Ekkar_z_Bastlírny

Pak Džone Radiči ty knížky máš na hovno, nebo je neumíš číst. (U některejch lidí to jsou vskutku vyhozený peníze). Najdi si laskavě rozdíl mezi sériovým a paralelním zapojením a srovnej, jak se v nich definuje společnej proud a společný napětí - a jak jsou mezi nima definovaný rozdíly. Pak možná pochopíš, jak daleko od pravdy svoje "elektronický" teorie konspiruješ. Pro ty, co nemají tyhle knížky k dispozici, základní výklad: To třetí brzdový světlo se skládá ze 4 sekcí skládajících se z několika LED a jednoho odporu každá - a ty sekce jsou zapojený navzájem PARALELNĚ = všechny jsou napájený stejným napětím, ale protože nemají všecky stejnej počet LED, neteče všema sekcema stejnej proud. Proč ne vyjde najevo dál. Každá sekce se přitom skládá z předřadnýho odporu a 3 nebo 4ks LED - všecko je spojeno SÉRIOVĚ, takže celá větev má stejnej proud a napětí na každým elementu je určený jeho vlastním odporem - sériový zapojení se tak chová jako vejš chybně interpretovanej dělič napětí. U LEDek je ale problém, že to nejsou lineární součástky = nechovají se při průchodu proudu stejně jako třeba obyčejnej odpor. To znamená, že při různě velkým napětí přímo připojeným na přechod LEDky skrz ni poteče různě velkej proud, kterej se ale nebude zdánlivě chovat "přesně podle ohmova zákona" - je to tím, že polovodičovej materiál LEDky stručně (a velice, velice nepřesně) řečeno "zmenšuje vlastní odpor při připojení vyššího napětí". U polovodičů se tomu říká, že mají "dynamickej odpor" = proměnlivej podle okamžitejch hodnot v zapojení, ve kterým se nacházejí. Tím je daný, že do určitýho napětí LEDkou prakticky neteče proud, po dosažení určitýho PRAHOVÝHO napětí se přechod jakoby otevře, LEDka se tím rozsvítí, ale taky nastane jiná fáze chování LEDky - od tohoto bodu sebemenší zvednutí napětí vyvolává mnohonásobně vyšší změnu procházejícího proudu, než vyvolalo před dosažením prahovýho napětí. Oblast samotnýho otevření přechodu a těsně za ním je tzv "pracovní oblast" součástky - její definice je velice pružná, každej výrobce si ji určuje jinak, obecně u polovodičů je ale pracovní oblast nejvíc ze všeho omezená tepelným ztrátovým výkonem, kterej se vyvíjí na přechodu (přechodech) součástky - a kterej se nepovede odvést. Jakmile se totiž nedaří vznikající teplo odvádět, polovodič se "protaví" a přestane fungovat - takže dokud bude odvod tepla naopak nekonečnej, součástka může fungovat teoreticky s nekonečně velkým výkonem. Až na některý ojedinělý výjimky (přesně daný výrobní technologií) je přitom u všech polovodičů daný, že ohřívající se polovodič se stává "vodivější" = jeho dynamickej odpor se zmenšuje, takže pokud by se napájel ze zdroje napětí, jak Džon Radič navrhuje, vlastním ohřevem se zmenší jeho vnitřní dynamickej odpor natolik, že proud a jím vyvolanej úbytek napětí vytvoří tolik tepla, že se přechod protaví a znefunkční. Polovodiče se proto v drtivý většině napájejí ze zdrojů se zvýšeným vnitřním odporem neboli ZE ZDROJŮ PROUDU - minimálně se do série musí zapojit přímo REZISTOR = součástka s vlastností "elektrickej odpor", kterým se provede omezení proudu přesně podle popisu, kterej tady vyvěsil vejš kolega Misumi - od napájecího napětí se odečte právě to tzv. PRAHOVÝ NAPĚTÍ LED, u sériovýho zapojení se sečte hodnota napětí všech LED v řetězci a od napájecího napětí se odečte celkovej součet - a z toho, co zbyde, se podle Ohmova zákona vypočítá hodnota toho předřadnýho odporu, kterej "spálí" to nadbytečný napětí a na LEDky pustí jen tolik voltů, aby skrz ně tekla bezpečná hodnota proudu daná jejich výrobcem. A pokud si někdo pořád ještě myslí, že sériově spojená sekce s 1 odporem a 3ks LED potřebuje k rozsvícení menší PROUD, než sekce s 1 odporem a 4ks LED STEJNÝHO TYPU, tomu nabízím osobní předvedení experimentu, kdy mu na pokusnou desku zapojím zdroj, příslušný měřáky a uvedený součástky, aby sám viděl, kolik napětí a proudu který zapojení potřebuje. Vskutku, není nad to takovou věc sám vidět...

