Haski

Obě závady jsou pod krytem motoru. 1. Sekundární vzduch najdes u předních plastových parohů sání. Je to na emise, při studeném motoru se spouští a zahřívá rychleji KAT - zkontrolovat prvotně pojistky v motor. prostoru) - zkontrolovat funkčnost ventilátoru provést akční členy na diagnostice a těsnost hadic a kombinovaného ventilu ....závada není důležitá. 2. Odvětrání palivové nádrže - zkontrolovat vedení od aktivního uhlí (u nádobky ostřikovače) k palivové nádrži a také ke škrtící klapce. - zkontrolovat funkčnost elektromagnetického ventilu (blízko škrtící klapky) přes akční členy ....závada není myslím důležitá.

Tipuju vstřiky...měl jsem stejnej problém se stejným autem. http://forum.skodahome.cz/topic/72099-spatne-starty-u-o-16l-75kw/page__view__findpost__p__1440658

Experimentovat se musí :-). Je to alternativa a je potřeba jí vyzkoušet. Nevím, zda se musí odvzdušňovat. Nicméně, nechám natlakovat a pak na vstřikovací liště je ventilek, tak asi tím.

200km ZKUŠENOST S PALIVEM ETHANOL E85 (BIOlíh - bez jeho úprav na motoru) Měřeno při normální jízdě (ani lehká aní těžka noha). Zkoušeny nižší a někdy i vyšší otáčky. Jelikož toto palivo v západních čechách - karlovarsko nění vůbec rozšířeno, nabral jsem při cestě přes město MOST do kanystru 20L E85 za 26.90 (v republice se dá sehnat myslím i za 24.90). Což je o víc jak 10kč méně než za bežný N95. Přimíchal jsem jej následně do nádrže v poměru cca 1:1, tedy 15L Naturalu95 a 15L Ethanolu E85. Při teplotách nad 0°C (pod 0°C jsem neměl možnost to vyzkoušet) auto startuje bez problémů. Motor jede trochu hůře v nižších otáčkách do 3000ot (skoro podobně jako když zapnete klimu), ale je to bez problémů. Vyšší otáčky byly výkonově nezměněné takéž bez problémů. Volnoběh v pořádku. Spotřeba na známých trasách se zvedla. Volnoběh místo 0.6-0.7l/h se změnila na 0.7-0.8l/h. Město a krátké trasy do 15km vzalo o cca 0.5-0,8l víc. Delší trasy 100km (rychlost do 110kmh) o 0.3l víc. Píše se, že Ethanol řádně pročistí palivovou soustavu. Mám v plánu po dojeti nádrže vyměnit palivový filtr a motorvý olej v filtrem.

Jde o to, jaky smysl máš namysli. Kvalitní papírovej filtr stojí okolo 500-600,-. KN filtr okolo 2000,- Pokud jezdíš hodně, návratnost je dána. Výkon jde jen nepatrně nahoru....už jsem to tu popisoval. Zlepšuje to trochu dynamiku v nížších otáčkách.

Motor AZE a AZF by měl být mechanicky stejný.

to hanesek: Kryt na motoru je podle mě k prdu, dělá to hezkou estetiku. Ono to porovnávání aut a motoru je hodně záludné. Ona OII je o cca. 160kg (podle výbavy obou aut) těžší než FI. Zkus dát do FI ještě navíc 2 lidi o hmotnosti aspon 80kg a pak to zkusit porovnat. FI 1,4 55,74kW - 1060kg FII 1,4 55,63kW - 1060Rkg 1,2TSI - 1220kg OI 1,6MPI - 1206kg OII 1,6MPI - 1235kg to Lancelot: Jde o to, jestli porovnával 55kW nebo 74kW? Ale i tak by ta OII proti FI 74kW práve kvůli hmotnosti = kroutáku měla mít navrch nebo minimálně podobně.

No, tenhle volant jsem měl na zánovní Felicii 1,3 MPI 40kW (bez Airbagu) z roku 1996/10, což byl jeden z prvních modelů s MPI :-)

Ano, vím co myslíš, už jsem se s tím setkal. Byl to vadný snímač teploty, kde nebyla jasná příčina problému, ač na snimač to vypadalo a byl v pořádku, odporoučel se až asi po 3 měsících. Nicméně spíš radím prověřit základní věci, než to auto poslat hned do speciálního servisu, kde za to vysolí balík peněz .

Ve VAGu přes měřené hodnoty by to zjistit měl (kanal 30-35 myslím) a postupovat podle dílenské příručky.

Zajímavé...teď mě momentáně nic extra nenapadá, člověk by si musel pohrat s VAGem přímo na autě (měřené hodnoty)....snad jen, že by ti přibržďovaly brzdy...ale to je jen takovej nápad do prázdna.

