Ekkar_z_Bastlírny

Na SPZ měl můj nebožtík fotr docela vychytaný fígl - nejdřív celou tabulku vyklepal klempířskýma kladívkama na dřevěným špalku a na koženým polštářku tak, že nebylo poznat, že by ji kdo kdy nap*cal. Pak ji "fouknul" celou na bílo, nechal 24 hodin uschnout (nebo ji při potřebě rychlé práce strčil na půl hoďky do trouby vyhřáté na 150°C), pak ji položil na ponk a opatrně na celou plochu nalil řídký olej, aby reliéfní znaky + rámeček zůstaly nad hladinou - a vzal stříkací pistoli s matnou černí... Ty tabulky byly snad lepší než tovární... Jenže dneska jsou jednak tabulky z Al plechu, druhak ta "bílá" je reflexní a ještě na ní jsou "vodoznaky" ČR - nevím, jak to mají na Slovači, ale bude to asi stejný... Mně když nějaký umělec načechral RZ, tak jsem ji jen vyklepal kladívkem na polštářku a číslice doplnil nitroemailem.

Pojistka, přerušovač, přehozený dráty na vývodech "páčky"... Možností je víc. Chtělo by to projet postupně všecko od začátku.

Zapomeň - tohle budou tutlat jak jen to půjde. Kdyby přiznali, že pustili do výroby vadnou sérii klapek nebo že odflákli výstupku na finální montáži, sice by tím moc lidí potěšili, ale to oni už ze zásady nepřipustí, že by jako (skoro) monopolní výrobce aut v ČR udělali chybu... Vemte si, kolik už bylo "svolávacích" akcí počínaje OI - vždycky to udělali co nejméně nápadně, pokud možno "v rámci" nějakých jiných oprav nebo prohlídek, jen aby se lidi co nejmíň vyptávali a raději už vůbec nic nedozvěděli... A o spoustě závad se ví, jenže prostě ŠA se odmítne vyjádřit nebo vydá přes tiskového mluvčího nějaké nic neříkající prohlášení, kterým pokud možno situaci co nejvíc zamlží - viz (například) špatně vedené elektrické kabely od akumulátoru u Roomů do určitého VIN - při čelním náraze se nejdřív utrhne baterka a přeruší kabeláž, takže se neodpálí pyrotechnické předepínače pásů - ale hromadně opravovat to nehodlají, protože to (ÚDAJNĚ!!!) není na závadu bezpečnosti... Ale že to na kusu pro crash-test EUROCAP museli upravit, aby získali 5 hvězd, kterými se teď ohánějí u všech Roomů, to už ŠA řešit nehodlá... Sorry za OT, tohle se nedá jinak překousnout...

Všichni, co jste se ulakotili na "nový turbo" od VW, modlete se, aby se motorářům konečně povedlo vychytat vešky a dětské nemoci - a tenhle motor přestal dělat problémy... Původně jsem si na tenhle motor chtěl počkat taky (otázka počkat si a koupit TSi nebo ne byla řešena zhruba vloni na podzim) a dnes vidím, že jsem udělal dobře, když jsem to neudělal a koupil "starou" motorizaci - taky by mne nebavilo se třást v obavě, kdy se zase něco vysere na bižutérii motoru (protože mechanicky s těmito motory problémy nejsou!) a já budu imobilní...

To je jedno - "ústně" popsat, kde co potlačil nebo mechanicky upravoval by snad mohl...

A že bys jako napsal, JAK JSI TO VYŘEŠIL ????

Rozhodně se dezinfekce vyplatí, prach a s ním baktérie jsou všude ve vzduchu, ale v nitru klimky najdou "ráj", kde se můžou vesele pomnožit a odkud můžou zase hezky ve větším počtu ven - je tam teplo, vlhko a tma, což jim nadmíru svědčí. Pokud tu dezinfekci uděláš pořádně nebo si ji necháš udělat, určitě ničemu neuškodíš.

