rayx

1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 21 3 4 2 1 3 4 2 1 3 4 2 ...

Jo, QG2 kodování, fix interval ale čidlo zůstává aktivní. Se pak někdy mrkni, jak vychází počítaný termální zatížení oleje v rámci intervalu vs, skutečně ujeté km Je to zajímavý, přestože jen počítaný z mapy z doby vývoje a snad testování ... 136 ESI: thermal load-m-Aequivalent výšku oleje ti zobrazí motorovka, skupina 9 pole 1, je to ale orientační, přestože to VAG taky používá pro měření spotřeby oleje. Čidlo na vaně je kombinované, teplota přes NTC, výška oleje přes utrazvuk ... je tedy náchylné na otřesy, kdyby se třeba sundavala vana

No, jde o to, jak jsou ty vačky řízený a jak rychle reagují na povel. Určitě tedy není problém v tom, že by reagovaly se zpožděním větším, než má být, to už by byly zapsané chyby o pomalé reakci, takže se variabilně natáčí jak to chce ECU (tedy data od výrobce) a příslušné akční členy namotoru. A pokud tedy VAG naladil to, že při lehkém zvyšování otáček dojde k velkému či maximálnímu překrytí ventilů, tak tohle vnitřní EGR právě může mít vliv na stabilitu chodu motoru a pak může dojít k tomu cukání třeba při rozjezdu, kdy to spaliny dusí a motor přitom musí rozpohybovat vozidlo ... Proto by bylo zajímavý vidět, jak jsou ty vačky řízený ve skutečnosti na nějakém logu z klokana Trochu konspirace, ale aby kvůli WLTP splnili hodnoty NOx, jistě museli nastavit recirkulaci na maximální možné hodnoty a možná proto komfort chodu motoru/jízdy je na druhé koleji ... https://forum.skodahome.cz/topic/144190-combi-stylovka-oiii-fl-18-tsi/?do=findComment&comment=2338407 Variable valve timing leads to: - very effective inner exhaust gas recirculation, whereby combustion temperature and nitrogen oxides are reduced, and - also improved torque development. On FSI (=TFSI=TSI etc) engines, a high amount of exhaust gas recirculation is necessary to reduce nitrogen oxide emissions. In order that the amount of exhaust gas can be pushed up to its limit, it has to be calculated precisely. vzato z SSP296 pro FSI motory Jediný moment, kdy tady na EA211 nemá být překrytí ventilů aktivní, je volnoběh a to z důvodu stability chodu motoru, ve všech ostatních režimech je překrývání ventilů více či méně aktivní a podle toho je pak určeno, jaké množstvá spalin zůstává ve válci či je natlačeno do sání, což je mimo jiné hlavní viník usazenin na sacích ventilech u všech přímovstřiků s variabilním časováním ... U benzínu se NOx zásobníkové katalyzátory zřejmě neosvědčily (náklady, učinnost ...), obdobu SCR katalyzátoru s činidlem jako u dieslu asi nelze uplatnit také, takže jedinou cestu, jak bojovat s NOx u TSI a všech dalších GDI motorů, je recirkulace spalin, ať už je jí dosaženo jakkoliv. To že to výrazně zvedá hodnoty PM částic / sazí / ve spalinách, to nikdo až do posledka neřešil a to je ten důvod, proč nastoupily GPF / OPF filtry ...

Ještě několik detailů tomu variabilnímu časování, vím že si s tím nedám pokoj, ale to hopsání při rozjezdech atd. by s tím mohlo velmi pravděpodobně souviset ... Srovnání a parametry pro EA211 EVO 1.5, verze 96kW s Millerovým-cyklem a 110kW s normálním Otto-cyklem a pak detaily k před EVO motorům stejný řady EA211, s důrazem na tabulku s detaily pro malé rychlosti a zatížení, kdy je maximálně využito překrytí ventilů. Že je to kromě jiného hlavně kvůli omezení produkce NOx, to už tady raději nezmiňují, ale to je boj u všech GDI motorů ...

Tohle by chtělo upřesnit, ono vyndat ventily není jen tak (demontáž hlavy z motoru včetně rozebrání samotné hlavy), to už by dávno věděli, co tomu je Podle toho videa mohli tak maximálně čistit ventily sacími kanálky po sundání sání, na tom videu je jasně vidět původní znečistěný stav včetně netěsných sacích ventilů na prvním válci ... Ovšem nevíme, co se dělo potom, cos to natočil.

