Ekkar_z_Bastlírny

Nepřeháněj, tolik to nestojí. Cena je kolem 6500,- s prací při výměně sady i s vodní pumpou, jinak cca 800,- až 1000,- dolů. A pokud to už mechoš rozebere a pak zjistí, že řemen už je nedávno měněnej (je to vizuálně poznat), tak se taky může stát, že zaplatíš jen asi tisícovku za nový šrouby držící víko rozvodu (neboli bezpečnostní pevnostní šrouby držící pravej závěs motoru = povinně po demontáži měněný). Pokud má motor dělenej kryt (rukou sundávací horní část krytu rozvodovýho pohonu), dá se stav řemenu posoudit i bez demontáže dolní části krytu.

Ještě na starý šáde jsem zjistil, jakej vliv mají svíce na chod motoru - nevěděl jsem o tom, ale zamrznul mi u karbce sytič, takže jsem sice tahal za lanko, ale přívěra vzduchovýho kanálu "nepřívěrovala" - zůstala viset. Následkem toho jsem prostě jednoho mrazivýho rána nenastartoval. Do práce jsem ale musel a protože motor při protáčení občas prsknul, párkrát blafnul a zase chcípnul, padlo moje podezření na svíčky - který jsem měl naštěstí už koupený, akorát jsem byl línej je v mraze měnit. Nezbylo nic jinýho, než s baterkou drženou v zubech rychle vyšroubovat svíce a na jejich místo našroubovat nový - A EJHLE, ŠÁDE CHYTLA a sice ne zrovna ochotně, ale přece jen běžela - pomáhalo prošlapávání plynu, takže jsem si říkal, že to bylo přeci jen něco v zapalování. Vůbec jsem netušil, že to mohl bejt sytič - to mi ozřejmil až letitej škodovkář Jiří Mihalovič (amatérskej soutěžák od nás z města) - kterej mi ukázal kde přesně do pohyblivýho mechanismu karbce nateče voda a co tam pak napáše... A přesně mi ukázal, co udělá studenej motor, u kterýho nefunguje sytič, se starýma a s novýma svícema. Ty nový svíce prostě mají výhodnější vlastnosti, protože mají ještě málo (nebo vůbec) opálenej povrch elektrod a mají menší tzv. "ionizační práci" - což je v určitým významu množství energie, který musí z cívky přejít v podobě vn náboje na elektrody, než na jiskřišti přeskočí výboj - a o který taky na opálenejch svících dřív skončí výboj, takže silně opálený svíčky znamenají větší a větší ztráty vn náboje. Moderní polovodičový systémy zapalování sice umějí vygenerovat dostatečně vysokej napěťovej výboj, ale jeho celková energie je omezená stejně jako u bateriovýho systému - jen je stabilnější. Určitě ale opotřebovaný jiskřiště vede ke zhoršení podmínek pro zážeh, k jeho opoždění proti ideálnímu okamžiku a k dalším negativním vlivům, který ve výsledku snižujou efektivitu systému zapalování a tím i omezujou účinnost motoru...

Proč se stresovat, jestli mi svíce vydrží, nebo jestli se ukřápnou? Měním po 30 000 a mám klid...

Net-katalog ELITu tvrdí něco jinýho - u hatchbacku tabulka ukazuje použití motoru 1,4 59kW s kódem BUD v rozmezí výroby únor - říjen 2006. Něco jinýho by bylo, kdyby pod hatch počítali i sedana, ale ten tam je uváděnej jako "Fabia - limuzína (6Y3)" s výrobním obdobím říjen 1999 až prosinec 2007, zatímco hatch u nich má uvedenej kód 6Y2 a výrobu od srpna 1999 do března 2008 a "jedničkovej" kombík kód 6Y5 a výrobu od dubna 2000 do prosince 2007 (motor BUD montovanej od dubna 2006 do prosince 2007 jak do kombíka, tak do sedana). ALE U HATCHBACKU NENÍ MOTOR S KÓDEM BUD UVEDENEJ JAKO 1,4 16V, ZATÍMCO U SEDANU I KOMBÍKU JO !!!!

