Ekkar_z_Bastlírny

Tu filtračku Ti uznám, ale jinak usazený startér, jinak usazená AC pumpa, jiný náběhy, sedla z tvrdokovu u "135" a hydroštely u fábulový verze jsou skutečně jen "kosmetická změna" - trvám na tom, že HODNOCENO PODLE ZÁKLADNÍ KONSTRUKČNÍ KONCEPCE TY MOTORY JSOU SHODNÝ, ODPOVÍDAJÍCÍ PŮVODNÍMU TYPU Z ROKU 1936 = 3x ULOŽENÁ KLIKA A OHV ROZVOD POHÁNĚNÝ DVOJŘADOVÝM ŘETĚZEM. To už bys mohl tvrdit, že nebyly stejný, protože dřív bylo odpružení půleliptickým pérem a až od 60.let se pružilo vinutýma pružinama nebo že tisícovka, stovka a šáde měly kapalinově ovládanou spojku, zatímco před nima a ve fáčku/feli byla mechanická, že 105 měla jiný vrtání něž 120 i než 130 atd. Snažíš se mi tvrdit, že mezi blondýnou, zrzkou a brunetou je obrovskej rozdíl, zatímco já tvrdím, že VŠECKY JSOU PŘÍSLUŠNICE DRUHU HOMO SAPIENS A TUDÍŽ TO NEMŮŽOU BÝT VOPICE... lol

Zase vedle... Litinovou 5kanálovou hlavu měla naposledy šáde, už "stopětatřicítky" (a "stošestatřicítky" jakbysmet) Rapidy měly motor s hlavou hliníkovou, 8kanálovou. Tu samou palici měl pak i favorit a zbytek "empéíček" až po fábuli.... Samozřejmě že ten motor se celých 67 let nevyráběl úplně stejný, byl několikrát "rekonstruován" - měnilo se vrtání, rozteče válců i zdvih (a tí samozřejmě i zdvihový objem), umístění rozdělovače ze středu vačkového hřídele se přesunulo na jeho konec, v půlce 70. let s náběhem výroby typu Š105/120 se objevila plnoprůtoková filtrace oleje atd. Pořád to ale byl motor s rozvodem OHV poháněným 2řadovým válečkovým řetězem a klikovým hřídelem uloženým ve 3 ložiskách - říká se tomu KONCEPCE MOTORU a ta zůstala celých těch 67 let jeho výroby a prodeje stejná... Proto se říká, že tenhle motor panatuje ještě starýho čalouníka Ádu - protože ho skutečně KONCEPČNĚ pamatuje...

Protože už ve 30.letech byl dvojřadovej řetěz mnohokrát lacinější než ozubený kola, který bylo navíc potřeba vyrábět s minimální vzájemnou tolerancí - řetězy byla daleko líp zvládnutá technologie. Bohužel, dnešní výrobci "bezúdržbových" ozubených řetězů si z této historie neuměli vzít ani zbla, namísto toho, aby dokázali tyto zkušenosti využít a vyrábět na jejich základě řetězy opravdu s životností rovnou životnosti zbytku agregátu produkují jakési zvratky se spolehlivostí vyvážitelnou produktem mušího zažívání...

Zapomeň na původ OHV v 60. letech - ten motor vznikl ve 30. letech a vyrábět se sériově začal v roce 1937 jako pohonná jednotka automobilu Škoda Popular OHV!!! Motor s 3x uloženou klikou se v různých verzích vyráběl až do roku 2003 - když si vezmeš, že to bylo nějakých 67 let, zatímco po TSIčku za 10 let nejspíš neštěkne ani toulavej čokl, je to hezkej kus historie...

Doporučuju přečíst tento článek: http://f1sport.autorevue.cz/pred-triceti-lety-tragicky-zahynul-gilles-villeneuve-31751 - s čím se taky dala začít kariéra slibného jezdce F1...

@ boobika - ale jak vysvětlíš to kolísání u autí člena "ivomb", který má 1,4 16v 74kW benzín... Altík v autě je poháněný od kliky převodem do rychla, takže má 1,3 až 1,5násobek otáček motoru, a málokdo běžně jezdí pod 1500rpm i s dieselem - což znamená, že altík má za jízdy určitě minimálně 1900-2200rpm a to jsou otáčky, kdy už má být schopný odevzdávat nominální výkon. Regulátor napětí je v něm hlavně proto, aby při vyšších otáčkách omezením budicího proudu SNÍŽIL výstupní napětí napětí alternátoru = omezil odevzdávaný proud na hodnotu bezpečnou pro vinutí i usměrňovací diody alternátoru. Teprve sekundárním efektem regulace napětí je ochrana akumulátoru před přebíjením.

