Pavel_RB

Není až tak podstatné, zda 0W20 nebo 5W30, ale to aby šlo o motorový olej Low SAPS. Možná lze akceptovat i Mid SAPS. Rozdíl při použití 0W20 nebo 5W30 bude na hranici chyby měření. Motorový olej je u části produkce ŠA definovaný pomocí štítku nalepeného na horním krytu chladičové stěny, tedy pod víkem motoru a to ve formátu VW 504.00 nebo VW 508.00.

Tento úkon mě ještě čeká, vidím to tak, že šrouby utáhnu na 8 Nm a pootočím pak jen o cca 30 ° a označím pro pozdější kontrolu, protože se liší informace, zda je u motoru 1.0 TSI 77 kW, DKLD, rok výroby 2022 problém již vyřešen nebo trvá.

Asi bych se soustředil na to, zda je olej Low SAPS nebo alespoň Mid SAPS, cca od roku 2019 mají 1,5 TSI filtr pevných částic, a tak je třeba na to myslet. Problém vidím v tom, že Low a Mid SAPS motorové oleje rychleji stárnou a pak i hůř mažou. 5W-30 je v pohodě,0W-20 pro klimatické podmínky ČR asi není nutností. Hlavní je motorový olej měnit včas, tedy po 10 000 km (krátké i dlouhé trasy) až 15 000 km, pokud jde o vozidlo, které jezdí spíš delší cesty s nižší zátěží. 0W-20 je spíš pro motory EA211, které jsou z roku 2022 a mladší. Obecně je v našich klimatických podmínkách celkem fuk, zda má olej 0W-20 čerpatelnost již od -35 °C nebo 5W-30 od -30 °C.

Dodám, že v motoru CVYB jsem zkusil i svíčky Brisk (chtěl jsem být patriot), ale po utažení předepsaným momentem byla orientace vnější elektrody zcela chaotická, tedy mimo toleranci +/- 30 °. Je tu ještě jedná "proměnná" a to je životnost zapalovací cívky. TSI motory už cívky "nežerou" po 30 000 až 40 000 km jako FSI motory, ale i tak životnost zapalovací cívky bych odhadoval na 100 000 km až 150 000 km. Dobré zkušnosti mám s cívkami NGK a Eldor.

1. válec je u rozvodu, tedy nejblíž třeba k nádobce chladičové vody. P0303 je chyba zážehu na 3. válci. v 89 000 km už můžou být načaté nejen svíčky, ale i cívky. Pokud dojde na výměnu cívek, doporučil bych NGK, v případě, že budou i nové svíčky, pak NGK nebo originál VW AG (asi také výroba NGK), Brisk stojí za houby. Na výměnu to chce trochu víc času.

Lze použít měďený 14x20x2.

Bylo to z Náchodska do Brna, přes Žďár nad Sázavou, kde to šlo držel jsem motor na 2 000 ot/min a dost brzdím motorem. Palivo Eurooil N98 + VIF.

Malý pokus o ekojízdu na delší vzdálenost.

O-kroužky slouží k utěsnění červenou šipkou označeného dílu. Jeden je pod převlečnou matkou u turbodmychadla a druhý je poblíž spony u škrtící klapky (žluté šipky), pokud by se poškodili během demontáže bude třeba nové. Každý je jiné velikosti, před montáží je vhodné je lehce namazat třeba motorovým olejem zmenší se pravděpodobnost, že se nastřihnou.

Svíčky by měly jít ven lépe z teplého motoru. U 1.4 TSI možná není nutné sundávat vysokotlakou část vedení vzduchu mezi turbem a škrtící klapkou/chladičem stlačeného vzduchu. U 1.2 TSI EA211 jsem minulý víkend dostal všechny svíčky i cívky ven pouze po demontáži těch částí sání, které jsou „před turbem“. Největší pakárna je odpojit konektor cívky 4. válce. U 1.5 TSI musí dolu trochu víc částí a mají se měnit i dva o-kroužky. Spona jde ven blbě, ale s trochou štěstí se to dá, aniž by praskla. Svíčky bych použil NGK nebo VW AG, zkoušel jsem svíčky Brisk a mají blbě udělanou elektrodu, po dotažení má špatnou pozici. Utahovací moment je 22 Nm, ale lze to obejít, pokud víš jakou má mít svíčka orientaci po dotažení. Tolerance polohy elektrody je +/- 30°. Mazací tuk má za úkol zamezit připečení gumové objímky na keramický izolátor. Doporučuji trochu vyčistit závit i dosedací plochu pro svíčku. Před vyjmutím svíčky je vhodné vyfouknout její dutinu tlakovým vzduchem a mít jistotu, že nepropadne nějaký čurbes do spalovacího prostoru. Závity svíček se ničím nemažou, stejným momentem by byla dosažena výrazně vyšší utahovací síla/ namáhání závitu / špatná pozice elektrody. Kdyby i po výměně byl problém tak to chce diagnostiku, zjistit na kterém válci je špatný zápal to jsou chyby P0301 až P0304. Někdo mění všechny cívky někdo jen tu špatnou. Na fotce je, co jsem u 1.2 TSI musel odstrojit, abych svíčky mohl vyměnit, fotky z stejné akce na 1.5 TSI bych možná našel.

