Audi RS4 moc často nelitujete. Překypuje agresí, je kompaktní, usazená na svých pružinách, jemně se pohupuje v rytmu úžasného 420koňového 4,2litrového osmiválce. Taky vypadá hladově, postavili ji pro ostré zacházení, na vytrhávání kusů asfaltu z jakékoli silnice, na ničení sebevědomí majitelů M3 a 911.
Jestli kdy existovalo auto, které se o sebe dokáže postarat, je to RS4. Dnes ale honí opravdu hodně pohyblivý cíl, nové BMW M5 Touring. A podle prvních dojmů se zdá, že to bude pořádná fuška… Na BMW je všechno ohromující. Odpor a preciznost řízení, obrovská přilnavost pneumatik Michelin Pilot Sport rozměru 285/35 ZR19, nezdolná, prudká, impozantní povaha 507koňového pětilitrového desetiválce. RS4 je pro změnu piraňou ve žraloky zamořených vodách.
Takže proč jsme dali tyto dva dohromady? RS4 ztrácí skoro sto koní, s cenou 2,28 milionu je o půl milionu levnější než bavorák a byla vyvinuta spíše proti M3 než M5. Je to však nejsoustředěnější, nejvíce vzrušující a nejvíce žádoucí kombík planety. Je rychlejší a agilnější než desetiválcový křižník S6 a stejně tak agresivnější a víc vzrušující než Mercedes E 63 AMG. Úplně upřímně, když nám nabídli tři dny s novou M5 Touring, nemohlo nás napadnout jiné auto. A šťastnou shodou okolností vám možná také ušetříme 506 500 Kč. Šeky posílejte na známou adresu našeho časopisu, díky…
Strohá čísla naše idylické představy lehce nabourávají, ale po pravdě, RS4 tak úplně nezaostává, jak by se mohlo zdát z deficitu 800 cm3, dvou válců a 87 koní. S 1880 kg je M5 o 170 kg těžší než menší čtyřkolka RS4 a jejich výkonové poměry nejsou tak vzdálené: 270 koní na tunu u BMW a 246 u Audi.
Ten hmotnostní rozdíl nedává RS4 bojovou výhodu jen v přímce, ale M5 zraňuje, i když se silnice zúží a začne se vinout doprava a doleva. Náš itinerář je napjatý: vyzvednout M5 na BMW v Mnichově v úterý ve 13.00 a pak ujet 720 km do Epernay ve francouzské oblasti Champagne, kde bude čekat RS4 Avant. V úterý začneme na rychlých silnicích kolem Epernay a pak vyrazíme na sever na náročnější trasy, klikatě lemující kopce kolem Charville-Mezieres. Ve středu bude RS4 uhánět zpátky do Anglie, zatímco já s fotografem zamířím zpátky na východ do Mnichova. Zkrátka, M5 najezdí asi dva tisíce kilometrů za tři dny. Když ne lidé uvnitř, tak M5 tu dálku jednoduše zhltne. Jen málo aut se cítí tak uvolněně a povzneseně na německých dálnicích s neomezenou rychlostí. Vysokootáčkový desetiválec v téměř dvoutunovém Touringu je až do 110 km/h trochu otupělý, ale pak začíná tvrdě táhnout a rychle se dostává do svého optima, které leží mezi 160 km/h a zásahem omezovače. Ten rozsah je větší, než byste čekali - elektronika nezasáhne dříve než v tachometrových 275 km/h.
Magického čísla 250 km/h jsme dosáhli šestkrát a delší dobu jsme ho drželi ve třech dalších případech, jednou z toho i do prudkého stoupání. M5 je stabilní, komfortní, tichá a lehce frustrovaná. 275 km/h dosahuje v 7500 otáčkách na šestku, pořád máte další stupeň v rezervě, a když zařadíte pravým pádlem sedmičku, po úbytku několika km/h zvuk motoru zhrubne a žene se zpět k omezovači. Šeptanda o maximálce přes 320 km/h vypadá naprosto pravděpodobně… Kilometry pod koly M5 ubíhají se vzdáleným hukotem, nastavitelné tlumiče jsou ve středním režimu (úplně měkký mi připadá trochu příliš měkký, i při jízdě na dálnici je příjemné cítit povrch prostřednictvím sedadla a volantu) a podvozek působí naprosto jistě. I sedmistupňová převodovka SMG řadí hladšeji než v předchozí M5 a M6, které jsem řídil. Do Epernay dorážíme unaveni, ale s pořádným respektem ke schopnosti BMW polykat dlouhé vzdálenosti.