Zážitek z dob dnes už téměř zapomenutých - můj nebožtík fotr jezdil na podnikovou rekreaci do jisté nejmenované vísky. I on byl "postižen" tuningovou vášní a tak jen co mu uplynula záruka na jeho tehdá nové Š105L se "třináctkama" (koupil tenkrát jednu z prvních "emkových"), už měl v garáži připravené krátké tlumiče i péra. Namontování těchto prvků pro něj byla otázka jednoho odpoledne - a asi týden nato jel na onu zmíněnou rekreaci - byl mašinfíra, měli to povinné od ROH. Do oné vísky vjel milý fotřík za traktorem, vezoucím plný "samosběrák" slámy - silnička je úzká, předjet nebylo jak, tak se coural "čtyřicítkou" za ním. A protože jel "natěsno", samozřejmě přehlídnul, že z vozovky trčí kanál, čerstvě připravený na zvýšení asfaltového povrchu novou obalovačkou - a "chytil o něj" příčkou pod převodovkou. Samozřejmě nedojel - celý agregát měl v momentě posunutý asi o 6cm dozadu - utržené uložení dolní příčky převodovky, ohnutá příčka motoru, vytržené šrouby této příčky ze skeletu... Měl kliku, že byl půl kiláku od zotavovny a že jeho kamarád vlastnil už v té době vlek na osobní auto - a vozidlo schopné takto naložený vlek odvézt, jinak by "stopětku" dopravoval domů nevím tenkrát jak... Pánové - fandím vám - ale BACHA...!!!

Když já nevím - třeba Piškotův dráček je po snížení "chic", protože to je kraťas a linie kola a podběhu má v přiměřené vzdálenosti, kdežto Riperův "long" s kolama utopenýma do podběhů vypadá dost divně, nevím, co na tom snižování kdo vidí za zázrak designu... Navíc - až si s takhle sehnutým spodkem škrtnete někde o kanál třeba olejovou vanou...

Možnost by to byla, pokud by při provozu teploměr ukazoval do červeného pole a kapalina by se vypařovala varem přímo v bloku a lítala by přetlakovým ventilem z expanzky. Ale pozvolné vypařování ne - buď nic, nebo prudké a proudem. Měl jsem stejný problém u Š120, byla to vlasová prasklina v těsnění pod hlavou mezi kanálem na vodu a válcem.

Co se týče směru otáčení Ti neporadím, při výměně za startér z Fáva/Feli se ale musíš ujistit, že sedí tvar, sklon a modul zubů na pastorku a spojkovém věnci. Sám jsem dával na Fávo ´94 startér z Feli (rychloběžný s reduktorem = MAGNETON) a vím, že jsou dva různé typy, lišící se tvarem zubů na pastorku - myslím, že to bude souhlasit i se změnou verze vstřikování SPi/MPi. Starší na Favorit pasuje beze změny, výhodou je mnohem snazší start v zimě - vyšší točivý moment při menším odběru z baterky, ale to asi víš, jinak bys o náhradu původního startéru modernějším neusiloval...

