Ekkar_z_Bastlírny

FOTKY SEM!!! A STŘELHBITĚ OKAMŽITĚ - VČERA BYLO POZDĚ!

Kteroukoliv dobrou značku - Shell, Castrol, Valvoline, Texaco, BP, Total - co si vybereš, pokud to plní specifikaci a hlavně viskozitní třídu. Znám i lidi, kteří nedají dopustit na paramácký Mogul nebo slovnafťácký Madit - a to i pro tyto moderní motory. Fakt je, že to jsou většinou lidi zaměstnaní ve firmách, kam tyhle oleje vozí v sudovém balení pro plnění motorů náklaďáků nebo stavebních strojů a kde nikdo nalití 3,5l do osobáku nepozná - takže oni cenu oleje neřeší a klidně ho mění ještě častěji, než se tady obecně doporučuje...

Siemens a pravděpodobně i Bosch. O MM se měl Janda vyjádřit, že se mu nevyplatí pro ně vytvářet software.

Vím o 3 firmách v ČR, které jsou schopné načipovat motor VW 1,4 16V s ŘJ výrobce Magnetti Marelli - jedna je BitPower Technology z Vrbna pod Pradědem ( http://www.bitpower.cz/index.php?page=kontakt ), druhá je PowerTEC z Kladna ( http://www.chiptuning.cz/index.php ) a třetí je AutoChip Praha ( http://www.autochip.eu/cz/kontakt/provozovna-praha/ ) která ale používá technologii BitPower. Jestli zvládnou i 55kW verzi netuším - já hledal čipovače na 63kW verzi...

Můj ty Tondo Kolenatej - a teď mi ještě řekni, Z ČEHO SE PODLE TEBE SYNTETIZUJE ten Tvůj "plně syntetický olej" ? To si myslíš, že si ho rafinérka nahoní v autoklávu z velbloudího trusu z Arábie nebo z čeho? Tyhle kecy á la PetrUmran (citace: "... do mýho auta ani kapku oleje nebo benzínu z ruský sirnatý ropy...") mám tak strašně rád... Ty takzvaný "plně syntetický" oleje s extrémně nízkými nebo naopak vysokými teplotními indexy viskozity jsou totiž naprosto normální motorové oleje destilované z běžné ropy - jen s vyšší aditivací speciálními složkami, které v těch "polosyntetických" nebo "čistě minerálních" olejích jednoduše přidané nejsou vůbec nebo jen v menším množství - a které se získávají zase z ropy nebo zemního plynu. Pravda, někdy resp. spíše většinou se tato aditiva musejí zcela syntetizovat, protože to jsou uměle vyvinuté komplexní sloučeniny, speciálně navržené pro dané vlastnosti, jenže v celkovém objemu mazací masy oleje je jich asi tolik jako za grejcar plutonia... Asi největší pravdou na těch Tvých tvrzeních je, že olej je dobré měnit i v moderních motorech (s intervalem výměny předepsaným od výrobce na 15tis.km nebo i víc) už po 10 000km a že do motoru 1,4MPI nemá pro tuzemské klimatické podmínky cenu kupovat olej s viskozitním indexem lepším než 10W-40. Ten zbytek je jen BLÁ BLÁ BLÁ BLÁ...

Nekóduje se klíč - resp. v klíči se NIC NEMĚNÍ, zapisuje se jen jeho identifikační kód do jednotky centrálu a do imobilizéru, aby ten klíč resp. jeho vysílač byl rozpoznán jako "svůj" - jeden vysílač tak jde přiřadit k několika různým autům i když klíč do zámku (samotná vyfrézovaná planžeta) ve skutečnosti pasovat nebude. Aby se něco měnilo v klíči při každém spárování s autem, musela by v něm být jiná (podstatně složitější) elektronika. Uvědom si - v každém klíči je dvojí různá elektronika - je tam RFID čip s neměnným unikátním kódem, sloužící pro identifikaci klíče imobilizérem v autě - ten bezkontaktně napájí i "čte" snímací cívka imobilizéru umístěná pod plastem kolem zámku řízení; a je tam samostatnou lithiovou baterií napájený vysílač DO centrálu (s plovoucím kódem), který podle určitého algoritmu daného typem kodéru mění sekvenci vysílanou po každém zmáčknutí tlačítka vysílače. Co se přeprogramovává resp co se učí, je nějaký základní výchozí stav kódu, který se zadá "zapamatovat si" řídicí jednotce - a ta už si zbytek "ošéfuje" sama...