Ať už nejsme tolik OT, najdi si na netu knížky od Jiřího Vlčka nebo Václava Maliny, to jsou oba dva středoškolští učitelé elektriky, mají v nich všecko hodně dobře a přehledně vysvětleno pro naprostý začátečníky - a pak můžeš pokračovat rovnou nějakou středoškolskou učebnicí elektrotechniky a elektroniky. Bez základních znalostí se ale radši nepouštěj do takovýho vysvětlování, jaký jsi tady předvedl vejš.

Ten důvod je celkem jednoduchej - jmenuje se DOPRAVA. Prostě po trase vedoucí k tomu tvýmu prodejci jezdí přepravní firma s návěsem jednou tejdně, takže se čekalo, až se naplní kapacita toho přepravního návěsu, aby se mu cesta vyplatila. Anebo jede ke třem najednou, a čekalo se až budou všecky konkrétně objednaný auta dovyrobený.

Prosím tě, radši nech elektriku těm, kteří o ní něco vědí - ty to zjevně nejseš, protože nevím jak bys třeba dělil napětí mezi dva odpory zařazený v jednom obvodu PARALELNĚ (mají navzájem spojený konce a jsou připojený na STEJNÝ napětí viz třeba http://cs.wikipedia.org/wiki/Paralelní_zapojení Takže vždycky když se o něco pokusíš, vyrobíš spíš botu. Já se taky neseru do řemesla chovatelům bource morušovýho nebo pěstitelům kaktusů...

Přesně tak. Já sice měl ve formanu "čipa" na 57kW, takže to bylo letadlo, ale zase když se mu povolily "vopratě", žral i trávu kolem cesty - ve 150-160kmh to bylo klidně 10-11 litrů. A když mi prasknul střední díl vejfuku ve svaru těsně u kolena na vstupní straně, tak to už vůbec - zvuk jak porsche, akcelerace nevídaná neslýchaná, ale spotřeba přes 15... akorát kvůli tomu randálu se s tím nedalo jezdit - a rozvoďák tomu řinčel jak čerti 5.prosince večer na zlobivý haranty...

Žigul se vyráběl asi ve 3 fabrikách po celým území tehdejšího SSSR - nejenom v Toljati (Togliati), ale i v Novosibirsku a minimálně ještě v 1 fabrice v evropský části, myslím že v Iževsku. Auta na vývoz ale šly jen a výhradně z Togliati - tam se totiž vyráběly motory s oktanovým nárokem 95, určený pro normální občany a export. V těch dalších fabrikách se dělaly auta výhradně pro "vnitrostátní potřebu" a hlavně pro "socialistický podniky" - ty měly motory s menším kompresním poměrem, aby mohly spalovat "gosudárstvěnnyj běnsin" s oktanovým číslem 70, lidově "krásnyj" (barvenej na červeno, aby se odlišil od obvyklejšího 91/95 oktanovýho "pro obyčejný lidi"). V Iževsku se tutově dělaly i maličko designově upravený Moskviče s motorama na tenhle červenej "státní" benál. Na ten ostatně jezdily i taxíky, běžná milice, sanitky, 90% všech náklaďáků včetně těch vojenskejch a MOHUTNĚ se s ním všude kšeftovalo. Každej sovětskej automobilista snil o tom, že si koupí "prjedstávku" neboli vložku v podobě 1,5mm silnýho měděnýho nebo mosaznýho plechu, která se u normálního motoru namontovala pod hlavu spolu s těsněním - a snížila tak jeho kompresní poměr na potřebnou hodnotu, vhodnou k funkci na ty 70oktanový sračky. Ty totiž koncem 80. let kdy jsem to tam viděl na vlastní bulvy, stály 45 kopějek za litr = doslova 4,50 tehdejších Kčs, zatímco ten "graždánskij" = zeleně barvenej pro obyčejný lidi stál 70 kopějek litr (v ČSSR tenkrát stál litr Speciálu 8,50 a po zdražení 9,50). Ale koupit se ten červenej dal jenom "pod rukou", "zajcem" - prostě načerno od někoho, kdo k němu přišel v práci - obyčejnej člověk ho koupit nedostal, protože neměl potřebný státní potvrzení = BUMÁŽKU....