Nevím zcela přesně, co dělá lambda 2 za kat. Osobně si myslím, že pouze vyhodnocuje funkci lambdy 1 a učinnost katalyzátoru a hlavně v případě chyby otravuje kontrolkou motoru a běh motoru je možná v nouzovém režimu. Osobně vím, že nouzový režim je šetrnější na motor. Také vím, že motory EU2 žerou méně než EU4 (je to paradox, ale cím lepší emise, tím víc to žere) Otázky zní: - jaká byla spotřeba uplně původně (v zimě)? - snímač teploty vody, je v pořádku? (proměřít teplotu budíku a v diagnostice, proměřit odpor na 2-pol snímači - při teplotě vody studeného motoru okolo 20°C je odpor 2000ohm, při 0°C i třeba 6000ohm a při teplotě 80°C je to okolo 300ohm) - netěsnící nebo ucpaný výfuk? Nebo je špatná lambda 1 a tam je potřeba to také proměřit.

Nemáš zač. Tady je ještě jedna na konkrétní motory.

Mám zkušenost jenom se starými motory s jednou lambdou EU2. Verze 44kW měl plyn.pedal na reakci lepší než 50kW verze, tam se to prý zlepšovalo díky chipu. Z doslechu EU2 měli spotřebu a výkon motoru lepší než EU3,4. Fabia 1,0 měla neustále problémy s druhou lambdou, kde vyskakovala kontrolka motoru.

Přidám jen svou zkušenost..tedy asi jako další příspěvek uživatele, který pochválí, to co vyzkoušel. Chci jen říct, že se tu asi nenajde žádnej uživatel, kterej by vyzkoušel tolik svíček, aby ti byl schopnej říct, která je ta nejlepší, protože ta možná ani neexistuje. Měl jsem 3-bodový orig, u kterých se asi po 35000km docela opalil prostřední hrot elektrody Pak i 1-bodový brisk obyč. asi taky na 40000km Nakonec jsem skončil u 1-bodového Brisku Platin 1mm, je sice dražší, ale po 50000km nebyla známka opotřebeni.

Jak píše Lancelot, tohle je sekundarní čerpadlo vzduchu na emise (resp rychlejší zahřátí katalyzátoru) Po vypnutí otáčky jakoby kolísnou (řídící jednotka při tomhle sekundárním režimu podle mě davkuje víc paliva). Na špatný čerpadlový motor to nevypadá. Tohle je spíš netěsnost na koncích těch plastových trubek, nebo jsou prasklé. Jsou tam 2 trubky, tedy 4 spoje. Už jsem opravoval i to čerpadlo, resp ten obal je ze 2 kusů a je po obvodu snýtovaný. Nýty se uklepaly a foukalo to mezi. Osobne jsem dlouho jezdil i bez tohohle sekundarního emíka (měl jsem prasklou 60tkovou pojistku v motor.prostoru) a až na chybu v jednotce to prakticky jezdilo stejně a možná i za menší spotřebu.

Jak už psal MATTES136, MPI je jen označení pro více bodové vstřikování, které má snad dneska většina benzínových aut.. Čili MPI má i Fabia HTP jen je označována právě jako HTP, což zase značí High Torque Performance, tedy vyznačuje hlavní prioritu motoru. Octavia má i třeba FSI, což je Fuel Stratified Injection. Nebo označení TDI jako Turbocharged Direct Injection. Prostě to označení nemá se shodou motoru nic společného, jde jen o system, který jej využívá. Nicméně, co se týče výměny termostatu, není potřeba všechnu vodu vypouštět, vyteče jen část hrdlem termostatu....nezapomenou přes nadobku upustit natlakovaný vzduch.

Mam osobni relativne dobrou zkusenost s firmou sportmotor.cz, většinou mají i dobre slevy. Pak z doslechu od známeho dobra zkusenost na powertec.cz (ikdyz tady me osobně by vyslovene vadilo, ze se prý při chipovani na auto nevidi a na 2h se clovek jde bud projit nebo si tam někde u nich sedne. Ale pry vse pekne vysvetlí, co se bude delat ...atd.)

