Tesna

No záleží na tom, kolik bys tam vydělal, a porovnat to s kursovým lístkem. Ale podle mne se to už moc nevyplatí, pokud neseženeš práci na stejné úrovni jako u nás. Mám zkušenost před 15 lety v Německu, kdy jsem sice dělal za cca.60 % místní mzdy (ale měl zajištěnu dopravu, pojištění a ubytování), měsíční čistý vývar přes 1100 DEM v době, kdy byla marka asi 17 kaček a plat u nás okolo 7tKč. brutto a kdy jsem utratil za jídlo a pití asi 6 DEM denně. Takže v té době jsem to považoval za dost dobrý přivýdělek. Dnes je průměrný plat 22tKč a „marka“ 12,80. U dolaru jsou rozdíly ještě brutálnější. Takže si porovnej, kolik bys tam měsíčně naškudlil, odečti všechny náklady na živobytí v cizině (Norsko určitě nepatří mezi nejlevnější) a náklady, které budeš platit u nás i když odjedeš.

Přidám tu moji zkušenost ze zimy, kterou jsem už popsal na jiném vlákně: Kombík 66Kw - trasa 600 km, z toho 85% poloprázdná dálnice. Tam - průměr 6,0, rychlostní průměr 108 km/h. Zpět - průměr 6,0 / 109 km/h. Pak jsem jel stejnou trasu a velmi podobným stylem, se srovnatelným nákladem, taky na zimácích, mým benzínem (sedan) a výsledek: Tam - 7,1 / 104 km/h. Zpět - 7,3, / 99 km/h (vyšší spotřeba kvůli pár štau po trase). Vše dle PC, u svého vím, že měří o necelé dvě deci míň, u služebního TDi bohužel nevím. Vše u obou odjeto, kde bylo možné, na tempomat, limit + 10. To je opravdu brutální rozdíl ve spotřebě mezi jedním z nejúspornějších dieslů a žíznivým benzínem, vyhoněným dokonce nad úroveň RSa. Kolik by asi tak vzalo čiplé nové RSo TDi? Ano, máš naprostou pravdu ... diesly jsou čím dál silnější a rychlejší, jen tak dál. To ale turbobenzíny taky. Drobný rozdíl vidím v tom, že zatímco u nafty s rostoucím výkonem časem zákonitě roste i spotřeba (např. staré TDi 66/81kW okolo 5,1 vs. RS TDi 5,7), tak u benzínu je tomu naopak (1.8T 7,9 vs. 1.8TSi 7,4), což je podle mne dáno zaměřením vývoje více i na tuto oblast. Není třeba připomínat, jak vznikla dnes již obstarožní 1.8T, která naučila Evropu jezdit s turbobenzíny. Vše výše uvedné jsou údaje výrobce, který má zcela určitě jednotnou metodiku měření. Takže když opět porovnám srovnatelné a aktuální 1.8TSi vs RS TDi, dostanu se u RS na 77% spotřeby benzínu, přehnáno aktuálními cenami paliv jsi nákladově na 80%. A hele, ona to už není třetina, jen pětina ... Tolik prostá fakta, žádné dojmy ...

Ještě drobná poznámka k opotřebení. Sice nejsem technik, ale předpokládám, že každý motor je stavěn na nějakou zátěž. Podle mne pokud, nafta dosahuje 70% maxima už polovině svých otáček a benzín tam tlačí jen 50% výkonu, tak je na tom ta nafta co se týče zátěže a opotřebení hůř ...

