Tonda-B

Tak matiční palec už mám vyrobený a může se začít brousit. Nevíte někdo jaké označení má sériová sací a výfuková vačka pro motor BTS? Abych na vrakovišti nekoupil nějaké jiné...

Pokud nejde zařadit nějaká rychlost, bývá prasklý synchron.

Já jsem s vysokými teplotami oleje ve vaně udělal špatnou zkušenost už u Felicie 1,3 MPi, kde jsem jen trochu zvedl výkon z 68 koní na 88 koní. A teploty ve vaně byly ve výkonu 125 až 128 st.C a když jsem zabrzdil a vyjel z dálnice a zastavil na přednosti, tak tepelný spád dotáhl tu teplotu ve vaně na 135 st.C. A s tím už si neporadil ani ten TWS. Motor ztratil výkon - jak by ne, když horní pístní kroužek měl ohromné tření jak běžel ve válci nasucho - a když jsem po 2500 km vyndaval vačkový hřídel, abych vyzkoušel jiný, měla nová zdvihátka pittingy a i na vačkách bylo znát, že to mazání není nic moc. Ale kroužky se nezapékaly. Jo, po přidání výměníku voda/olej teplota oleje nepřelezla 110 st.C a spotřeba oleje nebyla žádná. Ovšem tady u toho motoru BTS nemám kde si vzít plnoprůtokový tlakový olej, abych jej vedl do výměníku nebo chladiče. U Felicie 1,3 MPI nebo Fabie I 1,4 MPI to bylo jednoduché - odšrouboval se filtr, dutý šroub se závity se nahradil delším, tím se jednak dotáhl adaptér k bloku a jednak se na něj pak našrouboval olejový filtr. No a z adaptéru byl výstup do výměníku a taky vratka. Jenže tady je ploché plastové víčko a pod ním papírová filtrační vložka... A tak se snažím to vymyslet tak, abych chlazení motorového oleje nepotřeboval. Zatím jsem s výkonem ze 77 kW na 88 kW a tak motor snad o moc víc do oleje netopí a mohlo by to bez chlazení fungovat jen s lepším olejem.

Ale údaje o viskozitě naprosto neříkají nic o tom, jaký má olej bod vzplanutí na horním pístním kroužku. A tak tento údaj nepovažuji - z hlediska mých potřeb za nejdůležitější. Že si marketingová oddělení píší na obaly co chtějí vím a od onoho sporu mezi Mobilem a Castrolem je možné označovat jako syntetický olej cokoliv a je to legální. Ale základový olej je to, co považují za podstatné. 1) Buď je to ropný rafinát, který je nejlevnější, nebo 2) hydrokrakový olej, který vznikne sycením vhodné ropné frakce vodíkem a lze z něj vyrobit hodně kvalitní oleje, ale z pohledu chemika je to pořád minerální olej. Stojí ovšem 2x tolik co ropný rafinát nebo 3) syntetické oleje, které vzniknou syntézou z etylénu. Jsou to zejména polyalfaolefiny (PAO) s bodem tuhnutí pod -50 st.C, ovšem se špatnou rozpustností některých aditiv a esterové oleje, které mají skvělé mazací schopnosti ve ztížených podmínkách a dobrou rozpustnost aditiv. Obvykle se používají ve směsi. Cena PAO oleje je ovšem dvojnásobná oproti hydrokrakovým olejům a cena esterových olejů je ještě vyšší. Takže pokud existuje na syntetické bázi vyrobený olej od Millera, ten CFS jak píšeš, a je k mání jako 5W-40, myslím, že to je dokonalé a přesně to, co by se mi líbilo vyzkoušet.

O to mi nešlo, ale o to, že TWS je vyrobený na syntetické bázi, a od toho si slibuji větší odolnost vůči vzplanutí. A že má 10W-60? No, všechno má své stinné stránky, že? Ten test olejů jejich zahříváním je zajímavý, ale není potvrzením ani popřením mojí (zatím) domněnky, že olej se kterým jsem auto koupil, na horním pístním kroužku od určité teploty začíná hořet a to se pak projevuje na měrce.