A navíc mu výkonová charakteristika toho OHV MPI bude dobře známá, i když ve fábuli má ten motor trochu jiný převody než ve felině, "uchometricky" si bude daleko líp zvykat na jeho průběh závislosti výkon/krouťák na otáčkách než by si zvykal na "šestnáctiventil" - jak jsem už napsal dřív, nejsem žádnej řidičskej greenhorn, kterýmu sotva zaschnul toner na řidičáku a v "typovým seznamu" mám nejrůznější značky i typy včetně motorek i náklaďáků - ale s 1,4 16V v roomsteru jsem se sžíval skoro půl roku a přibližně 5 000 ujetejch kilometrů ...

Jak říkáš, možnejch příčin je milión - ale jako první bych zkusil čidlo teploty motoru (chladicí kapaliny), možná i jenom konektor od něj. K samotnýmu očištění stačí jen ten konektor několikrát za sebou vytáhnout a zas zastrčit na místo - ty kontakty se "oškrábnou" samy. Když to nepomůže, pak zkusit výměnu toho čidla (i když budík ukazuje správně!!!). V tom "špuntu" do chladicího potrubí jsou totiž ve skutečnosti čidla 2, jedno slouží výhradně pro ŘJ a to druhý samostatně pro "budík" na palubovce - a špatný může bejt právě jen jedno. Teprve pak bych zkoušel vstřikovače, palivový čerpadlo, filtr paliva, lambdasondu nebo zapalování.

Tak nový šrouby po sundání nosnýho víka motoru jsou tovární předpis - a pokud chce bejt mechoš krytej "na prdeli", tak je tam prostě dá nový sám bez říkání. V opačným případě mu při případný havárii pravýho závěsu motoru hrozí, že celou škodu bude majiteli platit ze svýho = na takovýhle zanedbání se odpovědnostní pojistka na škodu způsobenou zákošovi NEVZTAHUJE ...

Nepřeháněj, tolik to nestojí. Cena je kolem 6500,- s prací při výměně sady i s vodní pumpou, jinak cca 800,- až 1000,- dolů. A pokud to už mechoš rozebere a pak zjistí, že řemen už je nedávno měněnej (je to vizuálně poznat), tak se taky může stát, že zaplatíš jen asi tisícovku za nový šrouby držící víko rozvodu (neboli bezpečnostní pevnostní šrouby držící pravej závěs motoru = povinně po demontáži měněný). Pokud má motor dělenej kryt (rukou sundávací horní část krytu rozvodovýho pohonu), dá se stav řemenu posoudit i bez demontáže dolní části krytu.

Ještě na starý šáde jsem zjistil, jakej vliv mají svíce na chod motoru - nevěděl jsem o tom, ale zamrznul mi u karbce sytič, takže jsem sice tahal za lanko, ale přívěra vzduchovýho kanálu "nepřívěrovala" - zůstala viset. Následkem toho jsem prostě jednoho mrazivýho rána nenastartoval. Do práce jsem ale musel a protože motor při protáčení občas prsknul, párkrát blafnul a zase chcípnul, padlo moje podezření na svíčky - který jsem měl naštěstí už koupený, akorát jsem byl línej je v mraze měnit. Nezbylo nic jinýho, než s baterkou drženou v zubech rychle vyšroubovat svíce a na jejich místo našroubovat nový - A EJHLE, ŠÁDE CHYTLA a sice ne zrovna ochotně, ale přece jen běžela - pomáhalo prošlapávání plynu, takže jsem si říkal, že to bylo přeci jen něco v zapalování. Vůbec jsem netušil, že to mohl bejt sytič - to mi ozřejmil až letitej škodovkář Jiří Mihalovič (amatérskej soutěžák od nás z města) - kterej mi ukázal kde přesně do pohyblivýho mechanismu karbce nateče voda a co tam pak napáše... A přesně mi ukázal, co udělá studenej motor, u kterýho nefunguje sytič, se starýma a s novýma svícema. Ty nový svíce prostě mají výhodnější vlastnosti, protože mají ještě málo (nebo vůbec) opálenej povrch elektrod a mají menší tzv. "ionizační práci" - což je v určitým významu množství energie, který musí z cívky přejít v podobě vn náboje na elektrody, než na jiskřišti přeskočí výboj - a o který taky na opálenejch svících dřív skončí výboj, takže silně opálený svíčky znamenají větší a větší ztráty vn náboje. Moderní polovodičový systémy zapalování sice umějí vygenerovat dostatečně vysokej napěťovej výboj, ale jeho celková energie je omezená stejně jako u bateriovýho systému - jen je stabilnější. Určitě ale opotřebovaný jiskřiště vede ke zhoršení podmínek pro zážeh, k jeho opoždění proti ideálnímu okamžiku a k dalším negativním vlivům, který ve výsledku snižujou efektivitu systému zapalování a tím i omezujou účinnost motoru...

