Startům při -15 věřit nemusíš,nemám důvod lhát,prostě to tak bylo.Hodně pomáhal ten přidanej předstih.

Klepání podtočeného motoru nedělají ventily,ale ojniční čepy,jak jinak vysvětlíš,že po ubrání předstihu se klapot zmírní nebo zmizí.Ventily mají danou vůli a ta se mění jen s teplotou motoru a ne zatíženim,tuhle základní věc bys měl vědět.

Používal jsem sytič na karburátoru,na plyn fungoval jak na benzín,takže se moc velký kuckání nekonalo.Samozřejmě jsem vždy měl zapalování ve stoprocentním stavu a seřízený do bezvědomí,pak to makalo bez zaškobrtnutí.

Věř nevěř,mě je to jedno,prostě to fungovalo na stopro.Od tý doby s čímkoli jsem se setkal a bylo to na plyn,tak jen problémy.

Ať to byl favorit nebo nubira.Záleží samozřejmě na tom,co si tam ty lidi nechají namontovat a jelikož každej honí cenu,tak jsou to ty největší šmejdy.

Konec plynování a zpět k tématu.

...

Klepání podtočeného motoru nedělají ventily,ale ojniční čepy,jak jinak vysvětlíš,že po ubrání předstihu se klapot zmírní nebo zmizí.Ventily mají danou vůli a ta se mění jen s teplotou motoru a ne zatíženim,tuhle základní věc bys měl vědět.

...

Já samozřejmě vím, že to je projev detonačního spalování a ozvěna rázovejch vln šířících se přes píst do celýho klikovýho mechanismu - ale každej to zná jako "cvrlikání nebo klepání ventilů", jinak se tomu minimálně mezi škodovkářema nikdy neřeklo.

 

Zmenšení předstihu znamená pozdější zážeh = jiskra skáče až v momentě, kdy je směs víc stlačená a tudíž v ní už nejsou podmínky pro detonační hoření, takže shoří "vlnově" = postupně jako vlna šířící se od ohniska zážehu.

 

Je to způsobený změnou poměru rychlosti zvuku v daným plynu za nějakýho tlaku vůči rychlosti šíření plamene v tom samým plynu.

 

Pokud se plamen od místa zážehu šíří vyšší rychlostí, než je rychlost zvuku v daným plynu a za danýho tlaku, dojde k detonačnímu spalování = klepání, pokud je rychlost šíření plamene nižší než aktuální rychlost zvuku, ke klepání nedojde.

 

A protože rychlost zvuku se poměrně rovnoměrně zvyšuje s rostoucím tlakem, zatímco rychlost hoření je v určitým rozmezí bohatosti směsi poměrně málo závislá na tlaku, stačí pro omezení nebo úplný eliminování klepání zmenšit předstih = posunout zážeh na pozdější okamžik, kdy je obsah válce víc stlačenej a nehrozí, že by vlna hoření překročila při svým šíření v něm momentálně platnou rychlost zvuku.

 

Jestliže při menším předstihu klesá tepelná účinnost motoru a tím i momentální výkon, je nejideálnější provozovat každej motor na hranici, kdy právě ještě neklepe - o to se u moderních agregátů stará elektronika.

 

Jenže pro určitou bohatost směsi ( v daným momentě spíš chudost, protože to nejčastěji dělají motory v malých otáčkách kdy jak karbec, tak podtlakovej směšovač "dávají málo" = vytvářejí příliš chudou směs) je i ten základní předstih kolem 4° před HÚ (na kterej se nastavovaly starý šádyny) příliš velkej a tyhle motory bez aktivního řízení okamžiku zážehu si "zacvrkají"...

Když to víš tak to tak piš,od toho jsou odborníci,aby vysvětlovali a bourali mýty a polopravdy.Mě by rána mrtvičná postihla,když čtu takoví ty hospodský keci jak co funguje od lidí,kteří akorát ví,že auto má kola a motor.

Vidíš,kam až jsme se dostali,začalo to u mojí spotřeby s htp.Opravdu nemám odvahu někomu doporučovat do tohoto motoru plyn,hlavně do 6v,když vidím,jak vypadají výfukové ventily dokonce i u aut s 40000km bez přeskočených rozvodů.U 12v je situace lepší,ale pořád je tam postupně se sypající kat.Mluvím o fabii 1 u 2 je to už snad lepší

Test na končící FII Tour, spíše se přiklání k TSI, s porovnání s 1,4. Přitom TSI EA 111 je končící generace a jestli je opravdu vychytaný nebo vychytání proběhlo až s generací EA 211 se nepíše.

http://www.auto.cz/test-skoda-fabia-combi-tour-to-nejlepsi-nakonec-81474

no tak si kup TSi a už to prosimtě neřeš!!

kup TSI a máš to....ty se budeš tak dlouho rozmýšlet až nic nebude

jestli dostaneš záruku na 4 roky a neplánuješ mít auto dlouho, kup TSI...