Před naším hotelem stojí RS4 Avant v šedé Daytona Grey, stále se lesknoucí v chladném večerním vzduchu, byť trochu zaprášená po dlouhé cestě. Vedle M5 vypadá drobně. Drobně, ale velmi, velmi silně. Na celé napjaté siluetě není milimetr tuku, mikron ochablosti. Zdá se, že praskne ve švech, jak se konstruktéři snažili nacpat tolik motoru a pohonného ústrojí do nic netušící skořápky A4. Možná je to M5, kterou bychom měli litovat… Uvidíme zítra.
Sedím znovu v BMW před první jízdou dne. Zacvakávám podlouhlý pseudoklíč do štěrbiny vedle volantu a přístrojová deska se probouzí k životu. Mačkám velké tlačítko Start a desetiválec okamžitě chytá. Nenásleduje vzdutí otáček ve stylu „podívej se na mě“, které máte v Astonu nebo Ferrari, jen neochvějný volnoběh a hluboký dutý pulz, pronikající do interiéru. Je to melodický zvuk, náznak pětiválcového trylkování, ale bohatší a komplexnější. A když prošlápnete plyn, ozve se vytí hladké jako turbína, je to jako nic jiného na světě. Zmáčkněte tlačítko Power, abyste měli jistotu, že nepřijdete zkrátka (nemohl jsem nechat M5 ve 400koňovém režimu ani na pomalých trasách) a BMW je připraveno k akci. Vinice ještě nekvetou, ale my jsme tu kvůli širokým rychlým silnicím, které se prořezávají kopci a jsou téměř opuštěné.
Také s nečekaně špatným povrchem, hrubým asfaltem, místy velkými výmoly a zrádnými sklony v rychlejších zatáčkách. M5 by se tady měla cítit jako doma, ale ve skutečnosti se zdá být špatně obutá. Stejně jako mnoho nových BMW má potíže se zvládáním vertikálních pohybů, odpružení rozhodí téměř každá série rychlých hrbolů a skáče z jednoho kola na druhé, zatímco vy na sedadle hopsáte nahoru a dolů a říkáte si, že pneumatiky snad nejsou spojené s povrchem. Četnost a doba zásahů kontroly trakce nahlodává vaše přesvědčení o schopnosti M5 zvládat kombinaci 507 koní, 1900 kg a silnice plné překvapení. Výkon je tak přerušován, až si někdy říkáte, zda jste neúmyslně nepřepnuli na nějaký 300koňový režim…
A to ještě není všechno. V rychlejších sekcích se také překvapivě hodně chytá do kolejí. Nikdy to nepřesáhne únosnou míru, ale neuvěřitelná jistota, kterou jsme měli na dálnicích, je v těchto náročnějších podmínkách rozrušována. Ani na hladkých úsecích nepůsobí M5 tak úplně výjimečně, jak jsem doufal. Jízda se zklidní, ale kontrola trakce má pořád spoustu práce uprostřed a na výjezdu z každé zatáčky. S vypnutým DSC a bez dohledu elektroniky je M5 jistější, nádherně odolává nedotáčivosti, ale není pochyb o tom, že by velmi ráda řídila zadkem. Možná až příliš ráda, pokud zrovna chcete jet rychle nebo máte plná zrcátka Audi RS4…
Stačí jen jedna zatáčka a pochopíte, proč se RS4 může tak pohodlně držet M5. Zatímco M5 chmatá po trakci, RS4 sahá hluboko do své výkonové křivky a využívá každého koně. Také působí agilněji. Řízení není tak komunikativní jako v M5, je však rychlejší a lehčí, což činí RS4 mnohem hbitějším autem. Příď reaguje s lusknutím prstů a pevné odpružení drží příď i záď v dokonalé harmonii. Přestože je tužší než M5 (s výjimkou nejtvrdšího režimu BMW, které se hodí opravdu jen na okruh), RS4 drží svá kola účinněji v kontaktu s povrchem. Je to ničivé představení od Audi. BMW to ale RS4 spočítá, když se silnice rozvine a začne kličkování místo vraceček. Je to velmi podivný pocit, když máte v Audi plyn úplně v podlaze, osmiválec naplno řve, točí 8250 otáček a záď M5 Touring se jen zmenšuje a zmenšuje. Zní to absurdně, ale pokud byste opravdu chtěli, mohli byste na těchto silnicích bez problému prošťouchnout omezovač.