JO, tak to pak OK - ale ono to není o zátahu nebo nezátahu CR, je to hlavně o tom, že u každýho systému je naprosto jinačí soft. PD mělo starší soft, do kterýho tolik nekecali ekoteroristi. Kdyby se do toho nesrali, resp. pokud by vývojáři necouvali před těma absurdníma požadavkama například na to, že dehťák "nesmí při prudším přidání plynu zadýmit", tahaly by CR minimálně úplně stejně jako PD. Právě systém CR totiž dělá při prudším přidání plynu víc sazí než PD - a na to jsou ekoteroristi a jim naslouchající lidi z vývoje "eklhaft háklivý"... To přehrátí softu je pak taky příčinou "otupení ostří" TSIčka - největší vinu nenese nějaká podložka do regulačního mechanismu, ale soft, který změní palivovou mapu a průběh regulace plnicího tlaku - je to doslova "čiptuning naruby"...

Nepleteš si to trochu? Zkratka "PD" u dieselu 1,9TDI je z označení "Pumpe-Düse" čili "čerpadlo-tryska", naproti tomu "CR" zkracuje slova "Common-Rail" neboli výraz s významem "společný trubkový přívod (paliva)". Kdyby měli měnit jak píšeš "CR za původně koupený PD", museli by Ti kompletně vyměnit agregát... :kol-44:

Spíš bych to tipoval na omezení záruky na motor z důvodu neabsolvování výrobcem předepsaného "servisního zásahu"... Víme jak se umějí vyhýbat § § § Občanského Zákoníku v případě reklamací, kdy auto "padlé do nouzáku" nebo dokonce neschopné nastartovat kvůli "skočenému rozvodu" nepovažují za neschopné jízdy, aby při několikanásobném opakovaném projevení se té samé závady nemuseli uznávat nárok kupce svého produktu na buď výměnu vadného zboží za bezvadný kus nebo na odstoupení od koupě a vrácení plné kupní ceny, tak co by si neudělali podobné "opatření" proti odbojným majitelům, neochotným podstoupit úmyslné "zkrouhnutí" parametrů svého auta... Jairo to s těma Borgama ze StarTreku trefil - ODPOR JE MARNÝ, BUĎ SE PODDÁTE, NEBO BUDETE MÍT SMOLÍČKA S PŘÍPADNÝM UPLATŇOVÁNÍM ZÁRUKY....

Pak máte nějakej přechoďák v kostrách, panstvo. Nikde jinde se to napětí ztrácet nemůže. Zkuste změřit napětí přímo na samotným alternátoru (mínus je obal altíku, plus jeho silový výstup směrem k baterce), pak nechejte plusový kabel na kladné výstupní svorce a a záprným kabelem od měřáku "putujte" od obalu altíku postupně na blok motoru, kastli a záporný pól baterie. Neměli byste naměřit při natočeném motoru a rozsvícených světlech víc jak 0,1V rozdílu. Pokud naměříte víc, máte na kostře přechodový odpory a musíte to zmenšit očištěním a dobrým dotažením všech šroubových spojů v cestě proudu.

Neměř odběr, změř na rozsahu 20V napětí na baterii - v klidu motoru kolem 12,3 až 12,5V je OK, po startu to musí vyběhnout aspoň na 13,5-13,8V. Když to udělá až po lehkým vrknutí plynem, je načnutej regulátor nebo klouže řemen. Po zvýšení otáček na 1500-2500rpm má napětí vylézt nejvýš na 14,5V a tam má držet bez ohledu na další zvyšování otáček.

Bať, Feli žádnej filtr neměla. Pokud máš potřebu nějaké filtrace, myslím ža na pumpách by ještě mohl jít koupit vkládací vatelínový filtr s pružnou drátovou rozpěrkou tvaru "zakulaceného X", který má asi na mysli ben06 - je to vlastně jen vatová vložka, která se položila na mřížku na té škatuli s větrákem pod sacím otvorem v kapotě a proti zvedání se zajistila vložením drátové rozpěrky pod gumu, která těsní sací otvor ke kapotě (aby topení nesálo vzduch zpod kapoty, kde může být kontaminovaný výfukovými plyny a jiným smradem). Jinak doporučím jedině samo-domo tvorbu, podle požadovaného stupně filtrace jde použít silonová síťka do oken proti hmyzu (filtruje všecko větší než cca 1mm), případně doplněná nějakým plátem vatelínu (filtruje vše až po nejjemnější prach). O uhlíkovém protismradovém filtru nebo o filtraci částeček menší velikosti (například pyl) si felina bez dalších úprav může nechávat jen zdát...

