Pavel_RB

Olejová vana na EA211 1.0 TSI, 1.2 TSI i 1,5 TSI je z duralové slitiny, obecně mají duraly nízkou mez kluzu oproti oceli. Originální šroub má ocelové těsnění, ocel má Youngův modul pružnosti cca 205 GPa při RT, měď má cca 80 GPa při RT. Tzn, pro ocel je třeba cca 2,5 x vyšší utahovací síla, aby těsnila stejně jako měď. Nebudu riskovat otlačení dosedací plochy pro těsnění kvůli tomu, že automobilka raději zvolí ocelové těsnění, které je levnější než 2 mm tlusté měděné. Nová olejová vana stojí nesmysl, výměna je složitá, musí dolů i kompresor klimatizace.

Výrobce doporučuje 0W-20 (VW 508.00/509.00), je to často vylepeno i v motorovém prostoru nad chladičem. Případné použití 5W-30 (VW 504.00/507.00) povede maximálně k mírnému zvýšení spotřeby paliva, klíčové je použít motorový oleje s Low SAPS (0W-20 je také Low SAPS) u vozidel s GPF. Obecně oleje s Low SAPS rychleji ztrácí mazací schopnosti a tomu by měl odpovídat kratší interval výměny. Zcela nejhorší je, pokud je motor EA211 používán k provozu na velmi krátké vzdálenosti, motorový olej je pak rychle plný kondenzační vody, sazí z bohaté směsi a mírně naředěný palivem. Dovoluju si tvrdit, že je zcela nepodstatné, jaký motorový olej je použitý, pokud plní požadovanou normu, rozdíly v kvalitě motorových olejů jednotlivých značek jsou zcela minimální, často je to stejný výrobek jen v jiném obalu. Hlavní je vyměnit ho včas tedy po 10 000 km, maximálně po 15 000 km, u vozidla jezdícího jen krátké tratě „soustavně se studeným motorem“ a aktivním stop-startem může být žádoucí výměna ještě dříve než po 10 000 km. Filtry motorového oleje používám od firmy MANN a nejsou s nimi žádné problémy. Základ je namazat před montáží těsnění lehce olejem a dotahovat pouze rukou. U EA211 není od věci odstranit ze výpustného šroubu ocelové těsnění a nahradit ho měděným o tl. alespoň 1,5 mm a ideálně před montáží vyžíhaným.

Zkoušel jsem se ptát kde koho, ve výsledku bych řekl že životnost rozvodové sady bude cca 200 000 km nebo 10 let podle toho, co uplyne dříve.

Popsaný stav by měl způsobit zápis chyby do řídící jednotky motoru. Logovaná chyba může velmi napovědět, kde je problém. Kolik má auto najeto? Jsou při jízdě s rozsvíceným EPC i nějaké další nežádoucí projevy jako snížení výkonu nebo vibrace? Svítí i kontrolka výfukového systému („grilované kuře“)? Bylo provedeno měření stavu autobaterie pomocí zátěžového odporu?

Cca po půlhodině jízdy se aktivuje ventil odsávání par z nádrže - palivového systému a běží neustále. Možné je i to, že se s ním něco stalo a začal být hlučný, auto má 7 let a 119 tkm. Benzín stále stejný změna nastala po výměně rozvodu. Může to být někde špatně spasované a přisávat si to vzduch? Máte někdo zkušenost s funkcí životností tohoto ventilu? Předem díky odpověď.

Občas motor pořádně zatížit ideálně v situaci, kdy je nový motorový olej dává smysl. Jinak mě tedy přijde, že motor se pod 2 000 ot/min opravdu trápí (dle hlučnosti). Rozdíl ve spotřebě mezi provozem na 1 500 ot / min a 2 000 ot / min nebude víc než několik málo dc / 100 km. Otázka je, zda u 1.5 TSI raději trochu víc netočit (nepodtáčet) a častěji brzdit motorem a tím regenerovat GPF. Podtáčení bude dost peklo i pro dvouhmotový setrvačník. Udělal jsem takový „pokus“ Brno – Jihlava a Jihlava – Brno, většinu cesty tempomat na 94 km/h = 2 000 ot / min na 6°, když brzdění, tak motorem. Nízká spotřeba je primárně plynulá jízda s velkým předstihem reakce na okolní situaci, tedy minimem brždění brzdami a opětovného zrychlování.

