XTomos

To je divné, tvrdil jsi, že jsi nic neslyšel. Mě krátce po sobě odešlo jak ložisko převodovky, tak setrvačník (TDI) a to ložisko bylo velmi dobře poznat. Stačilo se rozjet 20-30 km/h, vyšlápnout spojku, chcípnout a při vyšláplé spojce jsem řadil 4 –N – 5 a bylo velmi dobře slyšet jak to „chrastí“.

Rozhodně nečekat!! http://www.prevodovky-sixta.cz/index.php/opravy-mechanickych-prevodovek

Jaká voda? Relé má pružné kovové kontakty spínané cívkou, pokud relé promrzne už tak pohyblivé nejsou. A pak tohle relé spíná induktivní zátěž(čerpadlo), jsou tam silné přechodové jevy, to těm spínaným kontaktům taky nepřidá, suma sumárum relé za 200kč a jak umí potrápit. Kdyby to dělalo jen v zimě, taky bych relátko nepodezříval, ale jestli to dělá jen občas i za tepla, tak bych prvně šel po baterce a pak hned na relé.

Souhlas, ten příspěvek byl trochu mimo, ve škodovce po mě chtěli asi 25 tis. Kč (práce, dvojhmota, spojka) když jsem po Praze hledal servis tak mimo škoda servisy tak 17-20. Nakonec jsem platil 2tis. Kč za práci a 11 tis. kč komplet za spojku(z cc-cek, sachs) a ten starý spojkový set jsem nakonec i prodal na sbazar za 1,5 tis.(někdo ji chtěl do auta co mělo najeto 360 tis. km), ta moje měla 70 tis. km a jen trochu potrhávala.

I tak si pěkně vydělá,setrvačník LUK na cc-autodíly stojí 6tis. sachs 6,8 tis. Kč… Ještě bych chvíli hledal dobrého a poctivého mechanika… Možná bude levnější zajet do škodovky a domluvit se, že setrvačník si dodáš sám a oni práci podle normoceníku.

Rok výroby, s filtrem pevných částic, olej jsi měnil po 15, 30 tis.km? Pokud je to turbo, máš to zanesené od oleje, musíš vyčistit zpětně vedení plynů, sundat vanu, vyčisti koš, vyměnit turbo, pročistit tlakové hadice, a pak ještě výfuk, taky bude pěkně od oleje, jak se tu mnohokrát psalo, je to drahá sranda… Jak moc jsi si jistý těmi 190 tis. km, někde jsi tu řešil, že jsi od prodejce nedostal ani tu zelenou 10 denní značku, to nebudí dobrý dojem?

Výkon, kouř, olej vypadá to na 95% na havárii turbodmychadla. Kdyby byl jen pokles výkonu, tak by mohli být zatuhlé lopatky, ale takto je to oprava za pěkných pár tisícovek! Možná pro zvědavost, kolik to mělo najeto, byly nějaké opravy, chip, pískalo turbo atd. Havárie turbodmychadla se tu už řešila dostatečně, hledej.

To světlo bych viděl jako nejmenší problém, dítě na kole a máš vymalováno!!. Podle mě na otávce nepoznám, jestli má najeto 350 nebo 150, 200, ale rozhodně poznáš, jestli má 68 nebo 268! Stočit tachometr takhle až moc dolu je moc podezřelé, to se mi moc nezdá. Prošel bych si těch pár věcí, co jsem psal (pokud by mě nechali) a pak bych těm km věřil.

Šrouby na palivovém filtru by měly být netknuté, ten se mění až v 90 tis. km tuším..

Je pár indicii, jak by to šlo poznat, jestli je stočená. 68 tis.km by měla být jak funglovka. 1. Pokud je stočená tak o 100 tis. km, tak byly dělaný rozvody, tak se kouknout na řemen, aby měl rok výroby jako auto (+-, aby tam byl originál škoda) 2. Taky podle stavu uhlíků na alternátoru, je to 5 šroubu proměřit a je vidět kolik tam chybí materiálu. 3. Podle bordelu mezi chladičem v 68 tis. km, to tam musí být hodně čisté 4. Stav interiéru, hlavně jaký je rozdíl mezi místem řidiče a na zadních sedadlech, pokud to auto najelo 200tis.km za 4 roky a více, tak místo řidiče je v mnohem horším stavu než zadní místa, prohlídnout tapec 5. Zajet na geometrii, teď ti neřeknu co, ale na předních kolech se jeden parametr nedá seřídit, tak to je taky dobrý ukazatel opotřebení 6. Kontrola vzorku pne jestli budou původní a ve Francii nepřezouvají na zimní měl by být před smrtí, pokud jsou novější kola hloubka vzorku by měla být jak nová. Víc mě teď nenapadá, samo sebou projet to, startování na drc (studený i teplý motor), přejezd velké nerovnosti bez vrzání, maximální rejd volantem, projet dozadu a dopředu, nikde by nemělo nic loupat atd.

Je to tu popsané už xkrát převodka se vyloučí zcela jednoduše. Postačí, aby neběžel motor a auto se hýbalo, ideálně v podzemních garážích. Rozjet auto stáhnout okénko vyšlápnout spojku, chcípnout motor a poslouchat. Jestli je něco s převodovkou je to slyšet, pokud ne tak na cc-autodily.cz koupit spojkový set s ložiskem a nechat vyměnit. Kdo se jen trochu specializuje na octavky, jako můj mechanik, tak je mění pořád. Auta teď mají 6 – 8 let, kolem 180 tis. km a odchází to každé druhé. Ten můj už rok dělá údajně minimálně 2 spojky se setrvačníkem týdně. PS: Platí především pro 1.9 TDi, nevšiml jsem si, že jsem v sekci 1,6 FSI. V komentářích jsi používal TDi, ale platí obecně…

Takže relé bylo měněno?