Tenhle problém mám taky - auto i po okamžitém ubrání plynu nesníží dost rychle otáčky, takže po puštění spojky dojde k cukanci směrem dopředu jako by byla spojka puštěná nadměrně rychle. Je to zaviněné pomalou reakcí serva škrticí klapky na pohyb pedálu - ŘJ motoru to má nastavené pro jedničku a dvojku jinak, než pro další stupně. Co je zařazeno poznává podle otáček kol a motoru. U starých motorů, kde byl mezi pedálem a škrticí klapkou mechanický převod strunou nebo lankem to bylo na řidiči, jak rychle ubere - u pedálu s elektrickou vazbou na pohonnou jednotku škrticí klapky je to záležitost diktátu... Jediné řešení je úprava softwaru - zvýšit úhlovou rychlost klapky nejméně o 50% než je tovární nastavení, ovšem netuším, kdo by NÁM tuhle úpravu byl schopný udělat (1,4 16V 63kW používají ŘJ od Magnetti Marelli - ne Siemens nebo Bosch jako zbytek VW).

To čidlo by mělo spínat při 96°C ± 2°C - to znamená ještě před dosažením varu kapaliny dotované dietylénglykolem i v podmínkách nadmořské výšky nad 2000m.n.m. Směs do chladičů se totiž vaří při teplotě vyšší něž čistá voda - zhruba až při 105-110°C podle koncentrace. Víčko je jen "pojistka" zvyšující právě tím vyšším tlakem bod varu náplně ještě o další °C... Čidlo je potřeba vyzkoušet, jestli sepne v hrnci s vroucí vodou na sporáku - pokud sepne, je OK. Ale ani to že je čidlo nové nevylučuje buď výrobní chybu (nikdo nekontroluje každý vyráběný kus) nebo (a to spíš) chybu při montáži / v zapojení.

Tvrdit bude, že to je v pořádku, protože něco ojebali - napiš dotaz do ŠA, jestli to takhle je nebo není v pořádku - a klidně ten servis nabonzuj... Za ojebávání si nic jinýho nezaslouží...

Žádnej zemnič nesundávej, jen přidej ten "svářečkovej" kabel od mínusu baterky přímo na kostru motoru. A jak říká Jíra82, najdi ten hnědej kábel, co jde od BSG původně na baterku - bude někde přitáhnutej na kostru, tak ho prodluž a dej taky přímo na baterii.

Vůbec bych se nedivil, kdyby to nešlo umýt ani benzínem. Do Primalexu se přidává latex, takže po uschnutí je voděodolný a musí se odstraňovat i po důkladném namočení spíš mechanicky než pouhým rozpuštěním a odplavením, venkovní fasádové barvy zase dostávají jako zodolňující přísadu přídavek polyakrylátu - jsou tedy po zaschnutí zase vodou nesmytelné a organickými rozpouštědly jen velmi nesnadno. Kontaktoval bych firmu, která provádí rozlešťování laků a ošetřování/konzervaci teflonovými přípravky (někdo tomu říká "neviditelná garáž") - a pokud by náklady na ošetření nebo dokonce na opravu neopravitelně poškozeného laku překročily 5000CZK, obrátil bych se na PČR s trestním oznámením - a uvědomil pojišťovnu.