Neboli trochu jinak řečeno - pokud koupíš 44/50kW variantu, bude dědouš mít pod kapotou (skoro) ten samej motor, s jakým jezdil doteď ve fáčku - 3x uložená klika a rozvod OHV hnanej řetězem, jen to bude nepřímovstřikovej vícebod kapinku víc řízenej elektronikou, než to fáčko. Vnější podoba naprosto jasně vysoce dědičná, spolehlivost a dojmy z chodu a jízdy taky skoro stejný. Opravy zhruba stejně drahý jako u fáčka/feliny. Pokud se koupí 55kW verze, bude to už motor "folksvágn" = 5x uložená klika, 16V rozvod hnanej řemenem, kterej se musí preventivně měnit někdy po 90 - 120 ujetých tisících km, primárně stavěnej pro elektronický řízení chodu, ale taky vlastnosti odpovídající těm 16 ventilům - slabší "zátah" z nízkejch otáček, musí se víc točit aby trochu jel, takže dědouš si hlavně bude stěžovat, že s tím neumí jezdit a že to zbytečně řve - já jsem se se svým 16V učil jezdit zhruba půl roku každodenního používání (předtím víc jak 10 let používání škodováckejch OHV ve vlastních autech = viz podpis plus další desetitisíce km v zaměstnání se služebákama - taky především škodifky). Spolehlivostně je na tom 1,4 55kW dá se říct stejně jako ta "ohava" = léty prověřená konstrukce s vychytanýma vrozenýma nemocema.

Buď rád, máš automatickou funkci, kterou my ostatní nemáme. A pokud ji nechceš, budeš muset prolézt elektriku a zjistit, kde máš to protivný automatický čidlo, který stěrače spouští.... A pak zasáhnout štípačkama...

Marfan - jenže narazit na podobnou dobře servisovanou "lízingovku" je podobný štěstí, jako jsem měl s nákupem rooma já - narazil jsem na netu (zrovna konkrétně na tipcars.cz) na prakticky nový auto, který stálo přes rok na odstavný ploše, protože ho ŠkoFin zabavil neplatičovi. A měl jsem tu kliku, že když jsem zašustil keš oběživem, bazarník zastříhal ušima a nenutil mě do úvěru ani u něj sjednanýho lízingu, ale naopak uvítal okamžitej obchod za hotový - díky tomu jsem šel "na první místo v pořadníku zájemců"... A to je taky docela vzácnost, povětšinou bazary pokud nevnucujou přímo lízing, tak úvěr ve spřízněný bance - protože za sjednání mají provizi...

Dělá, dá se to dokonce koupit třeba v Planeu nebo v dalších krámech - http://www.zbozi.cz/hledani/?q=rozdvojka%20do%20auta Jdou koupit dokonce i vícenásobný rozbočovače, já osobně mám 4-násobnej strčenej do poličky pod rádiem. Ale pokud bych do auta něco napojoval trvale, tak jedině přes pojistku doplněnou do pojistkový skříně - takhle ten "hub" kdykoliv opouštím auto vytahuju právě z tý zásuvky u ručky, aby byl celej bez proudu i s tím, co je do něj zapojeno...

