Ekkar_z_Bastlírny

Víš co - obvykle se říká, že kdo seje vítr, sklízí bouři. A ani škodifka, ani folksvágn se pokud vím nesnižovaly k ponižování soupeře srovnáváním jeho "socka edišn" verzí se svejma když už ne v "plný palbě", tak relativně hodně vysokou vejbavou. A lidi si všecko řeknou - a obzvlášť když se taková šuškanda potvrdí třeba tím potkáváním "většího souseda z Nošovic" na podvalu za servisáckým autem, není k trefnýmu přirovnání začínajícímu na "H" daleko ...

Co uděláte, když po vás muslim hodí batoh? https://youtu.be/eAqgXhblr-w

Jo, HOVNO opravdu nezastavíš - a když už se ti to povede, tak jenom na kraťounkou chviličku, než "hnědej autobus" začne hlasitě troubit při průjezdu poslední zatáčkou - pak už vysloveně nastává situace nazvaná "hovno mu volízlo košili" ....

No minimálně by to jejich "H" muselo mít v povinný vejbavě pilu, aby mohlo řezat zatáčky jako na tom Balatónringu.....

Marný .... Moje máti mi jednou ještě na formanu doslova vyrvala takhle přidržovaný dveře z ruky za vnitřní madlo a křápla s nima tak, že jsem sotva stačil ucuknout, aby mi do nich nepřirazila prsty. Já měl namazaný zámky i panty, vyštelovaný dveře že je stačilo přiklapnout jedním prstem - a ona s tím křápla jak s deklem vod žumpy ... A když jsem se napaprčil proč s tím křápe jak hluchej do vrat, tak mě ještě sprdla jak sirotu, že ji nemám poučovat o tom, jak má ONA zavírat dveře u auta, protože to dělá dýl než já ...

To mi připomíná hlášku, kterou používá známej vždycky, když na návštěvě musí trpět pozornost drbáníchtivýho kostižera, nebo když si na něj takovej pes usmyslí ulehnout nebo mu zamatlat packama kalhoty. Začne pejska hladit a přitom zvolna a chlácholivě pronáší: "... vona ta němá tvář to pozná, já mám pejsky strašně rád, nejlepší jsou na česneku ...!!!" Máte vidět ty xichty "páníčků a paniček" .... A nebožtík dědek vždycky tvrdil, že má strašně a k smrti rád ovoce a zeleninu, přitom když mu někdo dal k řízku na talíř víc jak jednu bramboru, nebo když mu tetka nabízela ošatku zralejch švestek, štítivě to odstrkoval. Tak se ho lidi ptali, proč říká, že to rád, když to pak nejí - a on na ně vybafnul: "Jo, mám to rád - ale v žádným případě ne neupravený = abych to vzal do huby, zelenina se musí přepasírovat přes chlívek a ovoce prohnat trubkama - jedině tak to stojí za to pozřít ...!!!"

Celý slavný MC je k hovnu, nejenom ty červený sedačky ... Kdyby to aspoň bylo "nabušený" auto = výkonnej motor, sportovnější podvozek, jinak než v sérii ospojlerovaná kastle, xenony, LEDkový skupinovky atd = aby to opravdu za ten název i příplatek stálo, pak bych tomu to pojmenování byl ochotnej přiznat - ale když jsem v MC "dýzajnu" viděl ve fabrice na DOD fábulu II s motorem HTP 44kW, na 5-loukoťovejch hlínách skrz který vzadu "pableskovaly" červený brzdový bubínky jak "škatulky vod grému na boty", málem jsem tam vyklopil oběd ... To je to samý, jako by si na "patnáctku" Avii ve furgonu někdo namaloval "závodní pruhy" a nalepil nápisy "DAKAR" - taky bude leda k posměchu. Tohle prostě "pablik relejšn" hoši a děvčata z Bolehlavi neukočírovali ...

To je stejnej blábol, jako že si v příplatkový výbavě nemůžeš objednat lepší gumy na oktávku, ale dostaneš jaký fabrika sežene. Ano, ty "běžný" dostaneš tehdy, pokud si nepřiplatíš a neobjednáš si "lepší". V případě audiny ty "běžný" znamenají levnější, ale ne funkčně špatný značky - mezi jinýma i Hankook. Když si vybereš "prémiovou" značku gum z nabídky, dostaneš ji - samozřejmě za příplatek, žádný kuře zadara nehrabe, ale nepokoušej se tvrdit, že to nelze.

