Ekkar_z_Bastlírny

To musel na tom mokru brzdit krom EBC i ušama vystrčenýma z vokýnek a z prdele vystřelit brzdicí padák, ne? To bych teda chtěl vidět to Clio Grand Tour, jak z 90kmh zastaví NA MOKRU na 10,2 metrech... Leda tak kdyby mělo na prdeli navařenej hák jako například F/A-18 a jednalo by se o brzdicí test přes brzdný lana na letadlový lodi...

Tak s tímhle jsem se ještě nesetkal. Ale měl jsem šáde, která měla tak "vylítanej" rozvoďák, že základní předstih se nedal ani žárovkou nastavit přesnějc než asi ±5°.... Rozdělovač v cajku, soukolí mezi osou a vačkou v naprostým cajku, ale ten rozvoďák byl vytahanej jak starý kšandy...

Na světýlku jsou "samečci", takže na odbočovací kabel potřebuješ celkem 3kusy tohohle: http://www.gme.cz/faston-na-kabel-fs28x05rt-p834-040 a pak k tomu, abys ten kabel napojil na světýlka, musíš koupit v příslušným počtu tohle: http://www.gme.cz/faston-na-kabel-fh28x05bl-p834-044 A teď jsem zvědavej, jestli se zase zobrazí jen ten první odkaz, nebo jestli to dá pokoj a ukáže to oba dva...

Piny se jmenujou "fast-on" a všecko o kabelu najdeš o pár příspěvků vejš: http://forum.skodahome.cz/topic/123838-zadní-stropní-čtečky-jako-palubní-svítilna/?p=1769994 Futrál na brejle jde vypáčit, ale jednodušší je vytlačit ho seshora hmátnutím dozadu dírou po vyndaný přední stropní "lampičce" - tu vyndáš opatrným vypáčením "skla" směrem od skla dozadu dolů a odšroubováním dvou samořezek s křížovou hlavou, který drží celou svítilnu k výztuze přivařený ke střeše. Svítilnu pak vytáhneš, zůstane viset na přívodech. Když odděláš konektor (má západku!!), můžeš sáhnout směrem dozadu a vytlačíš brejlový pouzdro směrem dolů - bacha, má směrem dopředu takový oblouky, který tvoří panty na kterejch se pouzdro vyklápí - a ty sahají mimo díru, dopředu kus nad pevnou část stropnice... Takže nejdřív vytlačit zadní část a postupně vyklopit celej futrál směrem dolů a dopředu.

V takovým případě ŘJ tím napětím jen řekne regulátoru "Makej!" - ona sama pro regec nevyhodnocuje nic, ona jen předá povel od spínačky právě tím napětím po "modrým" drátu. Úroveň napětí na výstupu altíku pak zjišťuje ten regulátor sám - má v sobě zdroj referenčního napětí a porovnávací obvod, pomocí kterýho porovnává napětí na výstupu altíku s tím referenčním. A pokud zjistí odchylku na jednu nebo na druhou stranu, podle "směru" odchylky upraví budicí proud. U starších aut ten budicí proud procházel přímo kontrolkou na palubce, takže když altík z nejrůznějších příčin přestal dobíjet (stačil prasklej klíňák) a napětí v palubní síti při absenci dobíjení padlo pod 12,5V, regulátor začal ve snaze maximálně nabudit altík odebírat větší proud - a tím rozsvítil žárovku. Dnes žárovku rozsvěcí obyčejnej komparátor při poklesu napětí pod nastavenou mez...