Ber to tak, že existujou jistý budovy, který mají nad oknama nebo nad vchodem ceduli s nápisem "Autoservis" a dál tam mají jméno ŠKODA nebo další značky z VW koncernu. A v těch budovách pobývají po určitou část denní doby človíčkové, kteří taky umějí počítat a mluvit - a ti řeknou, že třeba za minulej týden měli v práci jen jednu atmosférickou fábuli, ale taky dalších šest s motorem TSI - a krom toho se na ně o pomoc obrátilo dalších několik automobilistů s "moderním downsizovaným, ale vysokovýkonným a doživotně spolehlivým" motorem TSI, namontovaným v jiným koncernovým plechovým přibližovadle. Celkově se ten poměr pohybuje opravdu kolem toho 1 : 10 "ve prospěch" modernějších pohonnejch jednotek s turbem - a nebere se do toho jen 1,2TSI, ale i ostatní koncernový agregáty - 1,4, 1,8 i 2,0 TFSI neboli všecky turbobenzíny s takzvaným "vrstveným" přímým vstřikem plus některý TDI. O jejich životnosti a hlavně o jejich celkový pozáruční spolehlivosti mluví docela významným způsobem i fakt, že holandská pojišťovna Autotrust vyřadila tyhle koncernový agregáty z možnostií pojistit si v rámci komerčního pojištění motor ve svým autě proti závadě po ukončení záruky - asi se jim to nějak přestalo rentovat. A záruku koncern dává jen 24 měsíců, pokud si někdo připlatí další 2 roky, poskytuje mu je ne fabrika, ale samotnej prodejce "na vlastní triko"... Kdo chce důkaz, má ho mít: http://www.autoforum.cz/technika/motory-tsi-od-vw-trapi-spotreba-oleje-pojistovna-uz-je-nepojisti/

Ano, sposta už se jich 100 000 km dožila - ale málokterej bez jakýhokoliv problému. Když to chceš opravdu vypovídajícím způsobem, spočítej si % podíl vysloveně funkční existenci motoru ohrožujících závad u TSi a "jednačtyři atmosky" - a dojdeš k poměru, že na jednu atmosku s nějakým fatálním problémem (zadření, propálení pístu, přeskočení rozvodů jinak než vinou nadměrně opotřebenýho = dlouho neměněnýho řemenu a podobný doslova likvidační závady) vyrobenou za stejnou dobu, po jakou se vyrábí TSI (neboli počínaje 3Q roku 2009) připadá minimálně 10 motorů TSI, u kterejch se během jejich provozu za stejnou dobu objevil nějakej problém. A to už o ledasčem vypovídá...

Už dlouho jsem od nikoho nic nedostal, vždycky si všecko musím koupit sám - od tý doby co mi nebožtík táta v nestřeženým okamžiku prozradil, že žádnej Ježíšek není, jsem od nikoho vlastně nikdy nic nezištně nedostal... vždycky jsem za všecko musel zacálovat, někdy i docela draze... A tady se slibuje DAROVÁNÍ jako někde na trhu...!

Budeš se asi čertit, ale ty starý motory daleko menšího objemu mají v souladu s dobou svýho vzniku daleko větší "zásobu životnosti", než tyhlety moderní piditurba na steroidech. Dělaly se na životnost minimálně 10 let, s generálkou klidně i na 20 - jejich konstrukční provedení to umožňovalo - a jsou na světě výrobci, kteří takhle vyrábějí motory dál - třeba japonská Mazda nebo Isuzu. Dnešní evropský konstrukce ale žádnou generálku NEUMOŽŇUJOU - jednoduše v nich ty komponenty, který ve starších konstrukcích při generálce měníš, VYMĚNIT NEJDOU, protože to tak vymysleli soudruzi konstruktéři tlačení "ekonomickou" lobby, která vyžaduje předem definovat omezenou životnost vozidel "v zájmu udržení stability výroby a trhu". Sady dílů, potřebný pro podobnou generální opravu se ani nevyrábějí (nekompletujou) a nedodávají, jakákoliv rozsáhlejší destrukce agregátu se řeší buď celkovou výměnou nebo rovnou odepsáním celýho auta...

Už jen to, že by mi to říkala ženská by mě přimělo dát od TSIčka ruce pryč... Znám porůznu po celý ČR celkem asi 3 ženský, který se poměrně úspěšně motají do elektroniky - ale ani jednu, která by věděla jak funguje motor s vnitřním spalováním nebo dokonce chápala, co v motoru dělá ventilovej rozvod... Tvrzení, že TSI je úspěšnej moderní motor pronesený ženskou by mě OD NĚJ VELMI ÚSPĚŠNĚ ODRADILO...