Hankooky dostaneš třeba i na Audinu přímo z fabriky, když si neobjednáš "prémiovější značku" = třeba Pirellky, Dunlopy, Goodyearky a podobně. I když to je jihokorejská značka, už jen proto nemůže bejt vysloveně šmejdová. Dal jsem na radu majitele pneuservisu a letní K415 Optimo od Hankooku jsem si koupil v roce 2010 - letos na nich budu jezdit šestou sezónu. Pro tuhle sadu už to bude asi poslední léto (mají s bídou 4mm vzorku a na mokru už je citelná ztráta gripu), ale vážně přemejšlím o koupi další sady stejný značky. Na zimu jsem ale zvolil Vredesteiny SnowTrac 3 . Jak letní, tak zimní mám v rozměru 195/55 R15.

Musíš ze dvojky tu jedničku řadit s meziplynem, pak tam padne jak do maminky ...

Baterka na hranici bezvědomí - NUTNĚ OKAMŽITĚ NABÍT!!!!!!! Odpojení baterky ničemu neublíží, jen se vynulujou hodiny na palubce a v ŘJ motoru se vymažou "adaptivní hodnoty". Pokud máš v autě origo rádio, po novým připojení baterky se obnoví i kódování - automaticky po CAN-busu se načte z přístrojovky, neorigo si budeš muset sám manuálně odkódovat a nastavit předvolby. Největší problém budeš mít se zamknutím auta, pokud máš centrál a třeba i zaslepený zámky ve dveřích - auto se musí zamknout centrálem při otevřený kapotě, pak se odpojí baterka (a vyndá se z auta), zabouchne se kapota - a takhle prakticky nedobytný auto se pak při znovuvložení nabitý baterie musí od řidiče (nebo od spolujezdce) odemknout manuálně klíčkem - otevře se kapota, namontuje se baterka a měl by začít okamžitě fungovat i centrál, takže pak už všecko můžeš řešit přes něj. A koukám že Malta byl o fous rychlejší ...

A kolik má hustotu elektrolytu? Až ji budeš mít vyndanou, tak na ní pohledej žhavým razidlem vytavený trojčíslí nebo čtyřčíslí - první dvě číslice jsou poslední dvojčíslí letopočtu, pokud je za tím jen jedna číslice, bejvá to měsíc v roce, když je to dvojčíslí, může to bejt i týden v roce - samozřejmě se tak pletou říjen, listopad a prosinec s příslušnýma týdnama v měsíci březnu, ale to je pro vícero výrobců typický, že se neumějí dohodnout.

Popis odpovídá normálnímu chování baterie s vápníkovou technologií (olovo legovaný vápníkem) zhruba v polovině až 3/4 její životnosti. Jak ji máš dlouho?

Jenže to přepálení vlákna v H7 není vinou nastartování při rozsvícenejch světlech, ale je to vinou toho, že je elektronika připojí ZNOVU po tom nastartování na napětí 14,5V, který dává alternátor v otáčkách. Oslabení vláken taky není vinou žárovek, ale zprasenou mechanickou konstrukcí celýho světlometu, kde se žárovka blbě chladí a od toho přehřátí v ní neprobíhá správně halogenidovej cyklus - je zajímavý, že "jednovokejch" aut na silnicích je daleko víc s obyčejnýma parabolama než s halogenovýma projektorama. V těch projektorech se totiž H7 líp chladí a mají vyšší životnost, i když se jim do přívodů nenacpou žádný přídavný odporový sračky. Já mám projektory a v nich Osram NightBreaker Plus H7 bez odporový kabeláže, automatiku mám vypnutou, světla rozsvěcuju manuálně sdruženým spínačem vždycky až po nastartování motoru - a žárovky měním po cca roce, roce a čtvrt. A jednou jsem zažil, že se mi přepálily obě dvě H7 najednou, takže jsem nejdřív závadu hledal v pojistkách a jinde, než jsem se pro sichr podíval i na žárovky. A komu budou H7 často praskat i ve "trojkový" fábuli, tomu doporučuju přečíst si něco ze sekce fábule I : začátek témy je v http://forum.skodahome.cz/topic/86708-ochrana-žiaroviek-h7-pri-zapínaní-svetlometov/?p=1417993 a odkazovaný schémata jsou od http://forum.skodahome.cz/topic/86741-fi-schéma-spínač-h7-ochrana-žárovek/?p=1434252 Jako FET lze místo BUZ10/BUZ11 použít i IRFZ44 nebo IRFZ46, ty jsou dokonce ještě výhodnější než původní BUZ - IRFZ mají menší zbytkovej odpor v otevřeným stavu. V případě většího počtu zájemců jsem schopnej tyhle "omezovače zapínacího proudu" i vyrobit (nemá cenu dělat 2 kousky, když výrobce destiček dává výrazný slevy na 10 nebo 20 kusů).