To by mne zajímalo, co hulí autor takovýho zvratku - TO MUSÍ BEJT MATERIÁLEK....!!!!

Dočasná náhrada ojnice v 1,4 kusem z 1,6 nemusela bejt na závadu, pokud měla ta ojnice stejnou délku a průměry pánví - co se ale projeví, je jiná hmotnost, takže motor není na 100% vyvážený a bude víc vibrovat. Diagnostiku sluchem dělali staří mechanici běžně, dokonce mi jeden z těch pamětníků ukázal jak se to naprosto bezpečně dělá - vezme se tyčka z tvrdého dřeva dlouhá mezi půl a 3/4 metru, jeden její konec se sevře do pěsti tak, aby ruka kolem konce tyčky udělala něco jako komůrku, tato komůrka se přitiskne na ucho a druhým koncem tyčky se postupně dotýká míst, která připadají do úvahy pro nějaké nežádoucí vibrace. V případě vykotlané ojniční pánve nebo horního ložiska je způsobovaný zvuk natolik charakteristický, že porovnáním s ostatními válci (s nenačnutými ložisky) se dá přesně určit, který válec je potřeba opravovat... Stejným způsobem jde diagnostikovat "nepálící" svíce a podobné závady způsobující vynechání jednoho válce - konkrétní válec prostě "není slyšet". Je potřeba si uvědomit, že oni žádný VAG neměli, zato měli tunu zkušeností s motory, které se musely rozdělávat a dopasovávat skoro každý rok - a za ty roky si vyvinuli velice užitečné a přitom extrémně jednoduché pomůcky, které dokonale ovládali. Dnešní "odborně vyučený" automechanik takovým starým praktikům může konkurovat jedině v jedné oblasti - a to pokud je závada způsobená něčím elektronickým. V momentě, kdy jde jen o závadu mechanickou jim nesahá ani po palce u nohou...

Nevím jak je to ve fábuli - ale Room má podle motorizace následující typ převodovky a velikost stálého převodu:1,2/47(51)kW - převodovka typ 02T, označení HZK nebo JHM, stálý převod je 69 : 14 = 4,929 1,4/63kW - typ převodovky shodný, označení HZM nebo JHN, stálý převod je 67 : 16 = 4,188 1,4TDI/59kW, typ převodovky 02R, označení JDE, stálý převod 61 : 18 = 3,389 1,9TDI/77kW, převodovka stejný typ, označení HZP nebo JEP, stálý převod 60 : 19 = 3,158 Podle toho stálýho převodu se samozřejmě budou odlišovat i maximálky při jinak stejných otáčkách motoru, protože samotný převodový poměr u jednotlivých "kvaltů" je u obou dieslů stejný a u obou benzínů taky s výjimkou pětky - tu má 1,4 velice paradoxně lehčí než HTP (0,813 proti 0,776 u HTP). Zkuste najít podobný údaje o fábuli před face/po face a k Roomu po face a budeme hned vědět, jak tam ty poměry vlastně jsou. Moje údaje jsou z DP vydaný v roce 2006 = Room před face.

Takovej servis bych přestal využívat. Říct po orientačním změření tlaků že to je neopravitelný a zralý na totální výměnu motoru docela fest smrdí nezájmem o zákazníka s haťapkou. Už jenom to, že auto normálně jezdilo a majitel si jen stěžoval na zvýšenou spotřebu znamená, že to není žádná smrtelná závada. Doporučení koupit jinej motor svědčí o tom, že inteligenční úroveň dotyčnýho servisu spadla někam na úroveň hromádky shnilýho předloňskýho hnoje. Ale rozhodně bez potřebných znalostí a zkušeností to není na opravu svépomocí. Jednoduše změň servis, neříkej jim co vyblili za moudro v tom předchozím a chtěj jednoznačnou odpověď na otázku "kolik bude stát diagnostika závady a kolik případná oprava?"