 

btw nový TSI co je v O3, ještě neznamená, že mu nic nebude...

já bych bral určitě to poslední (vychytaný) TSi EA 111, sám jsem na něho přešl skepticky z HTP a za 13 měsíců mám najeto 19 tis. bez sebemenšího problému a spotřeba průměr za celou dobu 5,8 s HTP jsem měl 6,4 a navíc teď mám vyšší průměrnou rychlost :-)

No moment, nove TSI se dava uz vice jak 1,5 roku do Golfa a vice jak rok do O III a problemy jsem nejak moc necetl.

Jako skutecne si zahravam pockat na F3, byt bude nechutne draha v nejake slusne vybave.

může být problém, který se objeví po 4 - 5 letech, to máš jedno. Po zkušenostech s Rapidem cena/neduhy, může hned nový model koupit opravdu jenom blázen. F3 proč né, ale až tak po roce a půl...

Jen čekej a dočkáš se litrového tříhrnku tsi,kterej bude výkonově našponovanej na 66kw.Asi jsi nečetl,že do nového pola budou časem dávat jen tuhle novinku,pochybuju,že u fabie to bude jinak.Přebíráš až přebereš.

Vzhledem k par tisic km rocne, na kratkych trasach, tak si chci auto nechat tak 10 let. Zase nejaky 4 000 km snad kratke trasy TSI za rok zvladne.

a co když se bude něco porouchávat i u F3? a nemusí to být motor...můžou být problémy s elektroinstalací atd atd. V tom autě je milion komponent...zase čekat na další, i když si myslím že Fabie 4 už nepřijde. A jak bylo zde zmíněno - cena F3...

Vybava, barva konfigurace co chci, uz mam, stale vaham nad temi motory, neboli atmo 1,4 nebo TSI?

Auto chci aspon 10 let, najedu rocne 4 000 km kratkymi trasami.

Na takový provoz by stačilo bohatě i htp.Vzhledem k přímému vstřiku u tsi,kde je riziko tvorby karbonu bych ti ho na krátké trasy nedoporučoval.

Tankovani Vervy 100 by nepomohlo? Jak moc velky problem ten vznik karbonu je? HTP nechci.

Upraveno Červen 5, 201411 r od Pandora

Problém jsou krátké trasy,při kterých se motor nedostane na provozní teplotu,přesto,že budík ji ukazuje.Můj roomster má na maxi dotu teplotu oleje a po ujetí asi 5-6 km v létě je teplota 80 st,v zimě nestačí na prohřátí ani 10 km,nezahřátý motor má samozřejmě nedokonalé spalování a tím stoupá riziko vzniku karbonu. Vervou můžeš tento proces oddálit,ale určitě ne zcela eliminovat.Obecně všechny přímovstřikové motory jsou daleko náchylnější než klasika vstřik do sedla ventilu.

Dobre, a cas od casu delsi trasy by ten karbon odbouryly nebo uz by tam zustal? Da se nejak motor od nej 'vycistit'? Prespokladam, ze karbon by zacal byt problem az pri najezdu 100 tkm motoru.

Na takové krátké couračky bych taky bral HTP, zahřívá se nejrychleji a proto i nejmíň trpí... prostě je na takové trasy stavěný. Ideálně pro tebe citigo 1,0 MPi.

FII Ambition Tour neni moc cenove vzdalena od Citigo a troufnu si rici, ze FII je uvnitr podstatne prijemnejsi.

Dobre, a cas od casu delsi trasy by ten karbon odbouryly nebo uz by tam zustal? Da se nejak motor od nej 'vycistit'? Prespokladam, ze karbon by zacal byt problem az pri najezdu 100 tkm motoru.

Nějak to nechápu ,auto si chceš nechat 10 let ,roční nájezd 4000 km za rok.Tak proč řešit něco co se udělá ve 100 000 km ,má to nějakou logiku ?

Stat se muze cokoliv, zmenim praci, zacnu dojizdet z vetsi vzdalenosti, atd. Nebo do zahranici zacnu jezdit autem misto litani letadlem. Proto potrebuji univerzalni motor a i auto, neboli ne citigo a ne HTP.

Upraveno Červen 5, 201411 r od Pandora

Já tě vůbec nechápu,ten karbon může být problém už klidně po 20 tis.Prostě běž,kup co se ti líbí.Jen kvůli tomu,že jsem nedal na dobré rady jezdit prohánět auto po dálnici by mě nabavilo.To je stejné,jako když si někdo koupí diesla s dpf a jezdí s tím po městě a diví se,že mu po 50tis. odejde.Moc spekuluješ a hledáš řešení tam kde není,Po pravdě mi přijde jako holý nesmysl kupovat nové auto na nájezd 4000 ročně.Koupil bych auto s nájezdem kolem 50 tis.ušetřil bych mrak peněz a neřešil bych.

Univerzalnejsi (ne tak citliva) mi prijde 1,4 63 kW.

Upraveno Červen 5, 201411 r od Pandora