Proč se stresovat, jestli mi svíce vydrží, nebo jestli se ukřápnou? Měním po 30 000 a mám klid...

Net-katalog ELITu tvrdí něco jinýho - u hatchbacku tabulka ukazuje použití motoru 1,4 59kW s kódem BUD v rozmezí výroby únor - říjen 2006. Něco jinýho by bylo, kdyby pod hatch počítali i sedana, ale ten tam je uváděnej jako "Fabia - limuzína (6Y3)" s výrobním obdobím říjen 1999 až prosinec 2007, zatímco hatch u nich má uvedenej kód 6Y2 a výrobu od srpna 1999 do března 2008 a "jedničkovej" kombík kód 6Y5 a výrobu od dubna 2000 do prosince 2007 (motor BUD montovanej od dubna 2006 do prosince 2007 jak do kombíka, tak do sedana). ALE U HATCHBACKU NENÍ MOTOR S KÓDEM BUD UVEDENEJ JAKO 1,4 16V, ZATÍMCO U SEDANU I KOMBÍKU JO !!!!

Neboli trochu jinak řečeno - pokud koupíš 44/50kW variantu, bude dědouš mít pod kapotou (skoro) ten samej motor, s jakým jezdil doteď ve fáčku - 3x uložená klika a rozvod OHV hnanej řetězem, jen to bude nepřímovstřikovej vícebod kapinku víc řízenej elektronikou, než to fáčko. Vnější podoba naprosto jasně vysoce dědičná, spolehlivost a dojmy z chodu a jízdy taky skoro stejný. Opravy zhruba stejně drahý jako u fáčka/feliny. Pokud se koupí 55kW verze, bude to už motor "folksvágn" = 5x uložená klika, 16V rozvod hnanej řemenem, kterej se musí preventivně měnit někdy po 90 - 120 ujetých tisících km, primárně stavěnej pro elektronický řízení chodu, ale taky vlastnosti odpovídající těm 16 ventilům - slabší "zátah" z nízkejch otáček, musí se víc točit aby trochu jel, takže dědouš si hlavně bude stěžovat, že s tím neumí jezdit a že to zbytečně řve - já jsem se se svým 16V učil jezdit zhruba půl roku každodenního používání (předtím víc jak 10 let používání škodováckejch OHV ve vlastních autech = viz podpis plus další desetitisíce km v zaměstnání se služebákama - taky především škodifky). Spolehlivostně je na tom 1,4 55kW dá se říct stejně jako ta "ohava" = léty prověřená konstrukce s vychytanýma vrozenýma nemocema.

Buď rád, máš automatickou funkci, kterou my ostatní nemáme. A pokud ji nechceš, budeš muset prolézt elektriku a zjistit, kde máš to protivný automatický čidlo, který stěrače spouští.... A pak zasáhnout štípačkama...

Marfan - jenže narazit na podobnou dobře servisovanou "lízingovku" je podobný štěstí, jako jsem měl s nákupem rooma já - narazil jsem na netu (zrovna konkrétně na tipcars.cz) na prakticky nový auto, který stálo přes rok na odstavný ploše, protože ho ŠkoFin zabavil neplatičovi. A měl jsem tu kliku, že když jsem zašustil keš oběživem, bazarník zastříhal ušima a nenutil mě do úvěru ani u něj sjednanýho lízingu, ale naopak uvítal okamžitej obchod za hotový - díky tomu jsem šel "na první místo v pořadníku zájemců"... A to je taky docela vzácnost, povětšinou bazary pokud nevnucujou přímo lízing, tak úvěr ve spřízněný bance - protože za sjednání mají provizi...