Předem, nejsem eletrikář a nemám zkušenost s těmito motory E4 (jen s E2 resp 1lambda). Takže jen pár info. Jízda s teplým motorem na volnoběh.... PP přece ukazuje jinou spotřebu při každé jiné rychlosti auta. Čili ty hodnoty co uvádíš nejsou porovnatelné, poče pojedu 100kmh, vyřadím a spotřeba bude ukazovat např 1,5l/100km a při 60kmh bude třeba 3l/100km...atd. Motor E2 1,4 44kw i 50kw měl při stojícím voze spotřebu volnoběhu 0,7-0,8l/h, kde volnoběh okolo 800 je ok. Čidlo teploty.... Osobně jsem v novým čidlem neměl takové problémy. Ale stalo se mi, že i nové čidlo (neorig z Kelly) bylo vadné. A hlavně se to projevovalo tím, že se ukazatel postupně dostával k 90°C a pak spadl na 0°C, opětovné obnovení stačilo vypnout a zapnout klíček, kde po sleze ani to nepomohlo. Podle DP lze zjistit odpor čidla na konektoru při dané teplotě a to bych zkusil proměřit. Výfuk... Jestli jsou úniky za lambda sondama, neni to podle mě tak tragické jako před nima. VAG a přispůsobení... Vše se provádí na motoru 01 Zkontrolovat při volnoběhu a 80°C měřené hodnoty podle DP na skupine 000 (např hraniční hodnoty uhlu škrtící klapky, regulátoru volnoběhu a stabilizace volnoběhu...atd.) Co říká ReadinessCode Přizpůsobení škrtící klapky se prování v základním nastavení 04 na skupině 060

Má zkušenost....tak moje Fabie 1.4 44kw E3 take startovala téměř na drnc. Faktem bylo, že teplejší starty byly o trochu delší (1-2vt) Totéž dělala i Fabie 1.4 50kw E3 Otázkou je, jestli motory E4 nestartují déle.

Tak mam zkušenost a paradoxně to bylo na Slovensku, kde máme příbuzný (BA) (ale už je to asi 10let, co se to stalo),. Auto stálo přes noc mezi paneláky a ostatními auty na parkovišti. Čistě náhodou jsme si všimli večer, že u auta někdo je s dalsím autem a než jsme přisli k autu bylo vypáčené a ukradené budíky. Podobné auto tam potom pozdeji jen projizdelo...SPZ jsme ale nevideli a postavy nepoznali. Každopádně si myslím, že ty budíky nakodujou na svuj klicek nebo imobilizer a na podruhe přijedou a odjedou s autem. Nicméně jsme u škodovky dostali budíky nove s 0km. Budíky myslim pres diagnostiku Tacho nakodovat muzes, ale nemam zkusenost jak se to oficiálně dělá.

fajn,,,tak vysvetli, kdyz vymenil budiky za novejsi a ma na nich 166000km....auto ale ma pry podle Cebie 214000km, tak jak to je? Každopádně se vrátím k otázce. Motor 1,4 MPi nema problem najezdit treba 300000km a zaroven si myslim, ze se kazdy motor da odrovnat daleko rychleji. Vše je o údržbě motoru a stylu jízdy předchozího majitele. Motory MPI s 2 lambdami jsou na provoz horsi nez s jednou lambdou.

Mám podobný názor jako PaveloSK. Hlavně by mě vadily ty budíky neb tam je potom možný nájezd na km v niveč....auto mohlo mít na staré budíky třeba 100000km a s novými budíky najeto pak dalsich 166000km a nikdo ti nedokaže kolik má opravdu najeto. Cena je přemrštěná a to se bavíme samozřejmě o škodovkách a tak to určitě myslel PaveloSK, vždyť ceny se pohybují u Fabii 50kW na cca. 40000kc. Než ale 50kW bych ale vzal 44kW. Jel jsem v obou autech. 50kW ma sice víc výkonu a asi i větší maximalku, ale 44kW ma lepsi reakce na plyn, a lepe reaguje od spodních otáček. Oba ale tyhle motory jsou OHV, coz je klasicka skodovka 100MB, 120, Favorit, Felicie s inovacními upravami. Jestli ti jde o výkon, radeji ber motor VW 55KW 16V nebo nejakyho diesela.

Jestli se bavíme o kombinovaném ventilu, mohl by to být onen problém. Ventil myslím propouštím jen jedním směrem a to do motoru a to ještě regulovaným tlakem (ústy lehce neprofoukneš, silněji už ano) Zkusil bych ho vycistit benzínem a možná promazat sprayem.

To není EGR, ale kombinovaný ventil (reguluje tlak vzduchu od toho sekundarního větráku). Zkouška - kombinovaný ventil by neměl být při lehkém fouknutí ústy profouknutelný. Pokud foukneš naplno, měl by malinko propouštět (nepoužívat žádný kompresor...). Každopádně u příruby může být zanesený karbonem - rozebrat a vyčistit. Takže EGR nemáš a pak tedy ani váhu vzduchu. Pokud nemáš na klapce pripojenou kovovou trubku, tak je to tak. VAG KKL na OII není to pravé ořechové. Vím, že se s tím načte motor i chyby...ale je to hodně omezené. Nejlepší na OII je HEX-CAN. Jinak si myslím, že bude v háji asi Lambda před KAT nebo ti to asi někde přisává vzduch.