Původní kabeláž by to MĚLA utáhnout - ten kompresorek ale odebírá kolem 20A, při rozběhu ještě víc (protože se rozbíhá pod zatížením - a je to stejnosměrný elektromotorek), takže netuším, jak by se k tomuhle odběru stavěly pojistky. Doporučím koupit za pár pětek obyčejné autorelé (stojí podle provedení asi tak 50-70Kč), k němu pojistkové pouzdro a pojistku na 30A a pár metrů kabelu "automotive" - Cu licna (lanko) průřez 2,5mm čtverečních, izolace PVC. Cívku relátka napojíš na původní vodiče k houkačce, přívod ke kompresorku uděláš přímo od kladného pólu baterie - a vložíš do něj pojistku 30A a spínací kontakt toho relátka. Kompresorek druhým pólem nezapomeň ukostřit. Potom zmáčknutím středu volantu elektronika v autě sepne pouze to přidané relé (bude daleko míň zatížená) a to svými kontakty spojí novou cestu napájející výhradně komresor - houkačka začne řvát...

Prostě krátce a jednoduše nezapne se vstřikování - imobilizér "nepoznává" klíč, kterým startuješ. Je potřeba udělat nové "spárování" neboli "naučit" imobilizér kód klíče, který používáš. Pokud je nějakým způsobem porouchaný "odpovídač" = čip v klíči, musí se koupit nový (internet, servisní síť, různí dodavatelé ND) a přehodit do něj samotná mechanická část - ta odemykací planžeta. Následně se musí imobilizér naučit kód nového klíče - a případně i vymazat starý kód. Dá se to udělat i doma s odpovídajícím vybavením (PC s komunikačním VAG kabelem) a s trochou šikovnosti při demontáži klíče. Jinak samozřejmě tohle musejí umět i v servisu...

Sorry za opožděnou reakci - fórum mne neupozornilo na nový příspěvek (administrace s tím bohužel nic nedělá). Čidlo teploty najdeš u termostatu - tam, kde z motoru vycházejí "horké" hadice do topení a do chladiče. Je to na zadní straně motoru. To čidlo o kterém píšeš (u svíček) bude pravděpodobně "policajt" na tlak oleje...

Přesnou hodnotu odporu neznám, závada může být i v konektoru nebo v přívodu (přerušený drát, zoxidované kontakty konektoru - klidně i jen vypadlý konektor). Nejběžnější umístění čidla je u termostatu, tam kde se čidlo může "koupat" ve vodě procházející motorem. Nejrychlejší kontrola je VAG, podívat se na skutečnou teplotu motoru, kterou indikuje ŘJ při vychladlém motoru a po nastartování. Údaj by měl být přiměřený okolní teplotě a po natočení plynule stoupat.

Ano, je to častá závada u hodně aut. Pokud motor udržíš v chodu přidáním plynu, bude to jen trochu žravější, při jízdě se to projeví minimálně a opravit to dáš až to jednoduše půjde. Když to není horší věc... Stará dobrá šáde, když byla seřízená aspoň trochu na ekologii nebo na spotřebu, tak studená bez plynu nebo bez trochy sytiče ani nechytla...

Standartní závada - vadné čidlo teploty motoru nebo vadný kontakt ve vedení a konektoru k němu, indikuje řídicí jednotce vyšší teplotu než je skutečná (čidlo je termistor, s rostoucí teplotou zvyšuje odpor = špatný kontakt způsobí v ŘJ "dojem", že motor je teplejší než ve skutečnosti je). Následně ŘJ velí vstřikovat menší množství, než je při studeném motoru potřeba pro stabilní chod = motor zdechá. Po ohřátí už malá dávka nevadí, volnoběh je stabilní, stejně tak při přidání plynu - to ŘJ začne používat jinou část dat z paměti a vstřikuje dávku podle polohy plynového pedálu.

Tak na to bych se jel optat do servisu, kde bylo sklo měněno - ta výplň by tam nejspíš měla být....

