Ekkar_z_Bastlírny

Já bych se taky do "obyčejnýho" MPIčka přikláněl k jednobodovým svícím - fáčko BMM ´94 má skoro identický motor a na trojbody Champion moc jet nechtělo, zatímco na jednobody Brisk N15CY (mědiniklová střední elektroda - KUPODIVU NE PLATINA!) jelo jak z praku... A chytalo až na občasný výjimky na první otočení, možná ne "na drc", ale do 2 sekund to bylo vždycky.

Skoro na 100% špatný ukostření - buď mezi alternátorem, motorem a kastlí, nebo mezi kastlí a baterkou. Prohlídni, jestli je v pořádku kostřicí pásek motoru - je to měděná pletená pásovina paradoxně umístěná POD PŘEVODOVKOU - a vede na kastli. Další zakopanej pes může bejt v kabelu, kterej spojuje záporný pól baterie s kastlí. Oba spoje odšroubuj, dotykový plochy opatrně něčím oškrábej nebo jemně opiluj až na holý kov, namázni zlehka vazelínou nebo aspoň olejem z motoru nabraným měrkou (to pokud nemáš k dispozici vazelínu - napravíš to doma, jedna kapka oleje z vytažený měrky rozetřená na každý kontakt prozatím proti oxidaci stačí). Další problém může bejt v místě, kde se spojuje plášť alternátoru s konzolí na bloku motoru. To místo je kostřicí bod altíku, tam musí bejt taky čisto - doslova kov na kov. Prohlídni ale taky kabel mezi altíkem a baterkou, jestli není náhodou přerušenej - občas (asi tak jednou z 10 000 případů - to je ten zbytek do 100%) se ulomí těsně u konce zalisovanýho v oku a není to na pohled poznat, musí se s ním zakroutit. Případně zkus kusem izolovanýho drátu při nastartovaným motoru kladnou výstupní svorku altíku spojit s kladným vývodem baterie - když se baterie začne dobíjet (napětí na ní vyleze na 14,4V), je to tutově ten kabel...

Nahoře jedině těsnění pod krytem ventilů. To je taková ta z hliníku odlitá pixla, přišroubovaná dvěma šroubama nahoře k hlavě a zakrývající ventily, aby z nich jednak nestříkal olej na všecky strany, druhak aby se na ně nedostával bordel. Její součástí je hrdlo pro nalívání oleje s víčkem. K hlavě to je utěsněné obvodovým těsnicím páskem a ten může mít díru = olej prosakuje ven, steče po bloku a následně se pálí. Jestli ale víko rozvodu těsní, může být chyba i jinde a pak už by oprava nebyla tak laciná a jednoduchá (netěsnící ventilová Gufera, prasklý mazací kanál atp).

Jenže tyhle hodnoty napětí jsou platný pro všecky auta bez ohledu na to, jestli to je felichčije nebo kokta. Buď tam to napětí je - a pak je altík, regec i baterka v pořádku, nebo tam něco není jak má bejt a je potřeba dál hledat.

Změřit se to dá i doma, pokud je k dispozici aspoň dobrej voltmetr. Baterka v klidu před startem musí mít napětí kolem 12,3 až 12,5V, během startování nemá padnout pod 10,5V, po natočení motoru by napětí nejpozdějc do vteřiny mělo vyskočit na 13,5 až 13,8V na volnoběh, po zvednutí toček na 1500rpm by mělo být asi 14,4 až 14,5V a dál by se ani při zvyšování toček nemělo měnit. Platí to i pro připojení silnějšího spotřebiče, například světla nebo výhřev zadního okna. Bohužel servo se svým odběrem kolem 50-60A (špičkově až 80A) už je mimo možnosti volnoběhu a aby se napětí udrželo, musel by motor mít aspoň 1500rpm.

Ty odpory jsou standart, mají ochrannou funkci - slouží pro omezení proudovýho rázu při zapínání, kdy je odběr STUDENÝHO vlákna každý žárovky cca 10x větší než po nažhavení. Pokud se snižuje jas, může to být vinou černání baněk žároviček W2. Ještě jsem neslyšel o odporech, který by se věkem "pálily" a tím rostla jejich ohmická hodnota - uhlíkovej odpor se přetížením opravdu spálí, jenže se tím přeruší = funguje jako svérázná pojistka, v některých zařízeních je to skutečně jediná věc, která chrání zbytek zapojení před poškozením nadproudem. A metaloxidový odpory (a moderní SMD destičkový odpory se ani jiný než metaloxidový nedělají) se přetížením sice taky "spečou", ale tím jejich hodnota KLESNE - žárovky by tak svítily větším jasem... Máš tam prostě nějakýho študenta a proud ti jde přes něco dalšího v sérii - situace obdobná jako když na zadní skupinovce upadne kostra a po zapnutí blinkru se společně rozsvěcejí i žárovky dalších světel...