Omyl, na žádnou "drobnost" jsem nezapoměl. Nevím, Podle mne je plynulý nárůst výkonové křivky (= plynulý průběh krouťáku) pro dobré svezení podstatně příjemnější než křivka běžného turbodieselu - nic, zátah, nic ... tohle já, obzvláště na místě spolujezdce příliš nemiluju. Nevím, ale srovnávat TDi 96kW a benzínové RSo, koukni na technické parametry ... Ano, nafta táhne dobře ve středních otáčkách někde v rozmezí 1900-2500, ale tam se obvykle člověk pohybuje, když jede "běžně" a je mu jedno, jestli využívá potenciál motoru na 20 nebo 50%, protože víc na prostý pohyb vpřed nebo normální akceleraci není potřeba. Ano, v tomhle má nafta jednoznačně navrch. Problém je v tom, že nafta jede dobře v otáčkách, kdy to nemáš šanci pro rychlou jízdu využít. Ve chvíli, kdy potřebuješ dosáhnout maximální akcelerace je ti brutální zátah ve 2000 ot. naprd. Maximální zrychlení je totiž dáno maximálním možným výkonem, který jsi při dané rychlosti schopen dostat na kola (tzn volbou co nejnižšího převodového stupně). Když podřadíš v turbobenzínu, který má obecně velmi plochou křivku krouťáku, tak zvýšíš otáčky o X a zhruba o X (popř. lehce míň) ti naroste výkon. Když totéž uděláš v naftě, tak zvýšíš otáčky sice ve stejném poměru, ale výkon ti naroste podstatně méně, protože podřazením se dostaneš výrazně za maximum svého krouťáku, který navíc dále jen padá. Teda aspoň já i v naftě podřazuju na nějakých 2800-3000, a kde je tam pak krouták vůči maximu? To vše znamená jediné - při běžné pohodové jízdě má nafta relativní výhodu, kterou u benzínu jednoduše eliminuješ podřazením. Při vysokých otáčkách má jednoznačnou výhodu benzín, prootože ty v naftě můžeš řadit jak chceš, ale výkon prostě nenaženeš, protože v těchto otáčkách ti krouťák padá jak sekera, zatímco u benálu je stále plochý nebo mírně klesající. Jak píšu výše, porovnej si třeba RS TDi a 1.8TSi, mají 6-ti kvalt, podobný výkon, ale nafta přesto zrychluje hůř. A proč? Protože má strmou křivku krouťáku, která znamená, že výkon ve vysokých otáčkách narůstá podstatně pomaleji než u benzínu. A ještě jedna poznámka. Nafta běžně točí 4500 ot., benál 6500ot. a víc. Při stejném zpřevodování to znamená, že u nafty můžeš mít o 45% větší krouťák než benzín, ale obě auta budou zrychlovat stejně. Takže se koukni na oblast otáček, kde má tbou zmiňované TDi 96kW krouťák větší 340Nm, protože RS má velmi plochých 235Nm. Z toho ti pak jasně jasně vyplyne, proč srovnání těchto dvou motorů není zrovna to pravé.

Samozřejmě , proč bys neujel RSu ... teda pokud máš 3.0TDi a výš Bohužel, krouťáku máme dost a skoro všude stejně, nechybí spíš tobě otáčky?

Tož to se omlouvám, to jsem ani nepostřehl ... Ale co, vždyť dáš naftě 3 litry a je to tam skoro taky

Zábavné čtení ... přidám můj pohled bez emocí a výpadů, podepřený technickými fakty. Mě osobně je jedno, jestli moje auto jezdí nebo bude jezdit na benzín, naftu, jehličí nebo třeba písek … chci po něm, aby JELO. Bohužel, když se podívám zpětně na produkci MB počínaje OI, tak prostě srovnatelný benzín vždycky jel a jede líp než nafta. U nafty nemá smysl řešit atmosférické plnění, takže jedině turbo. Když kouknu na nabídku motorů všech modelů od OI po Roomstra, tak vidím, že „běžné“ TDi se výkonově i parametrově +/- vyrovná stejnému objemu benzínu v atmosféře, u O např. 1.6 MPI/FSI vs. 1.9TDi nebo 2.0 FSi vs. 2.0TDi, popř. mnoho dalších obdobných srovnání. A ty nejlepší nafťáky končí tam, kde atmosférické benzíny začínají a mají výkonový potenciál dalších několika desítek procent, např. do OI se sice nedostal tehdy vrcholný TDi 110kW, ale toto nabídla 1.8T již v základu a její vrcholná vyráběná verze měla 165. Kde asi leží sériový potenciál 2.0TFSi? Teď v OII je vrcholná nafta podle údajů výrobce co se týče výkonů dokonce horší než lehce slabší a menší přeplňovaný benzín v „základním“ provedení (RS TDi vs. 1.8TSi). Takže když to vztáhnu na „dobré svezení“, tak u mne zcela z logických důvodů vítězí benzín. A spotřeba? To, že nafta málo žere je sice pěkné, ale ona taky prostě málo jede. Kam se dostanu, když budu chtít porovnat auta stejných jízdních parametrů? Rozdíl klesne na nějakých 1,5 litry kombi, což při současných cenách paliv (kde je navíc nafta ještě zvýhodněna cca. 2Kč/l spotřební daní vč. DPH), dělá okolo 0,4 Kč/km. A tohle s bídou pokryje v nějaké rozumné době cenový rozdíl dražších nafťáků.