Sice to patří spíš někam do sekce Elektrika, ale vidím to na studeňák v napájení - zoxidované svorky a pojistky na baterce, odkud si tyhle systémy cucají nemalý proudový odběr. Možná budou i jen povolené šroubky. Samozřejmě, pokud nejde do systému "šťáva", ŘJ to považuje za odpojení byterky nebo aspoň těch důležitých systémů a "vyhlašuje poplach" nebo se dokonce resetují = nulují "budíky". Oddělej kryt na baterce, odpoj ji od kostry, postupně očisti osmirkováním jemným smirkem všecky dotykové plochy na svorkách baterie i na ně připojených "lištách", nakonzervuj je proti oxidaci máznutím vazelínou a znovu utáhni všecky šroubové spoje - a myslím že závady budou na pár let odstraněné...

Prochy nekecá, počítá se to 4 x 365 dní od data registrace = uvedení do provozu. Někde jsou ochotní tolerovat "prošlou" STK do konce započatého měsíce. Příklad - auto uvedené do provozu v lednu ´07 by mělo první kontrolu absolvovat ideálně ještě před koncem prosince ´10, ale kontrolní orgány NĚKDY tolerují STK udělanou během ledna ´11. Každopádně - pokud jsi ještě v červnu (júli) ´11 NEABSOLVOVAL kontrolu na STK, koleduješ si o mnohatisícovou pokutu každým vyjetím z garáže. V Česku například auto bez platné STK nelze ponechat ani zaparkované na veřejném prostranství, protože hrozí jeho prohlášení za vrak a odtažení kamsi do negerský (_!_)... !!!

Myslím, že máme na 95% viníka. Bude to špatná kostra, protože baterka je daleko od alternátoru i startéru a motoru jako takového - a není výkonově kostřená s potřebnou kvalitou = s minimálním odporem kostřicího přívodu. Uvědom si - kastle je svařenec, pokud není baterka hned vpředu u motoru, prochází veškeré její proudy do spotřebičů i při dobíjení několika desítkami bodových svarů mezi díly skeletu. Stačí trocha vnitřní povrchové oxidace mezi svary, která absolutně neovlivní pevnost, ale elektrický odpor už se změní znatelně - proud nemůže jít nejkratší cestou, ale musí místo obcházet. Přidej dodatečné lakování, barva zateklá někam, kde původně ničemu nevadila, nebo prostě přerušený nějaký drát - třeba i neúmyslně. Jako první věc bych nechal elektronickým měřákem prověřit případný úbytek napětí na kastli mezi místem kostření baterky a kostrou motoru/alternátoru - tam stačí desetina ohmu přechodového odporu, aby vznikl úbytek napětí desetiny voltu na každý odebíraný ampér proudu. Pokud si ŘJ v origo zapojení měří napětí na baterce speciálními vodiči, je potřeba je instalovat i do "bastlu" - aby na těchto vodičích nevznikal právě ten úbytek a ŘJ měřila skutečnou hodnotu napětí na baterce. A vzápětí bych právě tu poměrně nespolehlivou funkci kastle jako kostry pro velké proudy nahradil jedním spešl taženým silným kabelem bezprostředně od kostřicího bodu alternátoru dozadu až přímo k baterce. A musí se na to použít ne jen tak ledajaký kabílek, ale musí to být "drát jak sloní noha" - doslova a do písmene, prostě kabel jak od svářecích kleští, protože jím nárazově protékají proudy v řádu stovek ampér. Dobře ten problém znají uživatelé velkých audiosystémů v autě, kteří právě kvůli nekorektnímu chování kastle ve funkci kostry musejí pro napájení zesilovačů "tahat" od baterie vpředu u motoru dozadu do kufru k zesilovačům nejen přívod +12V, ale také "mínus" - právě aby se eliminovaly nárazové úbytky napětí na kostře při funkci měničů napětí, kterými jsou tyhle velkovýkonové zesilovače vybavené. Žádné kapacitátory to nevykryjí, na to je prostě kastle moc mizerný "zemnič". Jako provizorní zkoušku použij například dobré startovací kabely (NE TY ČÍNSKÝ OD PUMPY ZA 150 BABEK!!!! - TO JSOU SHITY NEJVĚTŠÍ!!!) , klidně zapojené za sebe - natáhni je od kostřicího bodu alternátoru přímo dozadu k baterii - NEMUSÍŠ JE NIJAK ZVLÁŠŤ IZOLOVAT, PROTOŽE JIMI BUDEŠ SPOJOVAT KOSTRU MOTORU SE ZÁPORNÝM VÝVODEM BATERIE = DOKUD SE JIMI NEDOTKNEŠ NĚJAKÉ SVORKY S KLADNÝM NAPÁJECÍM NAPĚTÍM, ŽÁDNÝ KRAŤAS NEHROZÍ. Obejdeš tím funkci skeletu kastle coby kostry = "země" = GND. Pokud máš možnost, vyzkoušej udělat to propojení z kabelu ke svářečce - čím silnější měděné jádro, tím lepší. Na kastli je provizorně přichytíš lepicí páskou - A UDĚLEJ ZKUŠEBNÍ JÍZDU. Pak načti závady a uvidíš sám, jestli se problém objeví znovu. Já vím, vymazlená potvůrka Šmoulinka bude chvíli vypadat jako zgarb poslepovaný pomocí "duck tape", ale ber to jako by byla "raněná" a Ty ji "léčíš" - to se sem tam nějaká dočasná náplast čili "FLASTR" snese...