Komparátor na ukončování nabíjení Pb baterie (hlídá koncový napětí, na který se baterka nabije), zakomponovanej do nabíječky s fázově řízeným tyristorem (reguluje maximální proud, kterým se baterka nabíjí) - masakrálně se mi to vzájemně hádá, i když už jsem to 4x přeměřoval a přepočítával děliče, vždycky se mi to v nějaký poloze nastavování rafne... Dosavadní řízení ukončení nabíjení bylo pomocným tyristorem, kterej měl vypínat hlavní nabíjecí proud uzavřením hlavního tyristoru - jenže i když napěťový děliče děličovaly, pomocnej tyristor netyristoroval. Bastlím k tomu náhradní řešení s nezávisle napájeným operákem, to původní se pravděpodobně moc navzájem ovlivňovalo (je tam vícero nastavovacích trimrů a jejich nastavení se vzájemně přes ten výkonovej tyristor ovlivňuje, připomíná mi to slaďování barevný konvergence na ruský televizi - sladila se červená, jenže to rozházelo modrou, tak se musela donastavit modrá - jenže když se ubrala modrá, zas vylezla zelená a když se ubralo zelený, lidi na obrazovce připomínali nasranýho řezníka Krkovičku (červený), takže se zas muselo hrabat do nastavení červený... Neexistovalo jednoznačný nastavení, ze kterýho by se dalo vycházet, muselo se ladit podle speciálního postupu, kterej byl rozepsanej v manuálu pro asi 20 různě odstupňovanejch výchozích stavů. Tahle tyristorová nabíječka byla něco podobnýho - vzájemně se ovlivňuje nastavení proudu a napětí, při malejch nabíjecích proudech to nabíjí do jinačího napětí, než při vyšším proudu... Snažím se to odstranit, takže nejdřív jsem musel upravit napájení, aby bylo vhodný pro operák, pak vypočítat jiný hodnoty odporů v děličích, navrhnout na to destičku, osadit ji, zapojit do nabíječky a vyzkoušet, čímž jsem zjistil, že to sice funguje, ale o kus jinde než jsem chtěl, takže jsem podle změřenýho stavu přepočítával zase ty odpory - no a to už se opakovalo 3x za sebou, naštěstí se mi to rozptylový pole zužuje, napěťová automatika se zpřesňuje... Doufám že to zítra dodělám a zabuduju do pixličky místo toho předchozího zapojení s tyristorem...

Roomster nemá platformu, která umožňuje vestavbu motoru řady EA211 = do něj nelze vůbec uvažovat o TSI se 16 ventilama a s pohonem rozvodu řemenem. Tudíž jediný turbo, který se v benzínu do dneska pořizovaný skladofky dá koupit, je 1,2TSI EA111 = starej 8-ventilovej profláknutej řetízkovej kolotoč, kterej sice po všech úpravách už možná neskáče, ale řeťázek se mu vytahuje furt jako traky a tudíž po ujetí pár tisíc km začne řehtat jak říjná kobyla. ...

Má. Právě ten nejjemnější prach, kterej nejvíc snižuje propustnost tý vložky, NENÍ VIDĚT POUHÝM OKEM. Když už je vložka černá jak Obama JE POZDĚ...

Protože Ekkar dneska od rána seděl v dílně nad rozdělaným plošňákem a jen si na moment odskočil k PC ...

Chybí ti tam 1 slovíčko: ORÁLNÍM .....

Jenže i kdyby to stočil někdo před prodejem bazaru, tak ten bazar je doslova povinnej si ten údaj ověřit - vydává přece svoje peníze za něco, co prodává dál a za co ručí svým jménem/pověstí atd. Pokud tohle neudělá z jakýhokoliv důvodu a za evidentně stočený vozidlo majiteli zaplatí a ještě ho pak se ziskem prodává dál, participuje z pohledu zákona na trestným činu podvodu - ať je to dokazatelný nebo ne, fakticky to tak je. A dokud se takhle bazary budou chovat a nikdo je za to nezepsuje jak siroty nebo dokonce jim nesebere oprávnění k takovýmu podnikání, do tý doby se tyhle svinstva budou dělat. Bohužel... Ale už jsme OT, vraťme se k radě ohledně nákupu fábule - i když uvedený fakta na téma bazar jsou platný i pro ni a obecně i pro všecky další značky a typy.