0W-cokoliv nechci určitě. A ten TWS jsem si vybral s uvedeným viskózním indexem proto, že je vyrobený na syntetické bázi esterů. To u těch uvedených olejů nikde nepíší.

Problém 1,4 16V 74 kW je v tom, že skoro až do 4000 otáček ho to moc nebaví. Předstírá že něco dělá, hučí, ale pořádně za to vezme až výš. No a když je člověk zvyklý s provozem splývat s tak 3000 - 3500 otáček, tak po prošlápnutí plynu se nic moc neděje. To jeho 55 kW verze je jízdně mnohem příjemnější, protože jede už dole - i když na dálnici pak už ten výkon někdy chybí. 1,4 TDI je zase pro mne o ničem. Kultura chodu, dunění, ale hlavně použitelný rozsah otáček jak u špatného závodního motoru: 2000 (mezi 2 a 4 tisíci otáčkami). Proto se mi víc líbí benzínové motory, kde je použitelný rozsah otáček víc než dvojnásobný a můžeš si tak jet podle chuti, nálady, toho co ti umožní provoz - jak chceš.

Tak to mám docela hanbu. Teď se budu 2 dny stydět chodit mezi lidi... Asi jsem se radši neměl ptát.

No já jsem jel ze Žďáru nad Sázavou do toho Kolína. A průměrná spotřeba byla 6,9 l/100 km. Jenže jsem tuhle trasu nikdy nejel s původní skříní, takže neumím posoudit, jestli je to změna a jakým směrem.

Měl jste někdo někdy v tomhle motoru Castrol EDGE TWS Professional 10W-60 (s jiným viskózním indexem se nedělá, nebo jen 0W-něco)? A pokud ano, jakou máte zkušenost? Já mám trochu problém se spotřebou oleje (0,75l/5000 km). Vzhledem k tomu, že má motor najeto 34 tis.km, nemyslím si, že problém je v guferech na vodítkách sacích ventilů, nebo válcích, pístech, kroužkách. Spíš to bude teplota motorového oleje Castrol Magnatec 5W-30 se kterým jsem to kupoval. Ve výkonu má 102 st.C ve vaně, kde je nejstudenější. Takže teplota oleje na horním pístním kroužku bude přes 210 st.C. No a ten TWS má být vyrobený ze syntetické báze a bod vzplanutí má 240 st.C. Ale abych to řekl nějak srozumitelněji - myslím si, že olej co mám v motoru na horním kroužku hoří a chtěl bych použít olej, který začne hořet později. Protože chladič motorového oleje motor nemá a nevím jak bych ho připojil.

S jakým autem a motorem?

Hm, tak jsem to asi trochu předobřil. Najel jsem dneska za Kolínem na dálnici a těch asi 60 km jsem skoro nemusel sundat nohu z plynu. A jediná rychlost na kterou jsem se dostal bylo 180 km/h (okamžitá spotřeba 13,5 l/100 km). Takže musím shánět další povér. Těch současných 88 kW s tímhle převodem víc po rovině nedá. Bohužel... Jo, těsně před Prahou před Černým mostem je to trochu z kopce a tam to povylezlo na 190. Nebo na D1 dolů podle motorestu Naháč tam jsem se na 220 dostal. Ale po rovině to holt ještě potřebuje přidat koně.

Tohle obvykle dělá nenamazaný komínek spojkového ložiska a ne převodovka.

Jo, jenže 5-stupňovou a ze dvou důvodů: 1) Fabia II i Roomster vycházejí z úzké platformy PQ24, takže se mezi nosníky nikdy 6-stupňová převodovka neměla šanci vejít. 2) Problém byl nejen v krátké 5-ce, ale i 1-ce a 2-ce. Takže bylo třeba předělat celou skříň a přidání 6-ky (i kdyby bylo možné) by řešilo jen část problému.