To jako oblizoval kata, třeba Jana Mydláře? Já si vždycky myslel, že ve vejfuku se katalyzují škodliviny na míň škodlivý látky...A co s tím "lízalem katů" teda jako bylo, když už jsi to nakousnul?

"SPRÁVNĚ" je to podle normovacího protokolu organizace ISO - tedy Evropské organizace pro standartizaci a unifikaci. Viz například zde: http://en.wikipedia....s_for_car_audio - a i na té Wikipedii je uvedeno, že VW-group a někteří Opli a Franckové mají prohozeny pin A4 - podle původní ISO normy TRVALÉ NAPÁJENÍ +12V s pinem A7 - podle původní normy SPÍNANÉ NAPÁJENÍ +12V. Koncern VW se v této oblasti chová nemlich stejně jako MS Vildy Bránky na poli počítačového softwaru - stylem "...my určíme co je v naší oblasti správně..." - a někteří výrobci doplňků se už jednoduše přizpůsobili, aby uživatelé jejich výrobků nemuseli nic přepojovat. VW ať chceme nebo nechceme (i za přispění Škodovky) aspiruje na pozici největšího výrobce automobilů na světě (v posledních letech docela seriózně válcuje doposud léta suverénně vedoucí Toyotu), takže počet uživatelů aut s daným zapojením (byť neodpovídajícím původní normě) de facto zavádí novou podobu takové normy, ať si její tvůrce říká co chce...

Zadřít se můžou čepy mezi klikovkou a ojnicemi a mezi ojnicemi a písty, zadřít se můžou i písty ve válcích. Dál se můžou přidřít ventily ve vodítkách. Prostě všechna ložiska, která jsou v motoru označována jako KLUZNÁ = kde nejsou valivé elementy jako kuličky, jehly nebo válečky. Při běžném provozu motoru se do všech kluzných ložisek tlačí čerpadlem tlakový olej, který v nich tvoří mazací vrstvu = odděluje oba kovové povrchy od sebe. Když se olej vinou ztráty chlazení přehřeje nad určitou mez (danou složením hlavních složek oleje), ztratí viskozitu = schopnost udržet se v souvislé vrstvičce mezi třecími povrchy, neboli lidsky řečeno zřídne natolik, že ho plochy z mezery mezi sebou vytlačí a dotknou se kov na kov. Tím dojde k okamžitému místnímu ohřátí kovu v místě dotyku a k dalšímu zhoršení mazací schopnosti oleje, který v mezeře ještě zbyl. Když nucený pohyb takto nemazaných dílů pokračuje, dojde až ke svaření třecích ploch = lidově řečeno ke kousnutí motoru. Pohybující se části se ve velmi krátkém okamžiku skokově zastaví, což vinou setrvačných sil vede k popraskání nejnamáhanějších dílů = popraskají ojnice, můžou se prorazit písty, zlomit zalomení klikovky. Čím jsou vyšší otáčky v momentě "rafnutí se", tím větší jsou setrvačné síly roztočených hmot dílů motoru a tím je masivnější destrukce. Může až dojít k efektu "výbuch motoru", kdy rozlámané kusy původně rotujících a posunujících se dílů roztrhají blok a rozletí se do okolí. Dochází k tomu hlavně u vysokootáčkových motorů a nejvíc po ztrátě mazání = po úniku oleje z motoru. U Tebe tento jev nenastal, olej z motoru jsi taky neztratil - máš ještě dost velkou šanci, že se motor pouze "přidřel" = nezadřel se destruktivně a že po vychladnutí a co nejdřívější výměně oleje bude dál jezdit.

Nechej auto projet někomu jinému, zkušenému. Nic mu nepopisuj, nech ho vyjet stejnou cestou jako vyjíždíš sám a pak se ho zeptej na dojmy. Je dost možné, že máš v autě nějakou závadu kterou sám nedokážeš správně identifikovat a popsat. Poslední alternativou může taky být to, že závada se nachází někde mezi sedačkou řidiče a volantem... Řadit po 20 metrech jízdy za III. mi totiž připadá být dosti podivným způsobem rozjezdu.