- A tobě to přijde normální, najet na jednom řetězu baj laj voko 20tkm a říct "zatím žádnej problém"??? Takovou odpověď bych v případě auta čekal při nájezdu 10x větším - vždyť 20tkm bývávala v jejich dřevní historii výměnná lhůta ROZVODOVÝCH ŘEMENŮ. To už se tak mnoho vracíme "ke kořenům", že konstrukční prvek s historií čítající se na desítky let se po zavedení "nové vývojové varianty" svou životností dosahuje hranice, kterou dosahoval už v době, kdy se auta ještě běžně startovala ruční klikou????

Jestli to chceš posrat ještě víc, než už to je, udělej to tak jak píšeš. Jestli chceš s tím motorem odjezdit ještě nějaký ten km, dej to opravit někomu, kdo tomu rozumí - bez sundání hlavy se to neobejde. Měnit bezhlavě celej motor bez pořádný diagnostiky původního pokládám za předčasný zmatkování. Oprava může stát pár tisíc korun a výsledek bude schopnej najet další desítky tkm, zatímco motor koupenej odkudsi z pryč může bejt v mnohem horším stavu.

Svíčka od oleje může být z 1000 různých důvodů. První bych tipoval vadu Gufera na ventilu.

Opakovaný problém fáček (a felin) - voda, buď zkondenzovaná, nebo proteklá spárou kolem těsnění čelního skla, dostane se do pojistkového/relátkového boxu nad nohama spolujezdce a tam učuní svoje dílo... Náprava: vyndat desku, vysušit, vysušit i její bezprostřední okolí, odstranit z desky zbytky oxidů, vyčistit patice relátek i kontakty na relátkách, propájet případné podezřelé pájené spoje. Mělo by to pomoct, i když odstranění prvotní příčiny (odstranění průsaku vody, většinou kolem čelního skla) je taky nutnost.

Kurva to jsou nájezdy na jeden řetěz, skoro jak na kole! Nespletli jste si náhodou fórum a nepatří ty údaje někam na cyklistika.cz ?

Nějak neshledávám nutným mít denní svícení, pokud je umístěné tak, že se zdroje světla schovávají za sebemenším horizontem - a pokud je aktivní, nečiní vozidlo lépe viditelným ZE VŠECH STRAN... Z tohoto pohledu mi daleko víc vyhovuje svícení sériovými světlomety plus zbytkem obrysového osvětlení včetně toho vzadu...

Buď už tam nějaké CD je, nebo nefunguje snímač vkládání CD - jsou buď mechanické, nebo optické. Bez dalších informací nemá cenu si dál třepit pysky. Navštiv s tím servis radio-TV, poradí podle aktuálního chování a tím pádem daleko přesněji.

Eště lepčí - pozice 15 na Maltově linku jsou těsnění přírub mezi sacím potrubím A hlavou - já myslel že má na mysli to co je na tom samém obrázku jako pozice 3 nebo 6...

Fotky z odkazu jsou absolutně na hovno, protože jsou focený s osvitovou automatikou digitálem. Automatika prostě změní osvitovou dobu tak, aby na obrázku byly nejjasnější plochy ještě prokreslený. Jedině když porovnáš první s druhou nebo první se čtvrtou (zde je přiložena jako třetí) fotkou a uvědomíš si, že tam kde je vyfocená kombinace halogen vlevo plus xenon vpravo je ta levá osvícená plocha STEJNĚ JASNÁ JAKO TA NA PRVNÍ FOTCE, musí bejt každýmu nad Slunce jasný, jak ty xeny svítí - kolikrát jasněji než halogen a hlavně KAM. Ta "chocholka" všude možně jen ne do správného směru svítících laloků poblíž osy světlometu, rozmáznutá hranice světla a stínu ve zbytku ozářené oblasti - za tohle by se měly jednoznačně brát papíry od auta. Nejen že je to bezohlednost, ale je to NEBEZPEČNÝ vůči každýmu, kdo jede proti takový zmrdce. Na tý stěně obyčejný H7 55W halogen v porovnání s xenonem vypadá skoro jak parkovačka vedle potkávačky. Když se k tomu přidá ono známé přesvěcování a parazitní laloky světla u světlometu FI plus absolutní ignorace drtivý většiny řidičů k regulátoru sklonu světlometů podle zatížení, je výsledek jasnej - XENONY NEMAJÍ V OBYČEJNÝ PARABOLE HOMOLOGOVANÝ PRO VLÁKNOVOU ŽÁROVKU NA BĚŽNÝ SILNICI CO DĚLAT!