Kompresi to nemá jen zastudena??? No, krom toho co už napsal suri, to můžou být prasklé ventilové pružiny na sacích ventilech, podpalují se spíše výfukové. Karbonu je jinak na těch sacích ventilech požehnaně, jako u každýho z týhle rodiny ... To video přece neukazuje start ale test těsnosti ventilů v sedlech, vidím bublat oba sací na prvním ... Moderátor-admin to přesune do správní sekce, příště líp koukej, kam to píšeš. Podle vysokotlaké pumpy bych řekl že je to 2.0 TSI CCZA https://forum.skodahome.cz/forum/260-motor-20-tsi/

Průšvih bude i to, že každej motor se bude nastavovat na jiné hodnoty, nejdřív musí změřit odchylku a z ní pak dopočítat úhly pro nastavení podle tabulky... Teď vezmeš přípravek a nastavíš, tady bude muset mechanik zapojit myšlení. Fakt bych si tipl, že časování bude příčina toho hopsání u některých z těhle motorů ... Jakpak oni to stavěj v motorárně

Souhlas, těm kterým to vadí a se Škodovkou a dalšími brandy v rámci VAGu řeší, se slíbí budoucí update a možná s tím něco udělají, pokud to bude možný v rámci homologace od který se nemohou parametricky odchýlit v horší hodnoty, jinak to ve velkým řešit nebudou. Však jde jen o jednotlivé případy, viz to tlumočené vyjádření VW, že jde jen o "lehké zaváhání" a "vzácné případy" ... Těch průšvihů bylo moc a jestli to mělo nějaký vliv na VAG, neřekl bych, a to ani ve světovým měřítku. Konečnej spotřebitel to většinou vůbec neřeší ... Viz EA189 a NOx, EA888 rozvody a spotřeba oleje atd. ... V UK se našlo pár odvážlivců, co donutili vzít dealera auto s hopsající 1.5 zpět, někdo se ztrátou, někdo beze ztráty, zase je to jen o tom, kdo na koho narazil a jak moc si stojí za svým názorem a právem. V ČR je holt situace jiná ... Těm s hopsadlem, v jakých otáčkách to pozorujete, není to všechno způsobený jen podtočeným rozjezdem na jen lehce zvýšený volnoběh? Rozjezd na čistý volnoběh to prý nedělá a auto se rozjede plynule, to samé těm, kteří se rozjíždí při 1500-1600 otáčkách, prý také bez cukání. Tohle by opravdu chtělo log z diagnostiky, jinak to bude jen diskuze o řidičských dovednostech ...

Taky je možný, že se tu celou dobu bavíte o motoru s kodem BZB a ne CDAA ... to je krom jiného určující, o jakých pístech a kroužcích je pak řeč. Tipuju, že to je BZB.

Nejdu, nemám naštěstí na čem zkoušet ...

Tak v cca 1000 najetých km, se teprve začne regulovat tlak olejového čerpadla (přes napájení ventilu N428), který je pro záběh motoru pro těch 1000km nastavený naplno, co to jde, tedy cca něco přes 3bar. Tak snad to nebude mít vliv na to případný cukání, když po záběhu bude v systému v nižších otáčkách nižší tlak oleje. Lidi co s tím cukáním maj problém zatím nikde nezmiňují, že by to začali pozorovat teprve po záběhu, tak je to jen úvaha.

No, pokud je to cukání opravdu znatelný, mělo by být vidět na výpadcích zapalování v diagnostice, pokud nějaké budou ale nebude jich moc, chyba se nezapíše. Tak snad mechanici kromě přečtení paměti závad taky mrknou na ty výpadky při běžícím motoru, jestli je sama ECU registruje nebo ne. No, pak mě napadá jen jedna velmi nemilá věc, co by tady mohla nastat, a to destrukce pístu v prostoru kroužků, následek LSPI či podceněné konstrukce. Chtělo by to změřit komprese, pro sichr jak na studeným tak zahřátým motoru. No, má to jen 90tkm ale to mělo toto taky, stejná řada EA211 1.4TSI a mělo to stejné projevy ... https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1221018#1221018 https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1221044#1221044 https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1221142#1221142 https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1221193#1221193 a to samý tady 1.2TSI https://forum.skodahome.cz/topic/107697-anketa-poruchovosti-tsi-závady-poruchy-motoru/?do=findComment&comment=2367289 Tvoje je sice výrazně mladší, ale i tak to změření komprese je drobnost a info to dá píst ze stejnýho 1.2 TSI CJZ_ motoru po 60tkm, kde ale někdo upravoval asi soft no a 1.4TSI

Aha, no, to je otázka zda a jestli Direct throttle response module 44 steering assistance security access xxxxx adaptation > driving profile switchover changed to "direct, controlled over threshold value" from "incremental, controlled over time" potřeboval by VAG mlžit a čas do 2/4 2019 kdyby to řešilo toto?