Polovina zápalů na stejný počet otáček, větší torzní kmity vyvolané setrvačnými silami druhého řádu.

Kdy byly na motoru vyměněné svíčky, nejsou původní? Dle km by mohly být.

Servisní návštěvě u značky v termínu / km dle jejich volby se nedá vyhnout, jinak bude po záruce. Pokud má auto hodně studených startů po městě, tak bych volil výměnu klidně po 7 500 km (u nového motoru po 5 000 km tak jak tak), může to vyměnit jakýkoliv slušný automechanik, značka to těžko pozná. Pro jistotu je vhodné mít doklad o tom jaký olej byl mimo značku použitý. Výměna motorového oleje jsou drobné proti problému např. s turbem mazaným opotřebeným motorovým olejem atd. V případě ježdění krátkých i dlouhých tras by si motorový olej mohl udržet vlastnosti třeba 10 000 km. Pokud někdo jezdí většinu dlouhé cesty bez vytáčení motoru, olej bude plnit své funkce cca 15 000 km. Druhý podstatný faktor je čas a to je 1 rok a olej vyměnit bez ohledu na najeté km.

Před chipování zvažte, zda je hlavně motor a převodovka v kondici na zvýšení výkonu. Pokud věříte na servisní interval pro motorový olej 30 000 km nebo má motor obecně problémy, úprava SW to nezachrání. Dobře provedený chip nikdo nezjistí, ani ME a STK, nečekej 2x takový výkon a podobné nesmysly. Volte někoho, kdo dělá třeba jen motory jedné nebo dvou značek např. Opel a Fiat mají podobné naftové motory. Kdo dělá desítky značek asi těžko úpravy vytvořil sám, někde to „vykšeftoval“ a o tom, co bylo upraveno neví nic. Výkon motoru je od automobilky daný tak, aby např. 1.2 TSI neměla papírově stejný výkony jako 1.8 TSI. Na co kupovat dražší, větší, a výrazně složitější motor, když si budou výkonově podobné. Další věc je, že spojka, převodovka, brzdy atd., jsou zvoleny na určitý výkon. Pak tu jsou papírové emise z laboratorního testu… Když jsem zvažoval chip na 1.2 TSI zajímalo mě, jak naroste kroutící momenty mezi 2 000 ot/minuta a 3000 ot/minuta a zda spotřeba zůstane nebo alespoň mírně klesne, výkon mě moc nezajímal, ten jde dohnat otáčkami. Je krásné, že motor má takový nebo makový výkon (kroutící momenty) při 5 500 ot/min u benzínu a 4 000 ot/min u nafty, ale na co to je, kde to lze využít a k čemu? Nutnou podmínkou je dlouhodobá činnost úpravce v oboru, schopnost zálohovat původní SW atd. Zvolil jsem si cimb.cz, nelituju.

Pokud bude auto jezdit krátké trasy tak je FSI problematická volba, většinou se dostává benzín do motorového oleje, a to je jen začátek. Obecně FSI motory rády karbonují. Matka od přítelkyně má 1.6 FSI, najeto 305 000 km, měnilo se na tomu už kde co, vč. „hlavy dolů“. Asi bych šel do jiného motoru. Rozvod bych měnil preventivně tak při 200 000 km nebo začne-li chrastit, potkaný motor už nikdy pořádně nepojede, ale bude žrát jako tank palivo i motorový. Cena výměny rozvodu je možná 10 % oproti nákladům na pomlácený motor...

Ve výčtu servisu schází už jen čištění trubek mezi motorem a EGR a EGR a škrticí klapkou, bývá zarostlá, ale není to pak chyba P0300x. Jak jsou na tom obě lambda sondy ok? Smrdí motorový olej po benzínu a stoupá jeho hladina?

