TSI evo, známý již z 1,5 l TSI evo1, pokračuje i v generaci TSI evo2. Kromě optimalizace chlazení spalovacího prostoru je rozhodující opět symbióza Millerova cyklu (brzké uzavírání sacích ventilů s vysokou kompresí) a technologie přeplňování VTG (proměnná geometrie turbíny). Tento další krok umožnila zejména schopnost vyvíjet a optimalizovat příslušné softwarové komponenty motoru interně ve VW. https://www.volkswagen-newsroom.com/de/pressemitteilungen/15-tsi-evo2-noch-mehr-effizienz-und-geringere-emissionen-fuer-den-weltmotor-von-volkswagen-8064 Martin Vaculík a motor 1.5 TSI Evo II rozebraný na prvočástice!

ŠKODA KODIAQ RS _ TISKOVÁ MAPA https://www.skoda-storyboard.com/cs/tiskove-mapy/skoda-kodiaq-rs-tiskova-mapa/

https://www.skoda-storyboard.com/cs/tiskove-mapy/skoda-kodiaq-rs-tiskova-mapa/motor-kodiaq-rs-pohani-nejvykonnejsi-naftovy-motor-v-historii-znacky-skoda/

@Habi001: příjde i Karoq Scout 2.0TSI 140kW 4x4 7DSG a kdy?

chtělo by k tomu jen dodat, že ACC tam jsou na výběr oba dva, jak do 160 tak do 210.

Dnes jsem se schválně na to díval a jak v českém tak v německém konfigurátoru stojí ACC do 160km/h Adaptiver Abstandsassistent ACC (Regelbereich bis 160 km/h) Adaptivní tempomat do 160 km/h

Nechci předjímat, ale předpokládám, že bude potvrzena má neblahá domněnka, že 1,5TSI AP bude mít suchou DSG DQ200-7°, čehož se vskutku obávám, ale na druhé straně vítám fakt, že 1,5TSI 4x4 AP dostane mokrou DSG DQ-381-7°, což by byl jeden z dalších argumentů, proč bych této verzi dal přednost.

Katalog Ateca byl vytištěn v únoru 2016, kdy ještě dobíhala v Kasselu výroba DQ250 proto se taky ještě objevila v 1,4TSI 4x4 DSG mokrá DQ250-6°. Její výroba byla ale v květnu 2016 ukončena, a byla nahrazena DQ381, jejíž výroba postupně nabíhala v počtu 500ks denně a do jednoho roku by měla činit 1500ks denně.Tím chci jen říct, že se oprávněně mohu domnívat, že v Karoqu 1,5 TSI 4x4 DSG bude k dispozici již mokrá DQ381-7° odkaz: https://www.hna.de/kassel/kreis-kassel/baunatal-ort312516/hohes-tempo-getriebebau-baut-halle-wochen-5480283.html

Odkud to víš, že pro 1,5TSI bude i DQ381? Pokud já vím, DQ381 DSG nahrazuje DQ250 a ne DQ200 a je určena pro větší a silnější motory než je 1,5TSI 110kW 250Nm.

@Habi001 Netvrdil jsem, že je vždy v Karoqu nainstalovaná DQ200 ale byla tu řeč o 1,5TSI a ten má točivý moment max.250Nm. Takže se dá předpokládat, že tam bude DQ200-7F(max 250Nm), stejně jako je tomu u Atecy 1,4 TCI 110kW DSG, protože tyto motory se příliž neliší (1,5 má delší zdvih a pár dalších drobností, které v tomto případě, pokud se nemýlím nehrají u volby převodovky takovou roli) Analogicky lze odvodit, že u 2,0TDI DSG a 2,0TDI 4WD DSG s točivým momentem 340Nm bude zabudována DQ 381-7F tak jak je to např. u Atecy. Seat tyto údaje uvádí ve svém katalogu viz odkaz, takže jestliže Škoda to také učiní, nebude problém si tyto údaje vyhledat Ateca-katalog U.K..pdf

Se suchou 7° dvouspojkovou převodovkou DQ200 do 250Nm byly v minulosti veliké problémy spojené s četnými svolávacími akcemi od VW(stačí trochu zagooglovat). Já bych si to Karoqa rozhodně nedal. Nebo jinak řečeno: "Stay away from DQ200 dry clutch" 1.zejména když jezdíš převážně po městě způsobem Stop&Go. 2.DQ 200 je všeobecně náchylná k četným nectnostem(cuká,škube,poskakuje,vynechává,přehřívá se...) Je to s ní tak, jako kdyby to auto řídil učeň autoškoly v 1.lekci DQ200 je už od začátku chybná konstrukce(Mistgeburt), kterou se snaží VW nyní všemožnými softwarovými prostředky aspoň nějak zachránit

Dík za zopakování! Možná by stálo za zmínku, že jsi to už jednou uvedl, a to na str.7 tohoto vlákna. Bohužel jsem to taky přehlédl