Kdyby byly převody k ničemu jenom v roomu... Já mám 1,6 16V ve Fabii a ty převody jsem psychicky neutáhl. Takže jsem složil z převodů skříně MAB a diferenciálu se stálým převodem skříně JHL skříň svoji. Původně bylo 5000 otáček na pětku 175 km/h, teď 210 km/h. Nebo obráceně: 130 km/h jsem měl 3700 ot/min, teď 3050 ot/min. Bohužel jsem nenašel převodovku, která by se mi líbila bez úprav. A kdybych tu skříň skládal pro 1,4 16V, tak bych asi jen dal trochu kratší 5-ku než mám já. 0,74 místo 0,673

Těch možností je, bohužel, víc. Vč. toho, že klepe samotný tlumič. Ale kolegův tip na uložení stabilizátoru v karosérii by mohl vyjít.

Motor BTS nepoužívá rozvodový řemen, ale řetěz. Na rozdíl od motorů 1,2 je tady zcela neproblematický. Takže dokud ho neuslyšíš chrastit, neměň nic.

Podle dílenské příručky je OK - tedy v toleranci. Abych byl konkrétní: Hodnoty kompresního tlaku Nový motor Mez opotřebení Rozdíl mezi válci min. 15 bar(1,5 MPa) 11 bar (1,1 MPa) max. 3 bar (0,3 MPa) Podle jednoho z kolegů je to v háji. Tak si vyber. BZG motor bych s uvedenými tlaky spíš nebral. Ten CGPA klidně.

To je právě ta otázka, protože motory CGPA, kde to neproblematické s rozvody už je, se montovaly do Roomsteru od 5/09. A předchozí - ještě problematický - s označením BZG také do 5/09... Tak se zkus zorientoval podle kódu motoru a ne podle data.

Díky za rychlou reakci. Možná že to ani jako samostatná příručka neexistuje. Třeba to obsahuje jen příručka k VASU...

Díky. Je to opravdu unikát ji sehnat. Chtěl bych tě ale poprosit o pomoc - kde bych našel možná kódování ŘJ ABSu? Abych se neptal jen hypoteticky - slyšel jsem, že pokud změním kódování za to, které má Fabia II RS, tak že mě nebude ABS tak otravovat ani u mojí Fabie II 1,6 16V a začne do brždění zasahovat znatelně méně. A tak bych chtěl příslušné kódování použít.

gourney: U ročníka 2009 by som sa moc nebál rozvodov ani katalyzátora. Přesně můj názor. Modelový rok 2009 už je předělaný a neproblematický.

Tak vidíš, podle kolegy Almy (rozdíl 0,5 baru) už máš motor v háji...

Od modelového roku 2009 prošel motor HTP celkem zásadní rekonstrukcí a jeho spolehlivost se zvýšila. 4-ventil byl navíc vždy spolehlivější než 2-ventil. Ani teď sice neokouzluje kultivovaností chodu, výkonem nebo spotřebou při rychlostech nad 130 km/h, ale dozrál do relativně spolehlivé podoby. Podstatné je, jakou péči mu věnoval minulý majitel. Pokud měnil kvalitní olej s filtrem po 15 tis. km, měl bys jen jezdit a nedělat nic. Změření kompresních tlaků na teplém motoru je docela dobré ověření si mechanického stavu motoru a nejde ani tak o výši naměřených hodnot, jako o jejich rozptyl. Neměl by přesáhnout 3 bary mezi nejlepším a nejhorším válcem.

Pokud je paměť závad bez chyb, změř tlak paliva. Pokud není, napiš ty chyby. Palivový filtr vyměnit je dobrý nápad. Palivové čerpadlo, redukční ventil - tam bych hledal.