Tohle vypadá na špatné zapalování 3. a 4. válce. Minulý týden jsem řešil Passata 1.6 FSI, pozn. motory FSI jsou přímý předchůdce TSI a mají podobné nemoci. Šel jsem s Passatem od nejlevnějšího náhradního dílů. Doporučuju prvně vyměnit svíčky, ideálně za NGK dle kódu motoru. Pak změřit omický odpor každé vymontované zapalovací cívky. Pokud bude odpor výrazně odlišný jsou v háji i cívky, obvyklá životnost je 100 000 km až 160 000 km. CNG má oktanové číslo cca 130, očekával bych pro něj kratší předstih a tím vyšší tlak ve spalovacím prostoru. Pak by mohlo auto jet na benzín s oktanovým číslem 95 až 98 ještě v pohodě, ale na zemní plyn nemusí. Čím vyšší tlak ve spalovacím prostoru tím vyšší nároky na svíčku. Když už budou svíčky venku možné změřit kompresi, čistě odhadem je dobrý motor nad 10 bar, 9 bar už je pravděpodobně dost jetý. Pod 7 bar už je to špatně, rozdíl mezi válci by měl být jeden bar maximálně. Pokud budou nové svíčky, tak utahovat na studeném motoru, a s citem nebo dle momentu/úhlu natočení. Přervaná svíčka je solidní problém na složité odvrtání. Závit svíčky rozhodně nemazat, namazaná svíčka má pro stejný utahovací moment výrazně vyšší utahovací sílu!

Teď jsem to video viděl, počítám, že ACT bude dvouhmotu rychleji opotřebovávat a oprava pak bude pěkně drahá... Další pokrok...

Při rozjezdu bych viděl na neschopnost řídící jednotky uregulovat studený motor, a jízdy to může dělat ACT. Spíš bych čekal, že 1.4 TSI i 1.5 TSI nemá dvohmotu, ale rád se poučím. Na hranici teorie může otravovat i příliš špinavý filtr sání.

Problém je asi v tom, že 1.5 TSI DADA (O3) i DPCA (O3 a O4) má velice složité uspořádání. Po startu vstupuje do řídící jednotky, teplota, nasávaného vzduchu, teplota katalyzátoru, motoru, atmosférický tlak a další. Když nastartujete jsou změny teplot, tlaku a jiných hodnot velice dynamické, řídící jednotka se snaží o regulaci, ale celý systém je velice nestabilní. Už je to, že motor má samostatný kompresor, který vede do katalyzátoru je další proměnná. Řídící jednotka obtížně stanovuje dávku paliva i vzduchu, krásně to uvidíte, pokud nastartujete a vyšlápnete spolku na studeném motoru v zimě, otáčky budou lítat minimálně o 250 ot/min. Motory vyrobené cca do 03/2019 vyžadují aktualizaci a je zdarma, ale to se týká myslím jen O3. U O4 je jediná rada nechat motor 30 s běžet na volnoběh… K ACT… oni to moc dobře vědí, že ACT se spouští hluboko pod 85 °C, ale kdyby to chtěla Škodovka řešit bude muset zaplatit Audi dost velký balík. Otázka je, zda to Audina umí vůbec vyřešit. Pokud nebude dostatek stížností nebude Škodovka mít důvod řešit. Nejlepší řešení by myslím bylo ACT deaktivovat, ale to zatím nikdo pořádně neumí a Audina to neudělá, protože pak by motor měl v testu o málo vyšší exhalace. Výsledek by byl nedodržení patřičné normy Euro a z toho vyplývající pokuta pro koncern VW.

Začal jsem pozorovat něco podobného, ale je to zatím téměř neznatelné. Diagnostika mlčí, ale srovnání lambda sond je zajímavé, při záběru první lambda kolísá mezi 0,2 V až 0,8 V, to se objevuje i při volnoběžných otáčkách. Druhá lambda sonda má napětí spíš konstantní. V situaci, kdy brzdím motorem, klesne napětí na obou lambda sondách na 0,105 V. Kdyby o sobě dávalo turbo vědět pištěním a pazvuky nebo velkými propady výkonu hledal bych chybu v něm. Tohle vypadá jako chyba regulace a řízení motoru.