Zimní guma má zvětšenou samočistící schopnost dezénu - a v případě ve videu zmiňovaný "sněhový kaše" je to pořád o ploše dotyku mezi gumou a podkladem. Když jsou dobře navržený figury, dokážou se i tou "kaší" prohrábnout tak, aby držely směr, když už nedokážou udržet na 100% adhezi a proklouznou. Ono to je taky o tom, jak kdo umí jezdit - někdo požaduje od gum, aby i v zimě jely jako po kolejích, jinej se dokáže smířit s tím, že gumy občas hrábnou nebo uklouznou. Toho prvního pak k smrti vyděsí situace, kdy jeho "kolejový" gumy mžikově překročí svoji adhezní mez a byť i jen na skutečně kratičkej moment, ale skutečně ujedou - takovej řidič pak nezvládne leknutí a skončí mimo cestu v kotrmelcích, v horším případě napasovanej pod něčím, co trefil v protisměru. Naopak gumy, který předem varujou mírným klouzáním, že se auto blíží k adhezní mezi, jsou daleko lepší variantou - nebezpečí si vědomej řidič na nich podvědomě ubere plyn ještě dřív, než se ztráta adheze nadobude trvalej charakter. Já jsem taky léta používal na zimu užší gumy - s velkýma figurama dezénu typu "hrabáky" i s pozdějšíma "lamelovýma". A nebyl pro mne problém obrátit na zimní cestě auto o 180° - prostě stačilo nabrat vhodnou rychlost a po patřičným zatočení přišla ke slovu ručka. Když jsem najel větší rychlostí, leckdy se hodiny povedly i "s kukačkou" = o 360°. Platilo to i pro moje současný auto - dokud bylo na zimu obutý do 15" 185/65 Polarisek 2. A pak jsem vloni koupil 15" Vredesteiny SnowTrac 3 v profilu 195/55 a všecko bylo jinak - nejen že na holým asfaltu kola neřvaly jako vojenský taktický balónový pláště na tatře 815, ale na sněhu i břečce auto drželo směr jak přilepený i přes snahu urvat zadek s pomocí ručky. Je to prostě fakt - dobrá zimní guma nepotřebuje zužovat profil ani do sraček.

Ale vůbec by nebylo překvápko, kdyby šikmácká verze audiny měla platformu stejnou. Sám to dost dobře nechápu, k čemu je prťavejm Číňanům nebo vychrtlejm Indům víc prostoru ve srovnání s náma, prostorově výraznějšíma Evropanama... Naopak bych se vůbec nedivil, kdyby evropská verze kterýhokoliv povozidla byla oproti tý asijský delší - širší - vyšší, prostě OBJEMNĚJŠÍ... Ale u koncernu je víc věcí pro selskej rozum nepochopitelnejch, já už jsem se přestal nad podobnýma píčovinama pozastavovat...

Ty tlustý káble jdou k vyhřejvání skla, aby tě při zimním roztlačování nezábly tolik ruce - tam je odběr kolem 20A. Zbytek by se měl dát identifikovat a jednoduše následně prověřit měřákem - sundat tapec zevnitř dveří a očenichat k čemu kterej drát vede, pak měřit přítomnost napětí na jednotlivejch koncích když se to a tamto zapne.

Blbost vycházející z dávnější úvahy platný pro soutěže a rally - tam je užší guma do sněhu lepší, protože v soutěžích se můžou používat hroty a ty se tak snáz "proříznou" na tvrdej podklad. Moderní gumaři naopak doporučujou kvůli větší ploše kontaktu s podložkou U PNEUMATIK BEZ HROTŮ používat stejnou šířku běhounu, jako se používá v létě. Uvědomte si, že záběrovej moment na sněhu u zimní gumy vytváří velký množství "lamelek" = těch tenkejch nářezů napříč nebo šikmo přes jednotlivý "figury" vzorku - tam se ty naříznutý špalíčky při záběru částečně ohnou ve směru pohybu po obvodu gumy a vytvoří tak na plošce každý "figury" několik napříč vedoucích hran, který jsou ve skutečnosti to jediný, co na sněhu zabírá - a je úplně jedno, jestli guma v ten moment akceleruje, nebo brzdí. A jednoduše na širší gumě je těch lamelek napříč přes gumu větší dýlka než na gumě užší. Tudíž kdo s poukazem na lepší vlastnosti užšího profilu ve sněhu obouvá v létě 195ky a v zimě 185ky nebo ještě užší, sere si do kapsy - a ještě se tím chlubí.