A věděl bys, co přesně ta volba má na starosti, co ovlivní?

Těžko říci, ale kromě možných rozdílů v softech ECU jednotlivých vozů u všech značek VAGu a tím i homologací, si myslím to ukazuje a potvrzuje, jak je každý řidič jinak vnímavý k projevům auta. Někdo ano, někdo vůbec ... No a proto to řeší jen ta skupina, která to prostě nepřechází a posuzuje, a hlavně ví o forech, kam to napsat. Koukl jsem na to, co tu napsal cilda1, a i on to řešil s autorizákem a to jedno cuknutí tam cítí, manuál bez OPF. Pokud to je takto, s tím by se dalo žít. Ale pokud je to výrazně horší, tak se prostě něco nepovedlo ... Kouzla se softem se o to postaraj ...

Přečti si celé toto vlákno a zkušenosti se dozvíš Co dosud vidím, tak mě to jen víc a víc utvrzuje v názoru, že to cukání, ať už při rozjezdu nebo lehké jízdě, souvisí s časováním vačkových hřídelí a tedy využíváním vnitřního EGR. Sníží tím výrazně hodnoty NOx, no a to, že to vede k větší produkci PM částic, to už je trápit nemusí, to jim nově řeší OPF ... Z cukání motoru pak uděláme charakteristiku ... Je sice s podivem, že si na podobné pocukávání stěžují i lidé s motorem bez OPF, ale bez detailů k softu je to vše jen posuzování výsledku bez znalosti příčiny. V UK tlak ze strany zákazníků donutil VW už přiznat něco více ... https://www.honestjohn.co.uk/news/owning-1/2019-01/volkswagen-acknowledges-problem-with-15-tsi-evo-engine/ In a statement from Volkswagen in Germany, the company said: “Volkswagen is aware of reports from customers complaining that some vehicles featuring the 1.5-litre TSI Evo engine with manual gearbox can be slightly hesitant in the cold-running phase." "We are currently developing a solution to prevent these rare effects in the affected vehicles.” No a v kontrastu s tím odpověď Skoda UK zákazníkovi ... https://www.briskoda.net/forums/topic/446820-15-sel-first-gear-issue/?do=findComment&comment=5182236 We are mindful there is a characteristic of the 1.5 engine where a juddering can be felt when starting your vehicle from cold. Please be aware, this is the normal operational function of this vehicle engine derivative and can potentially be experienced until the coolant has reached a temperature of approximately 70°C. ŠKODA UK always looks to improve the operating parameters of our vehicles during their lifespan and we understand there may be a software update available in 2019, which may enhance this characteristic of your vehicle.

No, je možný že ty kruhy můžou být horší taky, ale ten 1l na 5-6000 bych určitě neřešil a jen tedy kontroloval hladinu a olej dolíval. Ano, jezdi dál a uvidíš, maximálně omrkni ty svíčky po nějakým nájezdu, měly by na tom být lépe než před výměnou ventilu K tomu TPI, vidíš přílohu pdf /odkaz na ni/ v mém prvním příspěvku v tomto vlákně? Tam máš čísla motoru, od kdy to BWA mělo mít kroužky ve správných výrobních tolerancích. https://forum.skodahome.cz/topic/145891-motor-saje-vzduch-nalevacim-hrdlem-oleje-žere-olej/?do=findComment&comment=2367475 V podstatě všechna BWA vyrobená do 11.11.2007 budou mít problém ... TPI je VW, ale Škoda na tom bude podobně.

Možností je víc, já jako kutil vím hlavně o VCDS / VAG-COM diagnostice, pro který šikovný klucí z dieselpoweru http://www.dp-race.com/ udělali moc hezký prohlížeč https://www.logview.net/ a v tom se pak záznam hodnot nechá krásně prohlídnout, pokud je kompatibilní. Ale i jiné diagnostiky snad umí provést záznam měřených hodnot, jen to holt neznám konkrétně, snad by to zvládl i nějaký obyč OBD logger a data by se pak holt musela zpracovat ručně třeba v tom Excelu

Dealeři v tom nic dělat nemůžou, buď jen mlžit, nebo to přiznat a odkázat se na 2/2019. Je to na výrobci, tedy VAGu, co své servisní a prodejní síti pošle ... To že by se dopředu / před slibovaným updatem / mohlo díky logu poodhalit, co by za tím mohlo být, je už jen technická stranka věci pro ty, koho to zajímá. Normální zákazník to řešit nemusí a ani nechce, pokud nebude s výrobkem spokejný, má tu záruku A výrobce i dealer, pokud to nebude chtít rozmazávat, bude vždy připraven to řešit ...