Roomster za tyhle peníze na trhu je, třeba zrovna tenhle: http://www.aaaauto.cz/cz/car.html?aaaid=91009554#utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_content=list_prechod-obrazku&utm_campaign=cz-dynamic-remarketing ale je zrovna tam, kam pro auto nikomu neradím chodit - v bazaru "u písmenek", neboli má skoro určitě nějakou veš v kožichu, ať technickou, nebo údajovou. Minimálně se mi nelíbí údaj tachometru - je na 2 majitele bohužel podezřele nízkej. Tipoval bych ho na stočenku, auto z roku 2007 po druhým majiteli bude mít s velmi vysokou pravděpodobností vyšší nájezd než 69 669km - těsně pod tuhle hodnotu má na tachometru i můj Drobek - a to přitom je stejnej ročník výroby - prosinec 07, jenže ten stál od začátku srpna 2008 až někdy do listopadu 2009 na odstavným parkovišti ŠkoFinu a nejezdil, protože byl pořizovanej na lízačku a jeho kupec ho po 8 měsících používání přestal splácet. O jeho osudu rozhodoval soud, ke kterýmu byla podaná vzájemná žaloba mezi ŠkoFinem a prvním kupcem o určení náhrady - kdo komu kolik dluží. Auto coby zabavenec tak rok a čtvrt stálo na fleku a nejezdilo... Kdyby se s ním jezdilo, měl bych dneska na tachometru nějakejch bratru 80 tisíc bráno podle mýho ročního nájezdu, podnikatel by s ním najel klidně dvojnásobek - Drobek měl po těch 8 měsících ježdění ve firmě na tachu 18 200km = odpovídá s přehledem nějakým 25 - 30 tisícům ročně. Takže pokud jezdil vejš nalinkovanej nabízenej room v nějaký firmě, jeho skutečnej nájezd zcela určitě přesahuje 100 000km a vůbec bych se nedivil, kdyby to číslo bylo dokonce vyšší než 150 000. Tolik k poctivosti bazarů... Tudíž i když auto by bylo, je od důvěry nehodnýho prodejce a s vysokým podezřením na nějakej ojeb. Při zájmu o něj bych si vyžádal TP s uvedením obou předchozích majitelů a regulérně bych je kontaktoval s požadavkem o potvrzení kilometrovýho proběhu - asi by se "v písmenkách" dost divili... Takže tudy cesta nevede - aspoň ne v tuhle chvíli a za tyhle peníze roomstera ne...