Cena je dost dobrá, jen bych byl skeptický ke kilometrům ....

U mne to byl ve dvou případech týden (eMax / mKonto) ...

Těch 10 litrů bych viděl jako reálných ....

Jak jsem nakoupil, tak prodávám ... Jen nevím, jestli formulace "kór na škodovce" je ta správná tak, jak to myslíš

S mHypotékou vlastní zkušenost nemám, ale podle reakcí na různých fórech to ještě nemají úplně zmáknuté co se týče poskytování informací zájemcům. Navíc údajně mají vyšší nároky na bonitu. Pokud bych ale zvažoval hypo, tak bych se určitě šel zeptat, protože podle mne má mBAnka obrovský potenciál v tom, že její podmínky a poplatky jsou obecně velmi přehledné a férové (variabilní úrok, mBilans, možnost mimořádných splátek) na rozdíl od mnoha jiných bank, které uvádí obvykle sazby "od" a za všechno méně standardního si účtují něco navrch. Takže pokud svůj nástup na hypoteční trh zvládne, může z nových hypoték ukrojit významný krajíc a pokud se v dalším období nezmění podmínky ostatních bank, má velké šance i při refinancování.

Protože mi občas proklouzne při plném kotli III., tak jsem se už byl informovat, co ta sranda bude případně stát. Údajně spojková sada vyjde na +/- 5500 Kč, ale podle mého servisáka je stejně skoro vždycky potřeba vyměnit i setrvák, a tam je to prý okolo 11tKč.

Taky můžu doporučit, u několika typů, co jsem loni kupoval byli vždy absolutně nejlevnější. Nakupuje u nich i několik mých kámošů. Byl jsem u nich i osobně, protože to mám jen 12 kiláků ...

Po mých osobních zkušenostech bych se hlavně bál, že mi těch 150 Psích Sil po pár měsících ježdění přestane stačit. Vždyť dneska "prémiová" funglovka deht´ák (RS TD) jede málem skoro stejně jako obstarožní sériovka 1.8T A když mrtě firem nabízí za pár šestek posílení o 30-50 koníků, tak vím , co by následovalo ... Jak se píše výše, 15´´ kola je dobré vyměnit za větší. Stejně tak je dobré přitvrdit tlumiče, HPčka nejsou o moc dražší než sériovky,ale rozdíl při jízděě je zásadní.

Nevím, co ti kdo navykládal o šílené spotřebě. Tenhle motor je právě výjimečný poměrem výkon/spotřeba. Běžně se dá jezdit dlouhodobá kombi 7 - 7,5l, chce se to jen naučit s tímhle motorem jezdit. Když na to šlápneš, tak to jde samozřejmě pěkně nahoru jako u každého jiného benzínu. Já mám za posledních cca. 40tkm průměr 7,22, což vztáhnuto na deklarovaný výkon po čipu je myslím víc než dobrá hodnota. Když to srovnám s předchozím autem - upravenou Feldou 1.6, tak tam to při polovičním výkonu a hmotnosti o 3 metráky nižší bralo rovných 7.

U mB mám jak mkonto, tak emax. Zatím je sice nevyužívám naplno, ale žádný problém jsem zatím neměl. Čekám, až od dubna zavedou SIPO a inkaso a přecházím k nim naplno. Myslím, že jejich portfolio standardních a běžných služeb bude plně postačovat většině lidí. Jako výhodu osobně vidím to, že i k zajímavě úročenému spořícímu účtu dávají kartu (což nevím, jestli nabízí i konkurence).

Výkon = otáčky x krouťák (x nějaký konstantní koeficient). Tzn. obě veličiny jsou na sobě přímo závislé. Křivka krouťáku ti ukazuje, kde motor šlape nejlíp co se týká poměru výkon/otáčky. A ukazuje, jak motor na daný zařazený stupeň akceleruje. Při ploché křivce krouťáku je zrychlení více konstantní než při strmém průběhu křivky (např. benzín vs. TDi). Výkon dělá absolutní zrychlení, jde o to, kolik Kw jsi schopen při dané počáteční rychlosti dostat z motoru (vůči hmotnosti). Tzn, že je jedno, že při dané rychlosti má motor A max. krouťák 300 a B jen 200, ale pokud skrz otáčky máš na kolech třeba 50 kW vs. 60kW, tak B pojede líp. Pokud přemýšlíš o úpravě, tak pro normální ježdění je nejlepší taková, která nabízí při "nízkých" otáčkách nejvyšší výkon a přitom co nejplošší křivku krouťáku. Tím chci říct, koukej spíš po nárůstu krou'táku v nižších otáčkách, který využiješ x-krát častěji, než na absolutní rozdíl ve výkonu ve vysokých otáčkách.