Vím, že fábule se s roomem nedá srovnávat - už třeba proto, že room má zadní nápravu z OI (o pořádný kus širší než FI/II), takže je mnohem stabilnější i při své skoro o 15cm větší výšce. Přední náprava a tím i řízení jsou ale shodné s FII, mají tedy oba hodně společného co se jízdních vlastností a řidičského komfortu týče. Doposud u všech předchozích aut, která jsem jako řidič "potkal", jsem používal celoročně stejný rozměr ráfků i profil gum. Můj dojem ze změny rozměru tedy není ničím ovlivněn nebo zdeformován. Kupoval jsem Rooma na 14" zimákách 185/65 Barum Polaris a až do půlky dubna na nich jezdil - pak jsem kupoval kompletní sadu kol i gum 15" 195/55. Gumy jsem koupil Hankook Optimum, i když uvažuju o přechodu na Barum Brillantis. Dojmy po o něco víc než čtvrt roce ježdění na nižším profilu: auto je o poznání tvrdší, i drobné nerovnosti jsou více cítit než na 14", hluk je zase o poznání nižší - ale to je hlavně vzorkem. Stabilita už na 14" v zimě výborná, jak podélná, tak příčná - utrhnout Rooma do smyku znamená buď opravdu udělat chybu, nebo vzít silou za ručku - a i v takovém případě se skoro nenaklání, točí se naprosto korektně - i když neochotně. Favorit/forman se v takovém momentě motají jak kolovrátek. Na letních 15" Alu se o nějakém cvičení ve smyku nedá mluvit, když pominu hrabání při rozjezdech - a i v takovém případě auto poslouchá volant. Při jízdě se chová naprosto neutrálně, servořízení má správnou odezvu - a i reflexní "zpětná vazba" je cítit, na nerovnostech volant předává informaci o směru sil působících na kola do rukou bez přehnaného útlumu. Při vyšších rychlostech řízení tvrdne, servo ztrácí účinek, možná by se dalo diskutovat o zmírnění poklesu posilovacího účinku - to je ale věc individuálního názoru. Po 8 měsících ježdění s Roomem bych upravil strmost převodu řízení - zdá se mi málo strmý, už v 90°zatáčce (třeba kolem rohu ve městě) je potřeba přehmatávat z "ideální polohy 3/4 na 3". Na 15" auto drží směr i na suchu i na mokru (to je ale asi hlavně zásluha pneumatik) doslova jako po kolejích bez ohledu na rychlost jízdy, v zatáčkách není cítit, že by kola prováděla nějaký přílišný boční pohyb ani při rychlostech nad 150km/h - citelná ztráta směrové stability nastává jen v situaci, kdy se v rychlosti vyšší jak asi 50km/h vjede pouze jednou stranou vozu do hlubší vrstvy vody na silnici (kolej, hluboká louže) - to "namočená" strana citelně brzdí a auto uhýbá, není ale problém tento pohyb "podchytit" volantem a směr korigovat. Forman ve stejné situaci a rychlosti vybočoval daleko citelněji. Na zimních 14" kolech jsem průjezd hlubší vodou nezkoušel, ale stabilita při vyšších rychlostech je zhruba stejná, je samozřejmě více cítit větší boční poddajnost pneumatik s vyšším profilem. ABS a brzdový asistent zabírá tvrdě a ostře jak na suchu, tak mokru/sněhu, možná by stálo za úvahu upravit rychlostní vazbu, aby náběh účinku těchto zařízení při nižších dopředných rychlostech nebyl tak ostrý - ale zase, pohled je individuální, já bych dal přednost pozdějšímu náběhu ABS, někdo jiný naopak je rád za okamžitou funkci i při jízdě krokem. Tolik asi mé dojmy a srovnání "čtrnáctek" a "patnáctek" - je to silně ovlivněno jak osobními dojmy a délkou řidičské praxe, tak použitými značkami a vzorky pneumatik, snad to ale někomu pomůže s volbou zda na léto jít do nižších profilových čísel nebo ne. Já říkám - rozhodně ano. Na české silnice a dálnice je na velmi pečlivém uvážení, zda jít jenom ze 14" na 15", nebo zda volit ráfek dokonce 16" a profil 50% nebo dokonce ještě nižší - zda je to oprávněné s ohledem na jízdní vlastnosti a (ne)kvalitu našich silnic. Některé moje výhrady k nastavení řízení a brzd také vycházejí z toho, jak jsem zvyklý jezdit a kolik zkušeností jsem zatím posbíral - včetně zkušeností s jinými značkami a typy. Někomu jinému může samozřejmě tovární nastavení vyhovovat bez výhrad, já bych uvítal určitou možnost individualizace i těchto nastavení. Je na zvážení, jestli je to jen můj názor, nebo jestli by podobné úpravy nevyhověly i více řidičům - a jak by se k tomu postavil výrobce, státní zkušebna jako homologační orgán atd...