Napětí na budicím drátu není kritický, magnetický pole rotoru odpovídající za velikost nabuzení není primárně určený napětím, ale PROUDEM tekoucím přes regulátor nabíjení do rotorovejch cívek. Ano, podle ohmova zákona je proud závislej na napětí, jenže v cestě proudu je regulátor, kterej se pro budicí proud chová jako odpor, průběžně se měnící podle výstupního napětí alternátoru - s "logikou změny" ve smyslu pokles napětí na altíku vede k poklesu ZDÁNLIVÉHO odporu regulátoru, čímž se ZVÝŠÍ proud do budicích cívek a tím se navýší i napětí altíku. Obráceně, když se napětí zvedne nad žádoucí mez, vnitřní odpor regulátoru STOUPNE = sníží se buzení altíku atd... Hodnota napětí přiváděnýho na "budicí drát" od spínací skříňky nebo od řídicí jednotky je určující jen pro maximální hodnotu budicího proudu.

To třetí brzdový je napojený na zadní brzdový světla - máš nejspíš zlomenej kabel v místě toho gumovýho "hada", kterým jsou kabely protažený do dveří. Vyndej zevnitř krytky v blatníkách a změř vodivost kabeláže mezi 3BS a zadníma skupinovkama. V tý gumě je NEJEN UKOSTŘENÍ 5. dveří - ale i osvětlení značky, vedení k zadnímu stěrači a hadička ostřikovače, tak bacha, ať si to všecko neporveš...

Občas i jo....

Má tam nejspíš nalepenou fólii s obrysem vystřiženým podle týhle linie naznačený na jiným obrázku z netu: Každopádně musí zajistit průchodnost světla z blinkru, ten je totiž v tý horní části světla - takže asi je to podobná fólie, jaká se používá na celoboční a okenní polepy busů/tramvají/aut = má dírky, takže zvenku vypadá jako celistvá, ale zevnitř je částečně průhledná.

Letos 1. září jsem synátorovi zavelel budíček dokonce už ve 4 ráno - ne kvůli škole, protože byla neděle, ale v Lešanech se konal Tankovej den a on chtěl mocí mermo jet taky. Tak musel vstávat se mnou - máme to asi 3,5 hodiny cesty...

Sportem k trvalý invaliditě HURÁ!!! Za mne jedině gaučing, disciplína leh s výdrží. Povolenej doping je TV a pivo....

V takovým případě nezbyde, než aby ses obrátil na někoho, kdo "má šajnu" - buď servis, nebo aspoň dobře obeznámenýho kolegu/kamaráda. Sám můžeš nadělat víc škody než užitku. Navíc je dobrý k tomu mít k dispozici PC diagnostiku - tu samozřejmě taky nemáš, tak se radši poohlídni po někom, kdo má, ví a umí. Sice to bude stát nějakou pětku, ale autu by to mělo pomoct.

Z těch 2 možností radši NOKIAN - Finové měli a mají zimáky líp zmáknutý...

Na rozdíl od dvojkomorovýho karbce Jikov SEDR/EDSR, kterej používaly předcházející řady škodověnek má fáčko jednokomorovej licenční karbec sice taky z výroby Jikov Budějky, ale původní výrobce je firma Pirburg z Německa. Bohužel, jeho nastavení je úplně odlišný od těch předcházejících typů a ne každej mechanik ho umí. Důvodem jsou jednoduše odlišný konstrukční řešení, který předtím a ani potom nebyly v českým automobilismu používaný - předtím se tady vyskytovaly jen ty starší Jikovy a potom už zase je všude jenom vstřikování. Hlavní odlišnost je třeba ohřev sacího hrdla kapalinou z chlazení nebo automatickej sytič. Jeho nastavování je proto choulostivý. Nestačí u něj jen "zakroutit nějakým šroubkem" a je to nastavený aspoň provizorně, jako to šlo na šádyně. Proto píšu, že to je Rubikova kostka = pastička na amatérskýho štelovače... Ale mám pro Tebe dobrou zprávu. Tady na fóru někdo před cca rokem nebo dvěma pověsil pdf soubor s kusem dílenský příručky pro exportní verzi felicie, který se vyrobilo pár tisíc kusů pro rozvojový trhy a která měla taky karbec Pierburg - je tam celý nastavení popsaný. Zkus ho pohledat pomocí rozšířenýho hledání a snad se najdeš.