Míříme pryč od Epernay, ohromeni rychlostí M5, ale s hlubokým dojmem z agility, trakce a vyrovnanosti RS4. Působí mocně i na silnicích kolem Reims a směrem na Charville-Mezieres. Chybí mu nadpozemský vršek BMW, ale nahrazuje ho ještě lepší stabilitou a dodávkou točivého momentu, s nímž stačí nechat zařazenou šestku, když uvíznete za kamionem a chcete vystřelit zpět na 160 km/h. Znepokojivě pro M5 míříme na silnice, které by měly být snadnou lovnou půdou pro menší a lehčí RS4. V protikladu k Charville-Mezieres se silnice zužuje a klestí si cestu vzhůru do strmého úbočí. Povrch je rozeklaný, hodně zatáček slepých a krajnice jsou lemovány zapovězenými kameny, které jakoukoli chybu velmi, velmi prodraží.
Tady potřebujete něco kompaktního, citlivého a naprosto předvídatelného. Jinými slovy, potřebujete Audi RS4. Nepřekvapí, když Audi vyjede do kopce se vznešenou sebejistotou. Uvnitř působí těsně, skoro staromódně ve srovnání s M5 (interiér BMW je svěžejším a hezčím místem pro dlouhé cesty), ale na jeho rychlosti nic veteránského není. Motor je všude fantastický - jak ve třech, tak v osmi tisících otáčkách - a šestistupňová převodovka řadí hladce, ačkoli působí trochu křehce ve světle tak neúnavně útočícího čtyřvačkového osmiválce, občas při řazení nahoru narazíte na synchrony. Tolik se nebudeme věnovat osmipístkovým brzdám, které jsou jednoduše výborné.
Podvozek samotný je lehce nedotáčivý. Cítíte ujíždět příď a musíte ubrat - více výkonu znamená větší nedotáčivost. Ve středně rychlých zatáčkách (pokud se cítíte dost stateční najet do nich pod brzděním) vstupuje do hry i záď. Nikdy neujede, ale cítíte jemný pohyb, jak auto drží postoj a směřuje příď k apexu. RS4 je také zjevně šťastné, když může upravovat stopu uprostřed zatáčky pohybem plynu. Tady se jasně nese ovoce quattro, dělící točivý moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 40/60.
Mám strach, že M5 bude po RS4 působit neohrabaně - velká, těžká a pomalu chápavá. Není. Vlastně se stal zázrak. Když s rostoucím tempem získávám jistotu, zklidňuje se odpružení, mizí chytání kolejí a oživuje se řízení.
Oproti Audi není nedotáčivost problém a s vypnutým DSC nacházím ohromné rezervy přilnavosti. Při mé druhé jízdě nahoru a dolů z kopce je to lepší. Při čtvrté nebo páté je M5 jednoduše skvělá. Vstřebala veškeré moje nasazení a proměnila jej v hrubou rychlost jako nějaký obrovský násobitel talentu. Na tak náročné silnici je těžké udržovat desetiválec v plném záběru. Občas vás výron síly na vrcholu otáček svádí k dojmu, že má M5 příliš výrazný vršek, ale ve skutečnosti tvrdě dře od tří tisíc, silná i důrazná je i kolem pěti. Řízení zůstává těžké, což může maskovat agilitu M5, ale pokud tlačíte na pilu opravdu hodně, přední pneumatiky cítíte ve volantu s krásnou linearitou - důvěrně poznává okamžiky, kdy se zakusují do silnice.