A když navážu na svůj "elaborát" o kousek výš - tak se taky bude muset běžná veřejnost s těmi turbomotory nejdřív naučit jezdit! S haťapkami se nejdřív jezdilo jako s 1,3 fávem/felinou - a to bylo stížností, než si lidi zvykli, že ten motor potřebuje svoje zacházení, dosti odlišné od předchozích 4válců. TSíčko je zase něco jiného, a pokud má být nejslabší, rozuměj nejrozšířenější motorizací, tak se dostane do rukou hlavně právě těm, kteří jsou většinou stále ještě zvyklí jezdit klasický atmosférický 4válec - ať už měli stále ještě fávo/feli, nebo F I s 1,4MPi. Těch, co přejdou na TSi z "trojhrnku" bude míň než těch, co dříve přešli ze 4válce na HTP - protože ty HTP ještě nějaký rok budou jezdit a není celkově takový hlad po jejich výměně. Většina nás je zvyklá jezdit "podle ucha" a než si prostě zvykneme, budeme se divit a postupně se to budeme muset učit. Známý si koupil Priuse - a co se narozčiloval, že v tom autě vůbec nemůže zjistit, jak se mu jede, protože motor točí skoro stále stejné točky - a elektropohon skoro vůbec není slyšet... Já to měl to samé, než jsem si zvykl v práci na služební Octu 1,9TDi, tak jsem taky jezdil o litr-dva "žravěji", než kolega, který se s tím autem sžíval od jeho pořízení. Prostě jsem byl zvyklý na benzín, na jeho průběh výkonu a krouťáku - a než jsem se naučil, kdy a jak šlápnout "turbodehtu" na plyn a kdy řadit, byl jsem jak Alenka v říši divů...

Já mám takový dojem, že to celé (stížnosti v nedávné minulosti na haťapky, dnes na TSi-lky = čti TESILKY ) je způsobené dvěma věcmi: 1) vždy šlo o dobu těsně po náběhu nového, do té doby nepříliš starého typu motoru do výroby. Je tedy jasné, že nová věc má vždycky i po skončení továrního vývoje a provozně-životnostních zkouškách své schované brouky, kteří se zakuklí a vylezou až po náběhu série, kdy daný typ začne využívat větší počet lidí, v to počítaje i naprostých laiků nebo uživatelů, kteří do auta lejou akorát benzín a náplň do ostřikovačů - se vším zbylým jezdí do servisu. Taky se projeví určitý skok ve kvalitě, protože vývojové motory skládá prototypová dílna, kde si každý svou práci hlídá a 3x kontroluje, zatímco po nájezdu série na lince v motorárně se teprve začne zjišťovat, kde je nějaké zakleté místo, na které je potřeba při výrobě komponentů/montáži celku dávat zvýšený pozor, aby výsledný motor byl OK - tedy dejme tomu první rok výroby je "zabíhačka", kdy se jednak personál učí montovat, druhak kontrola jakosti se učí odchytávat chyby, případně jim předcházet. Zákonitě tím proti už dlouhodoběji zaběhlým typům naroste % kusů, obsahujících vadu. Ať se jedná jen o montážní komplety (motor), nebo celá auta, vždy je v prvním roce vyšší závadovost. Později se právě tyto dětské nemoci i právě díky postupně vylézajícím závadám daří odchytávat a léčit = výrobky z pozdějších sérií jsou %álně méně závadové, než z náběhu výroby. To si musíme uvědomit především. 2) a ruku na srdce - česká, potažmo slovenská povaha je dosti kverulanská, stěžuje si a hudruje - pokud má na co, zato místo chvály většinou drží kušnu. Proto si myslím, že na každého jednoho stěžovatele (klidně i oprávněného) je několik těch, kteří jsou spokojeni - a jednoduše si říkají "abych to nezakřiknul a nepřechválil, radši budu mlčet". Takže viditelní jsou převážně ti, kterým "vylezl" nějaký zakuklený brouk a jejich auto nedělá dobrotu. Samozřejmě, výrobce spolu se značkovou servisní sítí musí být připraven a ne strkat hlavu do písku jako v nedávno zde na fóru publikovaném případu, kdy na celém Slovensku nemá tovární zastoupení k dispozici VAG-soft pro nastavení nulových poloh vyměněné škrticí klapky u TSička a musí improvizovat nastavení softem k VW Polo. To je ostuda, kterou si výrobce zaslouží mít rozmazanou po celém xichtě od ucha k uchu. Jak už tady padlo výš, jedinou starostí takto postižených majitelů by mělo být postavit auto do záruční opravny a trvat na odstranění závad a uvedení vozidla do pořádku. A až teprve potom, co se snaha po nápravě minula účinkem a auto zůstalo šmejdem a stejný problém postihl větší počet stejných kusů daného typu, by se mělo usuzovat na "vlastnost typu". Konkrétně u TSička je na takové hodnocení ještě moc brzo - auta s touto motorizací ještě neprošla českou zimou, sice věřím tomu, že byly testy v polární oblasti i klimatických komorách, ale "hromadný test" typu, spočívající v denním parkování u chodníku a v couravém dojíždění do zaměstnání včetně všech nectností a zlozvyků českých řidičů ještě tato motorizace neprodělala... Počkejme do roka a do dne, jako ten Lomikar, až se do provozu uvede pár desítek tisíc kusů jak se bude typu dařit - a jak si povede značková podpora při vychytávání much a dětských nemocí. Pak budeme moci hodnotit...