A co staré dobré relátko, přes noc ti promrzne auto a s ním relé a pak to trochu déle trvá, než se to celé rozehřeje a rozjede a sepne? Co ho přemostit a vyloučit?

Proč měnit filtr? To by mě zajímalo, co to stopové množství benzínu může udělat?

Krajni, 1+ 4-, ale ruku do ohně bych za to nedal... Já tehdy vzal plnou a neřešil, jak se bude chtít pro dobrý pocit klidně protáhnout 5 litry, ale nic to neuděla. Auto není z cukru, něco to snad vydrží!

Taky se mi povedlo, ale chyba byla otáčet klíčkem, mohlo se trochu benzínu nasát to filtru paliva, to pro příště! Odmontovat přívodní hadičku k filtru paliva(ta co je nedál od středu, ta je od nádrže) v motorové části, pod sedákem vzadu za místem spolujezce se dostat k čerpadlu odpojit svorkovnici, vzít baterku 12V a správně připolovat. Až vyteče obsah nádrže, vrátit hadičku do filtru natankovat naftu min. 20l, pak zapnout opět čerpadlo (aby se rozředil filtr a cesty), připojit svorkovnici a nastartovat a je to OK. Naftu s benzínem prodat strejdovi do starého zetoru. PS: ještě bych zapomněl, sundat uzávěr nádrže, ať to lépe teče a než se bude startovat tak párkrát otočit klíčkem aby se odvzdušnilo!

Možná hloupý dotaz, ale pokud na regulátoru napětí (Valeo alternátor) je napsáno 140A, 14V, znamená to, že alternátor nemusí dávat všude skloňovaných 14,5V, ale je nastaven na 14V, tím pádem 13,8 je celkem normální stav?

Zdravím, trochu staré téma, ale pokusím se oživit. Jak jsi to vyřešil s alternátorem, dělal jsi repas? Kde byla chyba? Taky mi altík dobíjí jen 13,7V.

Snímač plnícího tlaku (G31) a snímač teploty nasávaného vzduchu (G42) je jedno čidlo s dvěma funkcemi, viz odkaz výše. Je na výstupu z mezichladiče a říká ŘJ, jaký tlak a teplotu ti dává kombinace turbodmachadla a mezichladiče. Nejprve zkus hledat jestli nemáš někde v přeplňování dírku, pak zkus vyměnit to čidlo a nakonec bych hledal chybu v turbu a nebo váze vzduchu (ale to by byla jiná chyba).

Tak jinak, odpovím si sám, na svém autě OII 77 mám hodnotu nula a najeto 120 tis.km, přesně před výměnou. Opotřebením se řemen prodlužuje a naměřené hodnoty jdou do plusu. Tedy hodnota nula asi opravdu nebude správně? Jestli je podle tebe hodnota na přípravku -2, tak podle mého auta by to mohlo odpovídat. Sice tomu prd rozumím, ale pokud konstruktéři musí počítat s degradací řemenu, tak sice optimální hodnota může být 0, ale nastavuji na novém řemenu na -2, tak aby postupnou degradací prošla celé toleranční pásmo? Pokud dejme tomu je toleranční pásmo(řemene) delta 4 a já nastavím 0, tak na konci plánované životnosti řemenu jsem už mimo toleranční rozsah?

Mohl by ses prosím trochu více rozepsat, proč se u nových PD (edc16) dělá podle tebe na přípravky? Zkoušel jsem 2 auta, kde ještě nebyly dělaný rozvody a diagnostika ukazovala nulu. Takže z výroby to mají špatně?

Nemáš tam náhodou chip? A ERG off? Proč se ptám, co je podstatou chipování, chudší směs a vyšší tlaky turba a ve spojení s vypnutým ERG = auto se ti ve velké zimě zahřívá déle, něž s továrním nastavením.

Nakonec mi to nedá nereagovat. Energetická účinnost je poměr využité energie vůči celkové energii v palivu! Fakt 1.: Moderní diesely mají především velké turbo a mezichladič stlačeného vzduchu, tedy teplo z motoru ze ztrácí na tomto chladiči, obdobně jako se chladí lednička, tedy stlačím vzduchu v turbu tím ho zahřeji, ochladím na IC, vženu do válců expanduje a bere svému okolí teplotu!!! Fakt2.: Teplota chladící kapaliny na palubovce se měří čidlem na výstupu z motoru, u starých dieselů euro3(BJB), O1 atd. jde teplá voda do výměníku topení a zpátky na termostat do motoru(tkz. malý okruh), u „moderních“ dieselu to bere ještě přes chladič ERG a až pak do výměníku topení, tedy část energie nejde přes motor, přes čidlo chladící kapaliny, ale rovnou díky výměníku ERG do výměníku topení. Proto se zdá na kontrolce teploty chladící vody, že pomaleji stoupá oproti starým dieselům bez výměníku ERG, kde veškerá energie z ERG, jde přes motor tedy přes čidlo!

Zkus připojit palivové čerpadlo před startováním na externí baterku (vyloučíš relé)

Tak abych to schnul a pochopil. Auto začalo cukat, zhasl motor a nenastartoval jsi, tedy nechal jsi se odtáhnout do servisu, kde auto normálně nastartovali, aniž by s ním cokoliv dělali? Poté napíchli na VAG, nezjistili žádnou chybu, poté proměřili tlaky, tedy vyloučili palivové a tandemové čerpadlo a pro jistotu alespoň vyměnili palivový filtr? Auto ti předali, ty jsi dojel domu a měl jsi vybitou baterku, tu jsi nabil. Vyrazil po pár km to opět přestalo jet, dvakrát jsi to protočil a nic, tak tě kamarád odtáhl domů a cestou ti opět umřela baterka?