Pokud někdo jezdí 10% pod papírovou spotřebu, tak to beru jako normální. Ale pokud je to trvale o 20 a víc % níž, tak buď jezdí velmi nestandardně nebo nestandardní trasy. Kdysi se mi na služebním TDičku jednou objevilo asi 3,6, ale to byla právě ta nestandardní trasa, navíc projetá subjektivně brzdo-provozovským stylem i proti mé „běžné“ soukromé jízdě. Při normální jízdě jsem se pod 5 dostal velmi výjimečně, na delší trasy po dálnici málokdy pod 6. Jen na okraj, když jsem měl několikrát možnost porovnat spotřebu (několika) služebních TDi a mého soukromého na stejné, delší kombinované trase, tak při svižné jízdě a velmi podobných průměrech brala nafta v průměru jen o 20% míň. A ke kamionům – při denním dojíždění do práce mám ověřeno, že při vemi svižné, ale plynulé jízdě (mimo obec až 110) mám obvykle nižší spotřebu, i když na trase 16km třeba 5x s plným plynem předjíždím, než když se vleču 50-70 v koloně.

V publikacích se uvádí, že lze použít 95 oktanů při mírném snížení výkonových parametrů. Nedávno jsem v Rakousku nalil do mého 91 oktanů místo 95 a poznal jsem prd.

Jak píšu výše, takové údaje jsou nic neříkající, protože stanovené omezení a podmínky měření obvykle odpovídají otáčkám běžné pohodové jízdy, kde jsou rozdíly mezi auty i podstatně výkonově odlišnými výrazně menší (výkonnější mají obvykle delší převody, podobně rozdíl benzín vs. turbonafta apod.). Mi osobně je při pohodové jízdě na úrovni např. 40% potenciálu motoru úplně jedno, jestli zrychlím za x nebo x+2 sekundy. Měření zrychlení na IV. z 50km/h nebo V. ze 60 (tuším to bylo to srovnání FI) logicky nechápu, marketingově ano. Pokud bych se postavil proti HTP, možná bych to projel Pokud bych ale porovnával totéž na nižší kvalt, tzn. při vyšších otáčkách, což odpovídá běžné situaci, kdy předjíždíš, podřazuješ a dáváš plný s cílem co nejrychleji předjet, tak výsledky budou podstatně rozdílnější a ukáží ti v situaci, kdy to potřebuješ "prohnat". Teda předpokládám, že každý rozumný člověk při takových manévrech se snaží dostat motor do otáček kdy dostatečně táhne a má ještě prostor (otáčky) pro zrychlení. Tož tak, jdu na škopka ...

Už to nebudem pitvat, nebo se zase někdo ozve, že je to aut of topik

Jo, jo, kdyby tam byl, tak nemám Oktávku ...

Údaj 0-100 je v technických parametrech výrobce podle mne více vypovídající - všechny auta začínajií prostě z nuly. Když začnu porovnávat pružnost jednotlivých motorů, tak vždy definuji podmínky - rychlosti a rychlostní stupeň, přičemž intervaly jsou nastaveny tak aby se do nich vešly všechny porovnávané motory. A pak dostanu téměř nic nevypovídající údaje např. o tom, že mezi F benzíny s výkonem 47-74kW není při určitých podmínkách skoro rozdíl. Ale bohužel zatím jsem neviděl srovnávací měření, kde by se měřila maximální pružnost bez ohledu na zařazenou rychlost. Pak by to bylo stejně vypovídající jako sprint, protože při předjíždění mi je např. zrychlení při 80 na V. na nic, když řadím III. (nebo v mém klidně i za II.)

13 litrů na neutrál je nějaká blbost. Dneska jsem to schválně testnul. Při 110 km/hmi to žere 0,9, při 50 km/h okolo 1,8-2,0. A když jsem brzdil ze 120 na 50, tak při brždění to počítalo změny v řádu 2 desetin litru, dostal jsem se z 1,1 na 1,3 a teprve když jsem se dalších pár sekund vlekl, tak to dál pomalu po desetince stoupalo. Ale nikdy jsem na neutrál neviděl vyšší číslo než 4, a to jen v případě, že vytočím za II. do plných (115) a pak vyřadím ....