Taky mi to přijde, že má Misiak spíš sloní než myší nohu - což ale nevylučuje chybu/závadu v autě, samozřejmě... Fakt je, že aby mně PP ukazoval 10litrů a více průměrné spotřeby za poslední ujetý úsek, je potřeba už docela solidně šlapat na krk i mé 1,4ce 16V - motor TSi by měl být podle všech parametrů úspornější než atmosférický, tak nevím... Abych já měl takovou průměrku, musel bych se pokaždé rozjíždět s hvízdáním gum (sem-tam-fóry máme naštěstí ve městě jen dvoje, jedny na hlavní křižovatce v centru a druhé na "mačkacím" přechodu u jedné školy, bohužel situované zrovna na průtahu městem...) a po městě jezdit na vytočenou 3ku...

Pokud to před opravou nedělalo, je to dost pravděpodobné - a taky by to chtělo bývalo se pojistit předem, aby to čerpadlo neudělali "výměnným způsobem" - některé dílny aby "urychlily" opravu, mají v zásobě starší, ale funkční díly, které namontují zákazníkovi na místo jeho vadných. A ne vždycky je to nově namontované v úplném pořádku. Prostě si na čerpadle udělat značku, aby opravili a znovu namontovali to vaše, které v autě bylo původně - a pokud by bylo nutno měnit, aby se měnilo za funglovku, ne repasi.

Špatné žhaviče, ucpané nebo ukapávající vstřikovače, špatné palivové čerpadlo nebo ucpaný palivový filtr = nestálý tlak paliva - nebo taky podpálené ventily či zapečené kroužky - chtělo by to dílnu, změřit vstřikovače a kompresní tlaky. Podle toho se dá usuzovat dál.

Na technický přijdou na prd, tam se starají o jiné věci, ne o mizející vodu z chlazení. Diagnostika je jasná - nejdřív odklop víčko na krytu ventilů (co se jím nalívá olej do motoru = to kulatý cca 10cm v průměru nahoře na motoru) a podívej se na jeho spodní část - jestli tam najdeš něco jako "špinavou šlehačku", máš prasklé těsnění pod hlavou a teče ti voda do motoru. Na měrce oleje to je poznat taky - stoupá pro nic za nic hladina, ale pokud je to menší únik, stačí se to vypařit, ta pěna zespodu ve víčku je spolehlivější ukazatel (emulze oleje a přísad z chladicí kapaliny). Ta prasklina je tenká, jinak bys vařil do několika minut po nastartování - ale i tak je potřeba to nejpozději ihned dát opravit. Jinak riskuješ, že "to brzo zadřeš".