Není, ani zdaleka ne. Klasika "čistě olověná" má maximální dosažitelný napětí pro 6ks článků 16,8V a pokud je legovaná vápníkem, tak až 17,2V. V tomhle stavu už ale články plynujou tak, že z nich elektrolyt vystřikuje jako z bahenní sopky (viditelný kapičky až 15-20cm nad otevřenej článek, drobnější aerosol samozřejmě mnohem vejš). Právě proto se při obyčejným nabíjení DOPORUČUJE nepřekračovat napětí 14,5V tak jak je to nastavený na regulátorech v autě, aby baterky nadměrně neplynovaly, nemusely se tak ani dolejvat a byly opravdu "co možná nejmíň údržbový". Baterie nabitá na konečný napětí 14,5V má v sobě přibližně 85% teoreticky dosažitelnýho maxima využitelný kapacity. Uvedený hodnoty napětí ale vykazuje jedině při průchodu nabíjecího proudu = s připojeným nabíječem, jak se nabíjení ukončí, potenciálová bariéra na rozhraní deska (elektroda) x elektrolyt zanikne, respektive její velikost se zmenší a napětí baterie se změní na přibližně 13,5V. Tenhle stav ale taky není stálej, trvá jen dokud se nedokončí rekombinace produktů nabíjecí elektrolýzy - pak napětí klesne pod 13V a pokud není baterka zatížená, postupně klesá spolu se samovybíjením - pokud se nedobíjí, tak postupně až k nule. U "čistě olověný" baterie samovybití pod hodnotu 12V z "plně nabitýho stavu" trvá bez dalšího zásahu asi 6 měsíců, u "kalciový" zhruba rok - podmínkou je čistota vršku, aby povrch neměl svod a teplota okolí kolem 20°C s malou relativní vlhkostí (aby se nerosila). Během doby se mezi plným nabitím a vybitím pod klidový napětí 12V baterie nejdelší dobu drží na hodnotě svorkovýho napětí 12,3V (čistý olovo) až 12,5V (kalciovka) - pokud na baterii bez odběru naměříme tohle napětí, nedá se bez hustoměru přesně určit % vybití, protože baterie si ho poměrně dlouhodobě udržuje v rozmezí přibližně 30% - 70%využitelný kapacity na základě elektrochemickejch konstant. Baterii s takovým klidovým napětím naměřeným v autě lze považovat za běžně použitelnou - její startovací schopnost jde posoudit jedině změřením napětí při zátěži proudem 100A a víc. Baterie s klidovým napětím menším než 12V se pokládá za prakticky vybitou (kalciová už pod 12,2V) a výrobci už u tak vybitý baterie negarantujou úspěšnej start. Podle měření má taková baterie skutečnou kapacitu přibližně 20% teoretickýho maxima a z osobní zkušenosti vím, že moderní vstřikovej motor se startérem s planetovým reduktorem taková baterka JEŠTĚ nastartuje - ale ne v mrazu pod -10°C a podobnejch extrémech. Dlouhodobý uložení v klidu ale podporuje transformaci drobně krystalizovanýho síranu na povrchu desek do jeho monolitický = hrubě krystalizovaný formy, která je minimálně rozpustná = desky se "zasulfátujou", schopnost produkovat proud při vybíjení nebo ho akumulovat při nabíjení se sníží, baterii se zvýší vnitřní odpor a i když při měření kapacity (relativně) malým proudem vykazuje dobrý hodnoty, její startovací schopnost klesá (snižuje se schopnost dodat vysokej proud při minimálním poklesu napětí) - proto není dobře kupovat dlouhodobě ležící baterku někde z "předloňskýho regálu", i když obchodník bude 1000x opakovat, že ta baterka je ve vynikající kondici, protože ještě nebyla použitá - ALE JE STARÁ. Úplně stejná baterka, která celou tu dobu (rok - rok a půl) jezdila v autě a byla podrobovaná pravidelnýmu cyklování vybíjením při startu a zpětným dobíjením při jízdě je v daleko lepším stavu než ta, co celou tu dobu strávila ve skladu, i kdyby ji obchodník každýho půl roku několik hodin dobíjel.