Dělá, dá se to dokonce koupit třeba v Planeu nebo v dalších krámech - http://www.zbozi.cz/hledani/?q=rozdvojka%20do%20auta Jdou koupit dokonce i vícenásobný rozbočovače, já osobně mám 4-násobnej strčenej do poličky pod rádiem. Ale pokud bych do auta něco napojoval trvale, tak jedině přes pojistku doplněnou do pojistkový skříně - takhle ten "hub" kdykoliv opouštím auto vytahuju právě z tý zásuvky u ručky, aby byl celej bez proudu i s tím, co je do něj zapojeno...

Ber to tak, že existujou jistý budovy, který mají nad oknama nebo nad vchodem ceduli s nápisem "Autoservis" a dál tam mají jméno ŠKODA nebo další značky z VW koncernu. A v těch budovách pobývají po určitou část denní doby človíčkové, kteří taky umějí počítat a mluvit - a ti řeknou, že třeba za minulej týden měli v práci jen jednu atmosférickou fábuli, ale taky dalších šest s motorem TSI - a krom toho se na ně o pomoc obrátilo dalších několik automobilistů s "moderním downsizovaným, ale vysokovýkonným a doživotně spolehlivým" motorem TSI, namontovaným v jiným koncernovým plechovým přibližovadle. Celkově se ten poměr pohybuje opravdu kolem toho 1 : 10 "ve prospěch" modernějších pohonnejch jednotek s turbem - a nebere se do toho jen 1,2TSI, ale i ostatní koncernový agregáty - 1,4, 1,8 i 2,0 TFSI neboli všecky turbobenzíny s takzvaným "vrstveným" přímým vstřikem plus některý TDI. O jejich životnosti a hlavně o jejich celkový pozáruční spolehlivosti mluví docela významným způsobem i fakt, že holandská pojišťovna Autotrust vyřadila tyhle koncernový agregáty z možnostií pojistit si v rámci komerčního pojištění motor ve svým autě proti závadě po ukončení záruky - asi se jim to nějak přestalo rentovat. A záruku koncern dává jen 24 měsíců, pokud si někdo připlatí další 2 roky, poskytuje mu je ne fabrika, ale samotnej prodejce "na vlastní triko"... Kdo chce důkaz, má ho mít: http://www.autoforum.cz/technika/motory-tsi-od-vw-trapi-spotreba-oleje-pojistovna-uz-je-nepojisti/

Ano, sposta už se jich 100 000 km dožila - ale málokterej bez jakýhokoliv problému. Když to chceš opravdu vypovídajícím způsobem, spočítej si % podíl vysloveně funkční existenci motoru ohrožujících závad u TSi a "jednačtyři atmosky" - a dojdeš k poměru, že na jednu atmosku s nějakým fatálním problémem (zadření, propálení pístu, přeskočení rozvodů jinak než vinou nadměrně opotřebenýho = dlouho neměněnýho řemenu a podobný doslova likvidační závady) vyrobenou za stejnou dobu, po jakou se vyrábí TSI (neboli počínaje 3Q roku 2009) připadá minimálně 10 motorů TSI, u kterejch se během jejich provozu za stejnou dobu objevil nějakej problém. A to už o ledasčem vypovídá...

Už dlouho jsem od nikoho nic nedostal, vždycky si všecko musím koupit sám - od tý doby co mi nebožtík táta v nestřeženým okamžiku prozradil, že žádnej Ježíšek není, jsem od nikoho vlastně nikdy nic nezištně nedostal... vždycky jsem za všecko musel zacálovat, někdy i docela draze... A tady se slibuje DAROVÁNÍ jako někde na trhu...!