Ano, to že to taky nikdo nenatočil, to je hodně divné. A je hodně zajímavé, že si na to hopsání stěžují i lidi, kteří maj motor ještě bez filtru někdy ze začátku 2018, a nemá na to vliv jestli je to manual nebo DSG. Novináři jen přiznávaj tupou reakci na plyn ... Ale podstatný je, že VAG na to má interní TPI a slibuje/odhaduje, že to bude řešit update softu někdy v 2 kvartálu 2019. Kdyby ten problém nebyl, nebylo by TPI ... A že se nikdo nebude chlubit, čím to je a proč to je, je více než jasné. A právě proto by byl zajímavý log live data/parametrů, který by za tím mohly stát Však on se někdo najde

Tak ona ta membrána nepraskla asi na pár posledních km. Kdy to začalo mít velkou spotřebu oleje, před kolika km? Podle toho je pak zanesený sání atd. a chvilku to bude trvat, než se sání očistí nasávaným vzduchem a v další cestě (válce, turbo a výfuk) pak vypálí. Ty svíce by si zasloužily kontrolu a očištění případně výměnu podle stavu, až s tím nyní najedeš tak 1000km Pak budeš mít info o tom, jak jsou na tom jednotlivý válce i to,jak je na tom spotřeba oleje. Ventil tedy za spotřebu oelej mohl, ale jak jsou na tom kroužky a jestli motor spadá do období, to už si musíš odvodit sám, např. i z toho TPI 2018012/1 Auto si nyní s fungujícím ventilem musí zase naučit/adaptovat na stav, kdy jediný vzduch si bere ze sání přes váhu vzduchu, a to tedy i pro odvětrání klikovky. Na povytaženou měrku nebo otevřený víčko dolejvání to tedy musí reagovat vždy, tím otevíráš motoru další cestu pro vzduch, který si tak nebere přes váhu vzduchu. Když se membrána trhne a motor si tedy přisává vzduch přes ventil odvětrání, aby nezdechl díky ochuzené směsi, ECU se musí přizpůsobit a směs obohatit ...

No, já bych ale pro sichr s tím updatem počkal, aby to nebylo jako s EA189 ... Překvapuje mě, že si nikdo z majitelů tohoto motoru nenešel chvilku na to, aby si zkusil nalogovat ten motor právě při tom rozjezdu, ať už jen třeba klapku, nebo výpadky, a nebo právě řízení obou vaček. A pak to může porovnat třeba s logem rozjezdu na zpátečku, kde si překvapivě nikdo na hopsání nestěžuje. Že by si ho kupovali jen zákazníci, kteří diagnostiku nemají a nic o tom tedy neví? Nic to ale nemění na tom, že motor/auto je v záruce a řešení má přinést výrobce. Ale víte sami, jak to dopadlo s EA189 a jak to nakonec výrobce pořešil ...

No, když to cukalo i před výměnou svíček a po výměně se to mělo ještě zhoršit, tak klidně svíce a nebo ty dvoudílný cívky. Prostě bez diagnostiky a kontroly např. výpadků zapalování se to naslepo bude špatně hledat. Na tu montáž svíček bacha, kromě momentovýho klíče a dotažení jen na 22Nm je dobrý si označit na prodloužení klíče pozici kostřící elektrody, aby po dotažení svíčka byla správně natočená/pozicovaná vůči ventilům. Autorizáky snad vědí všechny (přesto pochybuji) a nezávislý garáže tuhle past jistě neznaj ... Motor CJZC má od VAGu/Škody svíčky 04E905601B, těm odpovídaj ty aftermarket svíčky od Bosche co máš nyní, Y5KPP332S (0241145515) To že motor necuká za jízdy, když vyřadíš, to je asi pokus o vtip, že

Já bych šel do BMW, to je etalon kvality i zákaznickýho servisu, mluvčí importéra pan Heidinger to je číman ... https://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/1097429889-cerne-ovce/219452801080117/obsah/669226-auto-nakrivo a kdyby to někdy zmizelo tak tady snad permanentní link https://uloz.to/!10UO59ckjzXF/auto-nakrivo-cerne-ovce-mp4

Příměr jak s kamionama, ty jsou také velké a těžké a nevyjedou taky, když se v kopci zastaví a chtěj se rozjet ... Tady u Supa je změna pneu jediný řešení, který může něco trochu řešit, asistenti ani cokoliv jinýho fyziku neobejdou ...