To nalití studený vody do rozfajrovanýho motoru byla velká pitomost - mohl prasknout blok nebo hlava. Ale už se stalo, takže se můžeš jen modlit. Doma můžeš vyzkoušet následující věci: Nalít plný chladicí systém aspoň destilkou a aspoň půl dne pozorovat, jestli pod autem nebude po několika hodinách kaluž nebo jestli voda neubyde z expanzní nádoby. V té samé době si dej baterku na nabíječku, ať ji máš nabitou - nechat ji vytřískanou ležet bez nabíjení je její vražda. Když voda hodně ubyde a zároveň stoupne hladina na měrce oleje nebo voda poteče ven pod auto i když všecky hadice budou utažený, je jediná cesta směr servis - nejlíp na podvalu, v horším případě na tlačným laně. Pokud voda neubyde, sundáš z motoru dekl s filtrem vzduchu, shodíš zapalovací lištu, vyndáš všecky svíčky, zvedneš jedno přední kolo, zařadíš 5. rychlostní stupeň, pomodlíš se ke Svatýmu Kryštofovi případně k ostatním svatým a patronům a otáčením tím zvednutým kolem stejným směrem jako při jízdě dopředu zkusíš pomalu a opatrně protočit motor. Když se to nepovede, je to zase na podval nebo lano a směr servis. Pokud se motor povede protočit "od kola", spustíš auto zase zpátky na zem, zašroubuješ svíce, nasadíš zapalování i air-box, namontuješ mezitím nabitou baterku a můžeš to zkusit natočit startérem. Motlitba přitom ničemu neuškodí... Každopádně i když potom motor naskočí, měl bys zajet k někomu s VAGem a nechat si načíst závady, které si chudák auto na Tebe poznamenalo do paměti... A nejbližších pár stovek km odjezdit opatrně, číhat na úbytek chladicí kapaliny a na stoupání teploty motoru - protože jednou přidřený motor je časovaná bomba a může se posrat víceméně kdykoliv... A ještě jedna věc - neváhat s výměnou oleje!!! Pokud možno v co nejbližším termínu a zkrátit další výměnný interval = tím motoru aspoň trochu vrátíš to, cos mu spáchal tou jízdou bez chlazení - takže pokud se ho povede natočit, první cesta by měla vést pro olej a na jeho výměnu. Tím přehřátím se olej určitě dost tepelně zdegradoval a nebude už mít potřebnou životnost a ani potřebný vlastnosti. Navíc je lepší s další výměnou nečekat 15 000km, ale udělat ji třeba po 5000 až 6000km - vypláchnou se tím zbytky otěru a karbonu, který se udělal při tom přehřátí. Další výměny pak už můžeš dělat po normálním intervalu.

Nejspíš studeňák = špatně zapájený a časem prasklý spoj. Musí se rozebrat celá přístrojová deska, vyndat deska plošných spojů, vzít páječku a cín a pečlivě propájet s přídavkem nové čerstvé pájky všecky pájené spoje jeden po druhým. Ve spoustě případů, kdy se závada nedala jinak spolehlivě určit mi tahle metoda pomohla. Je to bohužel náročný na čas a trochu i na zručnost, aby si člověk nepřepálil spoje a nevyrobil víc problémů než měl předtím = chce to určitý cvik v pájení.

Nechci tady zveřejňovat přesný způsob, jak který systém vysílá, v kterém pásmu a co. Fakt je, že ani jeden z takzvaných "satelitních" sledovacích systémů nepoužívá satelitní přenos AKTIVNĚ = nevysílá svou polohu přes satelit. Aspoň zatím, protože tuto funkci jako hot news slibuje až evropský systém Galileo. A pravděpodobně bude hooodně drahá. Všecky dnešní "satelitní" vyhledávací systémy využívají satelity soustavy GPS pouze k určení svojí polohy, kterou pak předávají pomocí jiných způsobů bezdrátové komunikace dál. HOWGH.

Je to o způsobu šíření vf elektromagnetických vln - ta obyčejná garáž není stavěná na to, aby zadržela vf signály "sledovacích" vysílačů, což samozřejmě specializovaní zloději vědí a svůj "dočasný kryt" patřičně upraví atd. Chlapi co na vojně sloužili u spojařů, radarů atp. vědí co mám na mysli.

V čidle jsou 2 oddělené termistory - jeden je pro budík, druhej pro ŘJ. Takže když je jeden ve zkratu, druhej může normálně fungovat = budík na palubce neukazuje, ale VAG teplotu normálně přečte, protože termistor pro ŘJ normálně funguje - a nebo to může bejt přesně obráceně a pak to poznáš podle špatných studených nebo naopak teplých startů - podle toho jestli ŘJ ten poškozený termistor bude trvale "chápat" jako studený nebo naopak teplý motor...