Tohle není o variantě motoru, tohle je jasně něco vyhnívajícího v motoru jako takovém (počítaje i ŘJ). Auto s nájezdem 1,5tisíce se takhle nechová, pokud nemá proublems... Doporučuju reklamační návštěvu značkového servisu a řvát a řvát a řvát - ať kur.va makaj, když už si za káru řeknou takový nekřesťanský love...! Buď je tam fyzická závada (nedovírající ventil, nepálící svíčka, nefunkční nebo jen částečně funkční vstřikovač - COKOLIV!), nebo je něco blbě se snímači (teploty, váha vzduchu...) - softem jako takovým to asi nebude. Spíš bych si tipnul na nějakou z fyzických závad - a ŘJ přepnutou do nouzového režimu, kdy auto sice jede, ale jak pos.raný... Doporučuju nechat projet někým, kdo "má ucho" na motor a dovede otipovat, co by asi mohlo být příčinou. VAG ne vždycky identifikuje závadu přesně - pokud vůbec...

U aut s elektronickou palubovkou se už přístrojům z výroby nedá věřit - viz vlákno, kde se probírá teplota chladicí kapaliny a případně "modrá" kontrolka u pozdějších modelů - že modrá zhasíná daleko dřív, než by odpovídalo skutečnému ohřátí aspoň na 60°C. Čekám, kdy začnou "kecat" i otáčkoměry, když už tachometry mají podle jakési "interní směrnice" výrobců automobilů uměle vnesenou záměrnou chybu "do plusu"...

Myslím, že pro funkci sání a případné hodnocení vlivu filtru nejsou ani tak důležité průběhy rozdílů tlaků pod autem a nad autem (kde je jaká zóna), jako to, že na čumáku je opravdu přetlak oproti jiným místům (minimální, ale je) a že některá auta (nejen Roomster 1,4) mají v prívodu vzduchu do air-boxu udělaný restriktor už z výroby - a k čemu tam ten restriktor je. Skutečné rozmístění zón přetlaku/podtlaku po povrchu auta je individuální věc, řešená aerodynamickými labáky u všech výrobců na světě, zobecnit jdou jen některé věci. Já chtěl hovořit o sacím traktu...

KoNG nekecá, MF volant vyžaduje jinou verzi komunikační sběrnice v autě - ta je až v novějších modelech. Samozřejmě, pokud bys chtěl všecko předrátovat a povyměňovat všecky ŘJ + asi tak půlku aktivních členů instalace... Všecko jde, když se chce - ale někdy to bývá předrahý...

Taky by mne zajímaly zkušenosti majitelů autí s prací Vrbenských ladičů. Bohužel, s 1,4 16V moc na výběr není, buď BitPower, nebo PowerTEC...

Ecotronicy byly asi ty nejhorší sráče, co se z Favoritů dělaly. Nikdy to nedělalo dobrotu, buď to žralo jak sedmihlavá saň, nebo to vůbec nejelo. Doporučuju vyházet vše, co je "Eco" a nahradit buď starým provedením s běžným Pierburgem, nebo osadit new SPi techniku á la Felicia...

Sorry za 2 měsíce - ale opravdu tam ta voda je, je vysrážená ze samotného plynu a "nashledává se", prostě postupně přibývá. Jediná cesta jak se jí zbavit je odkalovací potrubí, pokud ho Tvoje nádrž nemá, musíš ji vyndat, otočit nějakou z trubek k zemi a ten kondenzát vylít. Hlavně - nelij ho do kanálu nebo jinam do hlubokého místa, kam by někdo mohl hodit vajgla nebo sirku, jinak budeš mít pocit, že ses ocitnul na Bajkonuru. V tom kondenzátu je rozpuštěný LPG (stejně jako CO2 v sodovce) a po vylití uvolněním tlaku "vyšumí" - a protože je těžší než vzduch, v kanálech zůstane a může být zapálen... Takže vylít někam do kastrolu jako vyjetý olej z motoru a případně schválně zapálit hořící hadrou na klacku, aby LPG neudělal žádnou škodu...