Motory EA211 obvykle motorový olej spotřebovávají velice málo, jak je tomu u EA111 nemám osobní zkušenost. Pokud motor žere motorový olej ve velkém, muže to být způsobeno dlouhými servisními intervaly na výměnu motorového oleje. Když se motorový olej nasytí sloučeninami uhlíku, tak se rády zapečou pístní kroužky a ty potom vyškrábou do povrchu válců takové dráhy, že přes ně motor bere motorový olej ve velkém. Často u motoru se zapečenými pístními kroužky odejde i katalyzátor, protože produkty spalování motorového oleje katalyzátory s chutí ucpávají.

Dodi 15, myslím si, že je to celkem moje věc včetně toho, že si to zdůvodním proč je měď lepší. Mám poměrně značné zkušenosti s těsněním kde čeho včetně utěsňování přírubových spojů na primárním okruhu JE VVER 400 a VVER 1 000. Tam se ovšem používají zcela jiné materiály, než vyhřátá měď. Pokud máš jiný/lepší postup, tak se tu na fóru poděl, jak to děláš, když si sám měníš motorový olej (utěsňuješ vypouštěcí šroub).

Olejová vana na EA211 1.0 TSI, 1.2 TSI i 1,5 TSI je z duralové slitiny, obecně mají duraly nízkou mez kluzu oproti oceli. Originální šroub má ocelové těsnění, ocel má Youngův modul pružnosti cca 205 GPa při RT, měď má cca 80 GPa při RT. Tzn, pro ocel je třeba cca 2,5 x vyšší utahovací síla, aby těsnila stejně jako měď. Nebudu riskovat otlačení dosedací plochy pro těsnění kvůli tomu, že automobilka raději zvolí ocelové těsnění, které je levnější než 2 mm tlusté měděné. Nová olejová vana stojí nesmysl, výměna je složitá, musí dolů i kompresor klimatizace.

Výrobce doporučuje 0W-20 (VW 508.00/509.00), je to často vylepeno i v motorovém prostoru nad chladičem. Případné použití 5W-30 (VW 504.00/507.00) povede maximálně k mírnému zvýšení spotřeby paliva, klíčové je použít motorový oleje s Low SAPS (0W-20 je také Low SAPS) u vozidel s GPF. Obecně oleje s Low SAPS rychleji ztrácí mazací schopnosti a tomu by měl odpovídat kratší interval výměny. Zcela nejhorší je, pokud je motor EA211 používán k provozu na velmi krátké vzdálenosti, motorový olej je pak rychle plný kondenzační vody, sazí z bohaté směsi a mírně naředěný palivem. Dovoluju si tvrdit, že je zcela nepodstatné, jaký motorový olej je použitý, pokud plní požadovanou normu, rozdíly v kvalitě motorových olejů jednotlivých značek jsou zcela minimální, často je to stejný výrobek jen v jiném obalu. Hlavní je vyměnit ho včas tedy po 10 000 km, maximálně po 15 000 km, u vozidla jezdícího jen krátké tratě „soustavně se studeným motorem“ a aktivním stop-startem může být žádoucí výměna ještě dříve než po 10 000 km. Filtry motorového oleje používám od firmy MANN a nejsou s nimi žádné problémy. Základ je namazat před montáží těsnění lehce olejem a dotahovat pouze rukou. U EA211 není od věci odstranit ze výpustného šroubu ocelové těsnění a nahradit ho měděným o tl. alespoň 1,5 mm a ideálně před montáží vyžíhaným.

Zkoušel jsem se ptát kde koho, ve výsledku bych řekl že životnost rozvodové sady bude cca 200 000 km nebo 10 let podle toho, co uplyne dříve.