Nebetyčná pitomost. Nejen že jdou krátkodobě zarušit (stačí hodinu monitorovat auto z opodál zaparkovaného auta s pomocí směrové antény a širokopásmového přijímače - skeneru a zloději ví, v jakém pásmu zabezpečení vysílá = jakou rušičku mají použít), takže v momentě krádeže profíkem/bandou profíků si auto může vysílat jak chce a co chce, přes clonu rušičky prostě nemá šanci "prorazit". A to i během případné jízdy z místa odcizení někam kus dál, kde se může "v klidu pokračovat v práci" - aby se na místě odcizení nemuselo nápadně machrovat s odtahovacím vozidlem. Auto jde následně do kovové nástavby náklaďáku/garáže, kde po zavření vstupních vrat je jakýkoliv elektromagnetický signál ODSTÍNĚN = nepronikne přes kovový plášť ven. Pak stačí malá rámová anténa s detektorem a profík najde, co potřebuje k umlčení "pípala" - a celý satelitní systém se může jít klouzat, protože "bonzák je umlčen"... Celé "satelitní zabezpečení" je účinné leda tak proti nepoctivým zaměstnancům, kteří zneužívají služební auto k soukromým účelům nebo proti fetkám/vandalům/hajzlíkům bohatých papínků, co se chtějí z nudy jen zadarmo povozit. Proti profíkům kradoucím na objednávku a s patřičným vybavením nefunguje nic - jedině rotvajler nebo dvoumetrovej had-škrtič ubytovanej ve vozidle...

Jenže to by už léta letoucí nesmělo být známo, že škodovka má právě na ISO konekoru nevím kvůli jakýmu debilovi a jeho kravsko - ichtylnímu nápadu přehozený kontakty A4 a A7 neboli červenej a žlutej drát. A když se někdo snaží to ojebat a neumí to, v drtivý většině to případů to dopadne tak jak výš psáno - vybitou baterkou...

Pokud se SPRÁVNĚ zapojí, nesmí baterku vybíjet ani neorigo rádio. Prostě není to rádiem, je to rukama, který to rádio do auta zapojujou.

Ani neorigo rádio to nesmí dělat - jen se musí správně zapojit...

Jo, s těma vrtulkama do difuzéru karburátoru mám osobní zkušenost. Fotr si je zmasírován známýma od někoho v hospodě koupil tenkrát kolem roku 1980 do šáde (dal za to pětikilo!!!), s velikým elánem po slibovaný úspoře litr na sto to namačkal do karbce a když zjistil, že s tím má problém předjet po jedničce se plazící traktor se samosběrákem plným slámy, chtěl to okamžitě vyhodit - bohužel, musel jsem to z karbce vypalovat já pistolovou trafopájkou, protože kterýsi debil to vyrobil z hmoty, která v karbci nasákla benzínem a nabobtnala, takže se nedala jiným nedestruktivním způsobem vyndat. Ty magnety mají úplně stejnou funkčnost - neboli jsou na hovno a na nic.

Spíš by se mělo napsat co do takovýho autí NEDÁVAT...

No stejně se dovíme prd jak to dopadlo, protože milej Klazar už se půl roku neozval...

Ptá se vrcholový manažer shromážděných podřízených na jakémsi aktivu: "Umíte si představit, co bychom my všichni měli, kdyby každý z nás pracoval na 125%?" A z auditoria se ozve: "Jo, hovno a čtvrt...!"

Jestli mě paměť neklame, na autech z fabriky byly disky stříkaný "barvou hliníkovou na disky kol" - i když jsem v roce 1998 z nadnormativních zásob jednoho DP koupil náhradní sadu i se zimním obutím a ta měla disky nastříkaný pískově žlutou barvou... Nevadilo mi to, protože jsem používal celoplošný poklice a disk nebyl vidět. V obou případech mluvím o disku 5,5Jx13 - čím byly stříkaný 14" disky si nevzpomenu, ale asi to taky byla ta stříbřenka na disky... V případě "socka edišn" typů Š105S a Š120 to mohla být dokonce jen barva šedá základní nebo šedá světlá.

Výrobní zmetek to být nemusí - to "chromování" se dělá na plast až po vylisování ve speciální mašině vakuovým napařením hliníku (běžně se tak dělají plastové "paraboly" světlometů a skupinových svítilen). Takže pokud máš doma rámeček čirý bez pokovení, máš kus který si někdo z výrobny odnesl domů ještě před pokovením = polotovar. Já mám doma například několik bezbarvých krycích "skel" na třetí brzdové světlo pro O1 liftback (žárovková verze), přestože se nikdy jiné než červené neprodávaly - jednoduše jsem dělal ve firmě, která je pro Hellu lisovala a pro seřizovače nebyl problém těsně před započetím běžné výroby do lisu nasypat trochu bezbarvého granulátu místo připraveného červeného Macrolonu a nalisovat několik (desítek) kusů "zkušebních" krycích "skel" - pak se lis naplnil patřičným materiálem a zahájila se normální výroba...