Budeš se asi čertit, ale ty starý motory daleko menšího objemu mají v souladu s dobou svýho vzniku daleko větší "zásobu životnosti", než tyhlety moderní piditurba na steroidech. Dělaly se na životnost minimálně 10 let, s generálkou klidně i na 20 - jejich konstrukční provedení to umožňovalo - a jsou na světě výrobci, kteří takhle vyrábějí motory dál - třeba japonská Mazda nebo Isuzu. Dnešní evropský konstrukce ale žádnou generálku NEUMOŽŇUJOU - jednoduše v nich ty komponenty, který ve starších konstrukcích při generálce měníš, VYMĚNIT NEJDOU, protože to tak vymysleli soudruzi konstruktéři tlačení "ekonomickou" lobby, která vyžaduje předem definovat omezenou životnost vozidel "v zájmu udržení stability výroby a trhu". Sady dílů, potřebný pro podobnou generální opravu se ani nevyrábějí (nekompletujou) a nedodávají, jakákoliv rozsáhlejší destrukce agregátu se řeší buď celkovou výměnou nebo rovnou odepsáním celýho auta...

Už jen to, že by mi to říkala ženská by mě přimělo dát od TSIčka ruce pryč... Znám porůznu po celý ČR celkem asi 3 ženský, který se poměrně úspěšně motají do elektroniky - ale ani jednu, která by věděla jak funguje motor s vnitřním spalováním nebo dokonce chápala, co v motoru dělá ventilovej rozvod... Tvrzení, že TSI je úspěšnej moderní motor pronesený ženskou by mě OD NĚJ VELMI ÚSPĚŠNĚ ODRADILO...

Komparátor na ukončování nabíjení Pb baterie (hlídá koncový napětí, na který se baterka nabije), zakomponovanej do nabíječky s fázově řízeným tyristorem (reguluje maximální proud, kterým se baterka nabíjí) - masakrálně se mi to vzájemně hádá, i když už jsem to 4x přeměřoval a přepočítával děliče, vždycky se mi to v nějaký poloze nastavování rafne... Dosavadní řízení ukončení nabíjení bylo pomocným tyristorem, kterej měl vypínat hlavní nabíjecí proud uzavřením hlavního tyristoru - jenže i když napěťový děliče děličovaly, pomocnej tyristor netyristoroval. Bastlím k tomu náhradní řešení s nezávisle napájeným operákem, to původní se pravděpodobně moc navzájem ovlivňovalo (je tam vícero nastavovacích trimrů a jejich nastavení se vzájemně přes ten výkonovej tyristor ovlivňuje, připomíná mi to slaďování barevný konvergence na ruský televizi - sladila se červená, jenže to rozházelo modrou, tak se musela donastavit modrá - jenže když se ubrala modrá, zas vylezla zelená a když se ubralo zelený, lidi na obrazovce připomínali nasranýho řezníka Krkovičku (červený), takže se zas muselo hrabat do nastavení červený... Neexistovalo jednoznačný nastavení, ze kterýho by se dalo vycházet, muselo se ladit podle speciálního postupu, kterej byl rozepsanej v manuálu pro asi 20 různě odstupňovanejch výchozích stavů. Tahle tyristorová nabíječka byla něco podobnýho - vzájemně se ovlivňuje nastavení proudu a napětí, při malejch nabíjecích proudech to nabíjí do jinačího napětí, než při vyšším proudu... Snažím se to odstranit, takže nejdřív jsem musel upravit napájení, aby bylo vhodný pro operák, pak vypočítat jiný hodnoty odporů v děličích, navrhnout na to destičku, osadit ji, zapojit do nabíječky a vyzkoušet, čímž jsem zjistil, že to sice funguje, ale o kus jinde než jsem chtěl, takže jsem podle změřenýho stavu přepočítával zase ty odpory - no a to už se opakovalo 3x za sebou, naštěstí se mi to rozptylový pole zužuje, napěťová automatika se zpřesňuje... Doufám že to zítra dodělám a zabuduju do pixličky místo toho předchozího zapojení s tyristorem...

Roomster nemá platformu, která umožňuje vestavbu motoru řady EA211 = do něj nelze vůbec uvažovat o TSI se 16 ventilama a s pohonem rozvodu řemenem. Tudíž jediný turbo, který se v benzínu do dneska pořizovaný skladofky dá koupit, je 1,2TSI EA111 = starej 8-ventilovej profláknutej řetízkovej kolotoč, kterej sice po všech úpravách už možná neskáče, ale řeťázek se mu vytahuje furt jako traky a tudíž po ujetí pár tisíc km začne řehtat jak říjná kobyla. ...

Má. Právě ten nejjemnější prach, kterej nejvíc snižuje propustnost tý vložky, NENÍ VIDĚT POUHÝM OKEM. Když už je vložka černá jak Obama JE POZDĚ...