Je tu rychlá klesající pravotočivá zatáčka na trojku, v níž by BMW mělo být nemotorné a těžké, ale jen se pevně chytne a záď lehce vykročí do strany. Skoro slyšíte, jak se přední micheliny noří do povrchu, zatímco zadní se na drsném asfaltu otáčejí o zlomek rychleji, aby nedotáčivost nedostala sebemenší šanci. Tento zádí vedený útok M5 je jak efektivní, tak opojně návykový. V pomalejších zatáčkách si můžete dopřát pořádné potěšení. Udržte ji neutrální s optimální nájezdovou rychlostí a vyváženým plynem. Pomalu zatočte a naplno zatlačte na plyn, pokud chcete pořádný divoký přetáčivý smyk, nebo fungujte mezi těmito dvěma extrémy při vyjetí ze zatáčky s pouhým náznakem korekce volantem a naplno ječícím motorem. V M5 je každá zatáčka čistým malířským plátnem.
Brzdy vyhovují svěřenému úkolu, občas skřípají a v jednu chvíli i znepokojivě kouřily, ale nikdy nejevily známky vadnutí. Jen sedmistupňová převodovka zklamala. Nahoru řadí fantasticky, ale zatáhněte za levé pádlo pro podřazení v nájezdu do zatáčky, a zatímco slyšíte růst otáček, vlastní přeřazení je příliš pomalé a zapadnutí rychlosti rozhodí vyrovnanost M5. Velmi zvláštní. I tak velké BMW rozptýlilo do další galaxie veškeré pochyby, které jsme měli o jeho mimořádných dynamických schopnostech. Když ho zmáčknete, M5 Touring je fantastická výzva a vážná zábava. Takže otázka zní - je taky dobré, aby ospravedlnilo cenový rozdíl oproti RS4? No, není sporu, že porazila Audi v rychlosti v přímce a že je autem, které vás více odmění a vzruší na limitu přilnavosti.
Pravdou však je, že to všechno nemůžete využít bez riskování vězení, a je velmi nepravděpodobné, že se budete každý den vyskytovat na silnici, jako je Charville-Mezieres. Při trochu příčetnějším tempu je RS4 neodolatelná. Úplně cítíte tu o 170 kg nižší hmotnost, to jak projíždí zatáčky s neuvěřitelnou přilnavostí a rychlostí, a přitom máte nad autem stoprocentní kontrolu. Osmiválec funguje lépe v nižším spektru otáček a manuální převodovka je uspokojivější. M5 někdy působí trochu líně, trochu bez zájmu, zvlášť když RS4 překypuje nadšením, bdělostí a okamžitou odezvou v každé vteřině. Je to nádherně provedené auto a ve verzi Avant ještě víc žádoucí než kdy předtím. Je to náš favorit mezi kombíky. A myslíme si, že je lepší než M5 Touring.
Potřebujete vědět
* BMW M5 Touring
Motor: vidlicový desetiválec
Objem: 4999 cm3
Výkon: 507 koní v 7750 ot./min.
Točivý moment: 520 Nm v 6100 ot./min.
Zrychlení 0-100 km/h: 4,8 s
Maximální rychlost: 250 km/h
Hmotnost: 1880 kg
Spotřeba: 15,0 l/100 km
Cena: 2 783 600 Kč
* Audi RS4 Avant
Motor: osmiválec
Objem: 4163 cm3
Výkon: 420 koní v 7800 ot./min.
Točivý moment: 430 Nm v 5500 ot./min.
Zrychlení 0-100 km/h: 4,8 s
Maximální rychlost: 250 km/h
Hmotnost: 1710 kg
Spotřeba: 13,5 l/100 km
Cena: 2 277 100 Kč
(Jethro Bovingdon, Speed)