Mně právě nebylo jasný, proč pálit zbytečný příkon v odporech, když už se tedy použije úsporný světelný zdroj - a když jsou k sehnání elektronické přerušovače, které ke správné činnosti nevyžadují minimální zátěž 21W...

V životě bych nevěřil tvrzení, že svíce vydrží 60tkm - na té fotce to teda není moc zřetelně vidět, světlo jde z blbé strany - ale má můstek mezi vnitřní elektrodou a závitem, nebo je to jen stín? U motorů, kde jsou od začátku gufera na ventilech a které tím pádem neberou skoro žádný olej bych byl ochotný akceptovat, že svíce vydrží 35-40tkm - vyhazoval jsem po 20tkm sady z Formana a nebyly s nimi nikdy žádné problémy, ale než si upadlým kusem karbonu nebo nedej pámbu upálenou elektrodou zkurvit vložku válce nebo ventil, radši těch pár peněz obětuju a svíce vyměním po 30-40tkm... Vždyť je to menší (max. srovnatelná) investice, než plná nádrž - tak proč riskovat desetitisíce za případnou opravu...?

Záleží na tom, jakou "LEDžárovku" koupil - jestli nějakou opravdu lacinou nebo s opravdu odfláknutými LEDkami, tak může být rád, že mu vydržela těch 600km... Ono totiž i když se to nezdá, tak čip každé LEDky se ohřívá a pokud není dostatečně ochlazován odvodem tepla do podložky a z ní do okolí, tak po překročení hranice kolem 150°C na přechodu se polovodičová struktura jednoduše protaví do sebe a z LEDky je kus plastu s krystalkem neužitečného polovodiče... A čím výkonnější LEDky se koupí, tím víc potřebují ochlazovat. Pročpak si myslíte, že ty "automotive LED", které používá třeba Audi a další výrobci, mají tvar čtverečku o hraně cca 8mm až 1cm - přitom v nich svítí jen krystalek menší než 1x1mm. Ano, správně - aby se teplo z čipu líp rozložilo na větší plochu pouzdra a z něj snáz přešlo na podložku...

Bastl = cokoliv NEORIGO. Tedy vše, co jinde v pohodě projde, jen v Kocourkově by to musel projednat Prdlament. A právě protože ses o žádných úpravách nezmínil ani jsi nedal link, každý vidí chybu na straně tazatele = blbě napsané označení motoru. Nečerti se, opravdu nejlíp uděláš, když napíšeš dotaz do Oktavácké části fóra a optáš se na problémy s tímhle motorem tam.