Jo, v těch termínech a podmínkách je bordel. Podle výrobců baterií pojem "bezúdržbová" znamená, že bys ji nemusel mít potřebu dolejvat, protože při normálním používání by neměla ztrácet vodu z elektrolytu tak rychle, jako to bylo dřív. A to i když na tý baterce pod samolepkou najdeš šroubovací zátky, tak se předpokládá, že je nebudeš potřebovat oddělávat, i když ti tu možnost výrobce právě těma zátkama poskytnul (není tak dávno doba, kdy se tyhle bezúdržbový baterky dělaly skutečně "nedobytný" = neměly žádnej špunt a nedostal ses do nich jinak než s užitím destruktivního násilí - naštěstí už takovejch typů zase poměrně rychle ubylo). Je to následek toho, že baterka sice je s kapalným nalitým elektrolytem, ale není hermetizovaná = případnej přetlak má možnost ufouknout, ale pro výrobu je použitá technologie právě legování olova vápníkem (Ca). Ta snižuje samovybíjení v klidu (odstavenou baterku není potřeba dobíjet každý 2 měsíce jako dřív čistě olověnou, ale stačí jen cca po půl roce) a zároveň ten vápník ve slitině posunuje elektrochemický napětí všech nabíjecích fází olověnýho článku směrem k vyšším hodnotám asi o 0,3V, takže v autě, kde dřív za chodu motoru čistě olověná baterie při napětí nastaveným pomocí regulátoru alternátoru na 14,5V už plynovala (články bublaly) a tím postupně ztrácela vodu z náplně = musela se aspoň 2x ročně kontrolovat a dolejvat, tak dneska je v tom samým autě baterka s Pb-Ca (nebo taky Ca-Ca a i jinak - každej výrobce to píše po svým, důležitý je že tam je ten vápník) technologií je za chodu motoru v naprostým klidu = neplynuje. A přitom je schopná ze stejný velikosti (váhy a objemu) dodávat stejný (nebo i vyšší než dřív) proudy a uchovávat stejný množství náboje (zase často i vyšší než dřív) s jeho menšíma ztrátama v klidu (při odstavení auta). Tudíž jí stačí daleko menší "údržba" = při pravidelným používání auta stačí kontrola napětí v klidu, při startu a za chodu motoru i jenom 1x ročně a baterka má i tak životnost vyšší, než je "předvídaná" životnost auta = než doba, po jejímž uplynutí ho výrobce považuje za výrobek s uplynulou životností = dneska obvykle 5 let. Tudíž i když budeš na nabíječce mít nastavenej režim "wet, údržbová", tak u dnešní moderní autobaterky nic nezkazíš, pokud ji na takhle nastavenou nabíječku nebudeš mít připojenou trvale (delší dobu jak řekněme 2 dny v kuse). Pokud by měla bejt připojená dýl nebo dokonce trvale, musel by se nastavit režim GEL kvůli tomu, že tak nabíječka přepíná a trvale drží o několik desetin voltu menší napětí aby baterie neplynovala vůbec (právě protože GEL jsou obvykle hermetizovaný = aby se nenafoukly). To je třeba případ baterií v UPSkách. Kdybys měl ponechanej režim "wet, údržbová" delší dobu, musel bys potom odlepit tu samolepku z vršku baterky, odšroubovat zátky a podle kontroly vejšky hladiny nad deskama dolít destilku stejně jako se dolejvaly obyčejný Pb baterky dřív. Já osobně bych tu kontrolu hladiny udělal - a to hned po uplynutí záruky na baterii, pro jistotu, jestli elektrolyt neubejvá (aby mi při případný reklamaci v záruce prodejce nenadával, že otevřením špuntů jsem porušil záruku).

A co ti vadí na tom, že žárovky pár vteřin jedou na snížený napětí? Měl bys litovat baterku, ta to chudinka musí celý najednou živit, žárovkám vteřina-dvě na snížený napětí nevadí ...

I při prošlápnutí se ti podrážka posunuje po pedálu - a když je mokrá, tak obzvlášť. Od toho to pak vrže - je to prostě od posunu podrážky po nášlapný ploše pedálu. Pokud bys dokázal na pedál došlápnout ideálně kolmo a tu kolmost udržet i při prošlápnutí, nic vrzat nebude.