Hádám správně, že jde o KARBURÁTOROVEJ Favorit? Pokud ano, tak doporučuju najít někoho, kdo se vyzná v nastavování Rubikovy kostky značky Jikov-Pierburg, protože pravděpodobně nesprávně funguje buď automatickej sytič, nebo předehřívání týhle pastičky na amatérský štelovače...

Pokud nejezdíš, nepotřebuješ ani zimní gumy.

Zkus "váhu vzduchu" - ta může bejz "zasviněná" a pak dává nesprávnej signál. Je to pásek kovu vstrčenej do sacího potrubí před air-boxem, kterej je ohřívanej předem definovaným proudem z ŘJ a jak kolem něj proudí nasávanej vzduch, pásek se víc nebo míň ochlazuje. Tím se mění jeho elektrickej odpor a podle úbytku napětí na tomhle "momentálním odporu" rozpoznává ŘJ množství nasátýho vzduchu.

Zase ale je tam ta "teplotní" závislost, jak je chladno, je problém, pokud je teplo, filda startuje... To nevím jestli odpovídá tomu palivovýmu systému...

Jedině někam, kde se běžně nesetkáš se sněhovou vrstvou vyšší než několik málo cm, která navíc během několika následujících hodin odtaje a nebo je uklizená technickýma službama a kde teploty v létě nenarostou nad 30-40°C. Jak odpovíš na jednu z podmínek "nezaručím", tak o celoročních gumách ani neuvažuj. V momentě, až bys s nima vyjel poprvé na umrzlej nebo rozsolenej sníh anebo v létě proklínal za velkýho vedra při brždění "matlající se" gumu běhounu bys věděl, žes nekoupil dobře. Ty "celoroční" gumy můžou nádherně fungovat někde v Belgii nebo v podobný přímořský zemi, kde když napadne sníh, tak se všichni jedou podívat, protože to je jen 1x-2x do roka - a v létě neznají velký vedra, ale rozhodně bych se jejich použití vyhnul u nás, kde je opravdu ZIMA s mrazama a sněžením naprosto běžně 3 měsíce z každýho roku. Pravda, dřív se celoroční radiálky používaly daleko víc, stačí si vzpomenout na éru "stovek/stodesítek", kdy třeba guma OR-6 byla vysloveně popisovaná jako celoroční, ale taky si moooc dobře vzpomínám, jak to na nich tatíkovi ustřelovalo a kdyby nenazouval každou chvíli řetězy, asi by nebyl schopnej dojíždět bez ohledu na počasí do práce ve dne i v noci (sloužil v lokomotivním depu tehdejšího ČSD jako mašinfíra a jezdil traťovou službu s nepravidelným nástupem).

Správně zapojit všecky dráty - máš přehozenej minimálně jeden pár drátů u jedněch dveří mezi sebou.

Ještě tady chybí údaj, o kolik ° se ohřeje zvedací tyčka za provozu a o kolik desetin mm se tím pádem roztáhne do dýlky a o kolik ° se ohřeje dřík ventilu a o kolik se tím pádem do dýlky roztáhne ten. Já si myslím, že ta dilatace bude vždycky větší u ventilu (minimálně v % dýlky, možná ne v absolutních mm), protože ventil se ohřívá na daleko vyšší teplotu než tyčka = je daleko blíž ke spalovacímu prostoru než tyčka a kolem vejfukáče krom toho letí plyn žhavej cca 800-1200°C. A jak to potom je s ventilovou vůlej u motoru, kterej zvedací tyčku ve ventilovým rozvodu vůbec nemá = rozvod SV nebo (X krát)OHC? U těch se taky vůle za provozu s ohřevem ZVĚTŠUJE, jak se tady někdo neustále pokouší tvrdit o rozvodu OHV?