Já bych poradil jednu věc - nevybírat jen podle jednoho parametru. Laciný auto může bejt v relativně dobrým technickým stavu, jen je obouchaný od toho, že sloužilo jako služebák X řidičům a parkovalo na ulici, kde do něj každej kopnul a v interiéru se vozilo všecko počínaje zmoklým psem a konče živým prasetem na firemní grilovačku, zatímco dražší auťák bude sice leštěnka, ale protože s ním jezdilo prase, tak může bejt i několikrát řachnutý a s motorem, o kterej se někdo moc dobře nestaral. Je potřeba si říct, za jakejch dalších okolností jsem ochotnej souhlasit s tím nebo jiným motorem, s takovým nebo makovým technickým stavem neboli jaký opravy po koupi jsem ochotnej zainvestovat. Pak můžu vybírat - sice si můžu "předvybrat" na nějakým internetovým portálu, jakým je třeba "seznamáckej" www.sauto.cz anebo www.tipcars.cz, ale pak stejně jedu na místo a vedle toho vybranýho tam stojí další, který prodejce vychvaluje - je potřeba si uvědomit přímo na místě při vzájemným porovnání, co získám na tom kterým kusu. Taky se sám musím podívat, jestli nenajdu nějaký výraznější znaky případný havárie - nestejně široký spáry mezi plechama kastle, kolem dveří a kapoty; viditelně jinej odstín olakování na některým karosářským dílu ve srovnání s okolníma, ale třeba taky jinej datovej kód na sklech oken - dole pod signaturou výrobce skla je natištěné poslední dvojčíslí letopočtu roku výroby, ideální stav je, když jsou všecky stejný a souhlasí s rokem výroby auta, s výjimkou čelního skla není žádnej jinej závažnej důvod proč měnit na autě třeba 3-4 skla najednou než havárka - když auto vykrade smažka, rozbije jen 1 sklo, to samý když si někde 300km od domova zabouchneš v autě klíče a nedokážeš si zajistit jinej způsob odemčení auta - taky nevymlátíš skla v obou bočních dveřích naráz... V motorovým prostoru je potřeba se podívat, jestli tam nejsou některý díly výrazně novější než zbytek auta - chladič, nosníky motoru, reflektory (mají na plastovým výlisku vylisovaný datum - a když jsou oba přední reflektory na autě s ročníkem výroby 2004 označený 2010, asi nebude něco úplně OK), to samý v interiéru - výrazně nový povrchy pedálů, volantu, páky ruční brzdy nebo nový sedačky bez předchozího upozornění na výměnu signalizujou, že předchozí majitel chtěl zamaskovat jejich opotřebení a tudíž je nebezpečí, že auto je podvodně omlazený = má stočený kilometry. A k volbě motoru - už ses asi rozhodla pro druhou generaci fábule a nechceš kombíka, tudíž ani nemá cenu tě upozorňovat na možnost koupit si roomstera jako věčně opomíjenýho a odstrkovanýho "o půl roku staršího bráchu" fábule II (i když je asi tak 10x praktičtější než fabka a stejně stará oktávka dohromady), takže jen stručně: - naftu nechceš, ani nemá s ročním nájezdem kolem 10 000km opodstatnění - vyplatí se až při nájezdu 15 000km za rok a víc; tudíž odpadají motory 1,4TDi a 1,9TDi - ten první je zvukově a vibračně strašnej (tříválec - není potřeba žádnej další komentář), ten druhej je těžkej jak kráva a ničí (slabou, původem z VW Polo) přední nápravu svou váhou, i když oba dva jsou vysokoživotnostní agregáty a při správný péči přežijou celý auto. - benzín 1,6 16V 77kW je motor na dlouhý trasy, vyplatí se těm, kterým se říká polykači kilometrů a přitom nechtějí naftu - je to nejideálnější (benzínovej) motor pro dálniční jízdu. Po městě je to ale žrout, 10 litrů spotřeba není žádná výjimka. Je to daň za dobrou dynamiku, která ale po městě ani není kolikrát tolik potřeba - auto s tímhle motorem je do města "přemotorovaný". Jedinou výhodou je možnost "míň řadit" - ale ta se tě podle tvých vlastních slov netýká, sama píšeš že řazení ti problém nedělá. - benzín 1,4 16V (v druhý generaci fábule výhradně s výkonem 63kW) je kompromis mezi staršíma verzema stejnýho objemu s výkonama 55/59kW a 74kW - má vyšší výkon než starší slabá varianta, ale lepší životnost než starší "stokoňka" (74kW), přitom je to velice spolehlivej agregát s minimem "vrozenejch" závad. Jeho negativem je absence úprav pro navýšení točivýho momentu ve spodní oblasti otáček, který třeba asijská nebo francouzská konkurence má - takže tahle koncernová 1,4 je profláknutá tím, že "odspoda nejede" a i při malých rychlostech se musí točit nad 2000 otáček, aby měla "zátah". To při častejch rozjezdech po městě na sem-tam-fórech znamená nutnost často řadit a spotřebu skoro srovnatelnou s motorem 1,6 16V - 8-9 litrů není výjimkou, ale pravidlem. Bohužel to není motor ani na vysoký dálniční rychlosti nad pásmem 120 - 130kmh - tam zase začíná žrát nad 8,5 litru, ale dynamikou tomu neodpovídá (nevhodně zvolený zpřevodování vs. počet rychlostních stupňů = cenový omezení jen na 5-rychlostní převodovku). Nejideálnější oblastí pro tenhle motor je venkov, kde se dá jet na "pětku" rychlostí těsně nad 100kmh - výsledkem je spotřeba kolem 6 litrů při velice svižný jízdě. - benzín 1,2 HTP je ideál do města - nebral bych slabší 44kW variantu, ale radši silnější 51kW (verze 40kW se do "dvojky" nedávala snad vůbec, silnější 12-ventilová 47kW jen na samotným náběhu výroby) - spotřebou se liší maximálně o 2 deci a výhodou silnějšího agregátu je daleko svižnější dynamika jízdy, i když ani slabší motor vzhledem k poměru převodů za svým silnějším bráchou o mnoho nezaostává - třeba schopnost akcelerace při rozjezdu na "světlech" je u obou "haťapek" lepší, než u motoru 1,4 (při srovnání jinak stejných aut) - osobně ověřeno, kolega Malta tady z fóra má 51kW HTP v roomsteru a navíc v LPG přestavbě - a na okreskách kde neznám trasu, mu já se svou 63kW "jednačtyřkou" málem nestačím. Kde trasu znám jsme při rychlostech do 90kmh skoro fifty-fifty, teprve nad 90kmh je jasně znát převaha výkonu čtyřválce v otáčkách. Při jízdě na dálnici se HTP trápí, je to už na hranici jeho možností - platí se za to vysokou tepelnou degradací oleje, kterej pak vyžaduje častější výměny a celkově vysokýma nákladama na provoz (spotřeba). Historická mizerná pověst motorů HTP v první generaci fábule (přeskakující rozvodovej řetěz, zapečení nebo kvetení ventilů) skončila dost podstatnou úpravou rozvodu v roce 2003 - fábule II už je "za vodou". - zbývá poslední, nejmladší agregát - turbobenzín 1,2TSI. O tom nemá moc cenu uvažovat, protože v cenový relaci kolem 100 - 120 tisíc bys koupila kus nadměrně "olítanej" nebo s vysokým počtem závad. Tenhle motor doplatil na snahu koncernu co nejvíc oškubat náklady na jeho vývoj - přestože pokud je v pořádku, byl by to skoro ideální motor (solidní nástup výkonu od nízkejch otáček, stabilní nárůst s otáčkama, plochá křivka točivýho momentu, přitom citelně nižší průměrná spotřeba než výkonově srovnatelný nepřeplňovaný motory), ale jeho největším mínusem je právě moc krátká doba spolehlivý funkce a malá životnost funkčně kritickejch komponent. Je to profláknutej pohon rozvodu hodně poruchovým řetězem, kde skutečná životnost rozhodně nedosahuje výrobcem předpovídanou dobu. Koupě 1,2TSI se dá s přimhouřením obou očí doporučit až v případě motoru vyrobenýho po červnu 2011 (masivní inovace pohonu rozvodu, zvýšení spolehlivosti, i když pořád "nic moc") - jenže to už je jiná cenová liga. Předpokládám, že ceny fábek s motorem 1,2TSI i novějšího data výroby půjdou dolů až v momentě, kdy se na trhu začne objevovat víc "trojkovejch" fábulí s tím samým objemem, ale s motorem pozdější verze vybaveným pohonem rozvodu ozubeným řemenem - to se dá očekávat zhruba někdy koncem letošního a začátkem příštího roku... Nu, a včil děvčico mudruj - budu ti držet pěstě...

Nebude to tím, že felda ještě neumí ty správný komunikační kódy OBDE protokolu, zatímco mnohem mladší Yeti už jo?

Není to z "Prima Line" ????

Aha, tak to si zas soused (má taky rooma 1,4 - ale myslím že duben nebo květen 2009 - ten ročník je ale jistej) cintá na vestu, když mi tvrdí, že má €uro 5 (jeho TP jsem neviděl).

Od kterýho data výroby je vlastně CGGB ? Myslím jestli by se nedal přehrát soft z CGGB do BXW ...?