OnMiT312

Modul tlacitek jde pomerne snadno rozebrat a po vycisteni membrany a tisteneho spoje modulu isopropylalkoholem, technickym benzinem nebo lihem bude chodit jako novy. Stejny problem jako stavkujici startovaci tlacitko.

Hledej dil 5Q0820031 resp. inovovany 5Q0820031A https://www.lllparts.co.uk/product/5q0820031/heat-exchanger-5q0820031

Oil Ash Residue je 60% - jedna z nejdůležitějších hodnot.. Je to váha nespálitelného olejíčku, který se postupně v DPF hromadí a dosáhne-li své maximální hodnoty (80g), DPF se musí buď mechanicky vyčistit, nebo vyměnit za nové . Předpokládá se, že DPF filtr dosáhne této kritické hodnoty někde kolem 340 tisíc km, pokud je auto provozováno tak, jak má. Hodnota zaplnění v tvých 153 tis. km je lehce nadprůměrná. V případě našeho CRLB/manual je 40% při 140tis. km.

Presne to same jsem resil nedavno na Enyaqu. Take je pouzita jen jedno-tonova houkacka. Vyresil jsem to porizenim dvoutonove houkacky na ALI. Je dodavana i s rozbocenim v super kvalite na prijatelnou cenu: https://vi.aliexpress.com/item/1005006212768110.html Je to plug and play. Dokonce Enyaq ma na chladicove stene montazni misto i pro druhou houkacku. Verim, ze pro Kodiaq II to bude stejne. Je to koncern.

Z hlediska zakarbonovani to pri 11 tis. km nebude jiste jeste zadny zasadni problem. Spise bych se u TSI jako primovstrikoveho motoru obaval redeni oleje benzinem pri provozu pouze na extreme kratke trate.

Ciste z technickeho pohledu by mohl byt maximalne problem s TPMS. Ale pokud se provede kalibrace po prehozeni kol (menu kola - SET), tak asi jedinym probleme muze byt jen vyssi spotreba na sirsich kolech.

Hlavni profil je mozno smazat v Menu -> Uzivatel -> Nastaveni -> Smazat aktualniho uzivatele. Tato akce vyvola obnoveni tovarniho nastaveni infotainmentu, tj. stejna akce jako Menu -> Nastaveni -> Obnoveni tovarniho nastaveni. Obe tyto akce je mozne pouzit pouze tehdy, pokud je mozne se pod uctem hlavniho profilu prihlasit tj. neni chranen S-PINem. Pokud je ucet hlavniho uzivatele chranen S-PINem, tak muze auto na dalku odparovat v aplikaci byvaly hlavni uzivatel, pripadne asi pomuze servis.

Takze zase originaly. A zakladni desticky bez plechu. Pocitej ze po zime budou vypadat stejne jako ty pred vymenou....

Muj nazor je, ze je to dano predevsim nevhodnou kombinaci materialu kotoucu a smesi desticek. Uz jsem to tu ve vlaknu zminoval. V ramci reklamaci na nasem SIII vymeneny brzdy vzadu 2x a vzdy to skoncilo po jedne/dvou zimach stejne jako ty na fotkach vyse. Naposledy jsem je uz menil sam a pouzil jsem levne kotouce a desky Valeo. A i po dvou zimach, kdy auto jezdi mene nez drive jsou zadni kotouce krasne leskle, brzdi po cele plose a hlavne, opravdu brzdi. Coz se u originalu nedalo rici. BTW: posledni puvodni demontovane kotouce jsem pres zimu nechal v krabici v nevytapene garazi. A kdyz jsem je na jare vezl do sberu, tak se z nich doslova loupaly platy rzi jako pernik. V metalurgii se nevyznam, ale laicky mi prijde ten material proste spatny.

@petr.podzimek ... spatne jsi tu tiskovou zpravu pochopil. Ano, existuji vsak tri varianty kabinovych filtru: - obyceny - uhlikovy - protialergeni Ale filtr jako takovy je tam vzdy jen jeden (z nich).

Automaticka rekuperace (v Enyaq IV 80) funguje velmi dobre, ale presto pouzivam padla dost casto. Bez nich si myslim, ze neni jak manualne rekuperaci nastavit. Zbyva pak jen rezim B, coz mi zase nevyhovuje. Radeji pouzivam D, plachtim a kdyz potrebuji, pribrzdim si rekuperaci (padlem).

Ano, pokud to tlakuje do vody, muze byt vadna cela hlava. A az se dozvis jeji cenu, tak se ti cena vymeny tesneni pod hlavou uz tak vysoka zdat nebude.

Pokud to dela po ranu v chladnem pocasi u studeneho motoru, tak bych rekl ze to muze byt zmrzly kondenzat v tlumici. Obvzvlaste pokud se s autem jezdi jen kratke trasy a cely vyfuk se neohreje, je az pak s podivem kolik kondenzatu v tlumici muze byt.

S degradaci 1.3% bych si vubec hlavu nelamal. 1. Tento vypocet je hooooodne orientacni a hlavne nezohlednuje teplotu, takze realne to muze byt klidne mene (nebo vice). 2. Z RC modelu si pamatuji, ze nektere Li-ion clanky dosahly sve plne kapacity az po 5-10 cyklech. Samozrejme je to jina chemie a jiny level, ale i to zde muze hrat roli. 3. Soucasna degradace tak mala, ze se pohybuje spise v rozmezi statisticke chyby a vyrobnich toleranci. Proto bych vyckal a zaver udelal po vice nabijecich cyklech. Zde ale pocitej s tim, ze v prvnich dvou letech je casova degradace nejvyssi, pak nasleduje temer stagnace aby se nasledne zacala projevovat degradace vlivem poctu provedenych cyklu. Studii pro NMC chemii je dostupnych na netu hromada

Udaj o degradaci resp. SoH je pouze vypoctena hodnota udavajici kolik energie je baterie schopna pojmout pri plnem nabiti v pomeru k jeji vyuzitelne kapacite. Vychazime-li z toho, ze Enyaq MY24 udava pri max. SoC vyuzitelnou kapacitu 78.2kWh a tvuj realny aktualni stav byl 77.175kWh (predpokladam ze snimek je pri plnem SoC), tak je vypoctena hodnota SoH 98.7% (tudiz degradace 1.3%). Tyto hodnoty ale opet nezohlednuji jeji teplotu a pocet cyklu (ve tvem pripade pouhych 5 full cyklu). Predpokladam, ze mas najeto neco kolem 2 tis. km. Tudiz bych pockal alespon dalsich 10 full cyklu, kdy BMS bude mit vice dat a pak bych auto pomalu nabil na AC na 100% a podival se na hodnoty zjistene hodnoty znovu. Samozrejme je dobre oboje vztahovat ke stejne teplote baterie, jinak muzou byt vysledky zavadejici, protoze s klesajici teplotou baterie (zvlaste pak pod nulou) rapidne roste jeji vnitrni odpor a tak klesa i jeji vyuzitelna kapacita.