V aktuálním katalogu a ceníku je u tohoto motoru v Kodiaqu,Tiguanu a Audi Q3 udávaný výkon jen 132kW, kdežto stejný motor( zřejmě Audi 2,0TFSI EA888 Gen3b) v tiskových materiálech Audi a Seat má tento motor 2,0TSI výkon 140kW? Kodiaq 2,0TSI 4x4, Audi Q3 2.0 TFSI quattro S tronic,VW Tiguan 2,0 TSI BMT 4MOTION májí všichni v ceníku jen 132kW, zatím co Audi A4 2.0 TFSI ultra nebo Ateca 2,0 TSI 4WD DSG májí v ceníku už 140kW. Nespletli si to někde náhodou při sestavování katalogů a ceníků s motorem 1,8TSI?

Kdo si počká, ten se dočká. Za půl nejpozději za rok bude výběr všeho až nad hlavu..... Přitom pochybuji , že bude větší zájem o Diesel- než Otto-Motor. Kdo umí počítat ví, že dneska se už Diesel skoro nikomu nevyplatí, viz srovnání Ateca 1,6TDI 85kW proti 1,0 TSI 85kW (za6let po 130.000 km při ročním nájezdu 22.000km) Navíc ta hlučnost, nekultivovanost, složitá technika, poruchovost, dražší servis a opravy,atd. Většina by se mohla spokojit s 1,0TSI 85kW 6MP nebo AT. Na město a okolí po asfaltu to bohatě stačí. Stejně se jezdí pořád všude v kolonách a nedá se předjíždět. A jednou za rok na dovolenou s tím půjde taky v pohodlí dojet. Kdo netahá těžký přívěs a nejezdí v zimě do Tater na salaš, tak potřebuje Diesel a 4x4 jen výjimečně. P.S. Kdyby neměl Karoq VarioFlex, který nutně potřebuji, tak bych o něm asi vůbec neuvažoval.

Další podrobnosti k tomuto motoru lze nalézt v článku: "Der neue Dreizylindermotor des modularen Dieselbaukastens von Volkswagen" - Motortechnische Zeitschrift - MTZ 07-08I2014 Der neue Dreizylindermotor des modularen Dieselbaukastens von Volkswagen.pdf

@DEFIANT: nevím odkud tuto informaci máš ale připadá mi to jak spíše jako spiklenecká teorie, já bych to neviděl tak černě. @Clerfayt: tento všeobecně polemizující příspěvek (tlachy), šmahem vše pokrokové odsuzující, patří podle mého, spíš do hospody a ne do tématu "záběh a tlak oleje"

Možná by nebylo od věci na hlavní stránce tohoto fora zavést sekci motory, kde by se o každém typu (např.1,0 TSI- EA211)uvedly základní data a informace s odkazem na to, ve kterém voze Škoda se pak nachází. Tak jak je to ve Wikipedii: https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA211 Např. 1,0TSI je ve Fabii III, Oktavii III, Rapidu, Karoqu a já nevím kam příjde ještě. Samozřejmě poznatky z provozu jsou u každého modelu jiné, ale nikdo by se pak už nemusel ptát, jestli má ten nebo "oný" např. dvouhmotový setrvačník.

Podrobnosti o tomto(1,6 TDi) a dalších(2,0 TDi) motorech dieselové stavebnicové řady (Entwicklungsauftrag) EA 288 lze najít v článcích: "Der Modulare Dieselmotoren-Baukasten von Volkswagen" _ Motortechnische Zeitschrift (MTZ) č. 12/2012 "Die Euro-6-Motoren des modularen Dieselbaukastens von Volkswagen" _ Motortechnische Zeitschrift (MTZ) č. 6/2013 Der Modulare Dieselmotoren-Baukasten von Volkswagen.pdf Die Euro-6-Motoren des modularen Dieselbaukastens von Volkswagen.pdf

Volkswagen vyvinul tento benzínový 1,0-l tříválec s přímým vstřikováním přeplňovaný turbodmychadlem o výkonu 70/81/85 kW - 160/200 Nm.v modulárním stavebnicovém systému motorů řady EA 211, která postupně od roku 2011 nahrazuje řadu EA 111. Další podrobnosti o tomto motoru lze nalézt v článku: "Der 1,0-l-Dreizylinder-TSI-Motor im modularen Baukasten von Volkswagen" MTZ - Motortechnische Zeitschrift č.11/2014 Der 1,0-l-Dreizylinder-TSI-Motor im modularen Baukasten von Volkswagen.pdf

Motorové oleje 0W – 20 s extrémě nízkou viskozitou jsou vhodné do mrazivých teplot, přibližně od -35 °C do 20 °C a hodí se tak nejvíce do zimních dnů. Předepisovat tento olej do běžného provozu považuji za šílené. Je to, bohužel, další z triků, jak snížit měrnou spotřebu paliva při úředním měření. Jsem zvědav, co na to budou říkat důvěřivci až zůstanou viset v létě na dálnici se zadřeným motorem.