Nemyslím si, že pokud bys koupil 1,2HTP 51kW, byl bys výkonově níž než s 1,4MPi. Sice bys měl "jenom" trojhrnek, ale díky kratšímu zpřevodování ten trojhrnek minimálně do rychlosti 90kmh JE ROVNOCENNÝM "PROTIVNÍKEM" pro jakoukoliv atmosférickou čtrnáctistovku ... Navíc ten starej OHV motor má jen 3x uloženou klikovku, to znamená i horší vibrace a je i "papírově" slabší proti tý 51kW haťapce (1,4MPI se dělal 40 a 50kW) - sice to je JENOM 1kW rozdílu, ale díky jinak seřazený převodovce má HTP ročníkově mladší než 2003 proti němu na silnici víc jak zřetelně navrch. U starších modelů HTP (40 a 47kW) to nebylo tak výrazný, slabá verze byla vysloveně katastrofální, ale po upgradu v roce 2003 je to opačně ....

Když odpovídáš dole pod posledním příspěvkem v okně "Odpovědět", úplně dole napravo máš 2 okýnka - tmavý s "Odeslat" a světlý s "Použít rozšířený editor". Tak klikni na to s rozšířeným editorem a přeskočíš do režimu, kde budeš mít pod oknem s odpovědí další volby - jedna z nich je "Vybrat soubor" - a dál to snad s Woknama umíš, ne? (Konec konstruktivního OT)

Nejlepší je ten konec - jak zdrhá jako by mu to kladivo začalo probíjet ... Ale hlavně že podle tvrzení všech dobroserů k nám z Asie i z Afriky utíká inteligenční elita, samej doktor, inženýr nebo vysokoškolskej učitel ...

A oni dokonce umějí i makat... akorát otázkou je JAK ????

Málokterej servis tohle dělá úplně grátis, pokud tam budeš na takovou diagnostiku a dobití jezdit pravidelně řekněme co měsíc, začnou tě kasírovat a udělají si z toho pravidelnej příjem, protože se ujistěj o tom, že tomu hovno rozumíš a začnou ti napočítávat píčoviny. Jako základní provedení na domácí dobíjení by ti měla na obyčejnou údržbu baterky stačit ta za 755,-Kč (Compass), hlavně jí musíš správně nastavit konstrukční provedení baterie (pokud takový nastavení umožňuje, v prodeji bylo víc verzí - vřele doporučuju nejdřív přečíst návod). Ta vyšší řada (Car Eleven) za 818,-Kč už se určitě nastavovat musí (programem, nastavuje se co přesně se nabíjí = jaký provedení), ale pak by si nastavení měla pamatovat i do budoucna. Tester Compass už je jen třešinka na dortu, dá se spolehlivě nahradit obyčejným voltmetrem - on to taky v podstatě je jenom voltmetr, ale nemá číslicovej displej nebo rafiku běhající po stupnici, ale jen několik různobarevnejch LED, který se podle nastavenýho režimu rozsvěcujou po dosažení určitý meze napětí. Podobný zapojení je poměrně snadno učunitelný i samodomo, stačí na to jeden 14nožičkovej integrovanej obvod (4násobnej operační zesilovač - bohatě postačí buď LM324, nebo TL074/TL084) a malá hrstička dalších součástek. Schéma zapojení je snadno dohledatelný i na netu, kdo zná potřebný elektrochemický meze napětí a umí počítat napěťový děliče, navrhne si zapojení a spočítá hodnoty děličů i sám. S jiným typem integrovanýho obvodu (LM3914) se pak dá učunit i "palubní voltmetr" s řadou 8-10 kusů LEDek (podle zapojení), který se postupně rozsvěcujou podle hodnoty napětí na baterii - můžou se i barevně odlišit napěťový zóny podpětí = nedobíjí nebo dobíjí málo // správně dobíjeno // nabíjí moc = baterka je přebíjená . Dřív se prodával i BaTest = krabička se 3 LED, který svítily podle stejnýho schématu přiřazení barev k napětí. Zapojení je zase dohledatelný na netu, k postavení stačí jeden dvojitej operační zesilovač (MA1458, TL072/082, LM358, NJM4558 a spousta dalších), pár odporů a malá destička spojů...

To jsou Boratovy monokiny v reálu ...

Leju ho taky, akorát vzhledem k menšímu nájezdu ho měním po roce - s průměrným nájezdem 9 500 - 9 600km na rok. Bez broblémů už 6. rok... Myslím, že pokud se bude v haťapce měnit častějc než po 15 000km (HTP má větší tepelný namáhání oleje než 1,4 16V), rozhodně jí neublíží.