Asi bych na to šel z pohledu, co vše negativně ovlivňuje životnost motorového oleje. Bude to: - Počet studených startů umocněný stop-strartem. - Počet krátkých tras, kdy se motorový olej ani neohřeje na 80 °C. - Vytáčení a přetěžování studeného motoru. - Malé množství motorového oleje v moderních motorech. - Nevhodně zvolený motorový olej nebo střídání specifikace, tedy viskozity. - Odfláknutý servis s vypouštěním oleje pod nominální provozní teplotou. - Absenci kontrol a dolévání motorového oleje. Bude toho jistě víc a někdo mě určitě doplní. Co třeba umí opotřebovaný olej: Zničit kluzné ložisko turba, zakarbonovat ventily, zapéct pístní kroužky, způsobovat samozápaly a tím nadměrně namáhat uložení klikové hřídele atd. Vše opravy minimálně nad 15 000 Kč. Dejte si proti tomu do srovnání cenu jedné výměny motorového oleje a filtru… Šetříte na správném místě? TSI motory za mají tendenci protlačovat benzín do motorového oleje hlavně za studena. K tomu auto, pokud jezdí pouze krátké trasy nemá vhodném podmínky pro odpaření benzínu z motorového oleje. Při vytáčení a přetěžování motoru je vždy vyšší otěr, z motorového oleje se stane abrasivní svinstvo. Bez ohledu na výrobce oleje, bych odhadoval, že pokud jezdíte jako Gándhí a spíš delší trasy defenzivním stylem mohl by si motorový olej zachovat všechny své vlastnosti maximálně 15 000 km, při obvyklém ježdění tak 10 000 km, při dominantním ježdění po městě / krátké trasy cca 7 500 km. Pochopitelně druhý limit je čas, takže po roce výměna bez ohledu na malý nájezd. Ještě na střední škole jsem slyšel toto: „nejlevnější oprava motoru je výměna motorového oleje“… Častější výměna motorového oleje může motoru jedině prospět. Snad jen zkuste servis / automechanika přesvědčit, aby místo ocelové podložky vypouštěcího šroubu použil měděnou. Nevěřili byste, jak umí ocelová podložka zničit duralový odlitek olejové vany.

Brno => Heřmanův Městec, pracovní den, D1 plná kamionů a omezení, ale jedoucí, I/38, menší poskakování v koloně pouze v Havlíčkově Brodě.

Moc by mě zajímalo, jako je rozdíl mezi olejem G 052 171 A2 a G 052 527 A2, krom toho, že G 052 527 A2 je novější norma a je doporučený pro novější převodovky VW 6° M. Včera jsem měnil EGR ventilu na Passatu B6 r.v. 2006 1.6 FSI motor BFL a při té příležitosti jsem se díval jakou převodovku auto má. Kdo by to řekl, že i tam se nachází MQ 200.

Nepatří to k Rapidu, ale zkušenost to je. O3 2015, 81 kW, 6° M, převodovka pravděpodobně MQ 200, použitý olej převodový olej 1l Febi, G G 052 171 A2 / G 052 527 A2, výměna při 101 000 km (preventivní), původní olej hodně černý. Převodovka řadí stejně jako před výměnou, tzn. velice dobře. Mechanik to zvládl za 30 minut, 1 182 Kč bez DPH.

Tělo kompresoru se bude spíš zahřívat. Jediné místo, kde by na úrovni teorie hrozila kondenzace je trubka z výparníku (tepelný výměník, který odebírá teplo z kabiny). Je to určitě tekutina od klimatizace? Není to směs nemrznoucí směsi z chladící soustavy? Nejčastější důvod zničení kompresoru klimatizace je nedostatek chladiva nebo nepoužívání klimatizace. Chladivo bych doplňoval alespoň 1x za dva roky a klimatizaci spustil alespoň 1x za měsíc, aby se systém promazal. Chladivo má v sobě i olej, který systém klimatizace maže. Na tvém místě bych doplnil klimatizaci a zabýval se tím, zda chladí na plný výkon. Pokud bych se chladivo neztrácelo rychleji, než 100 g / rok asi není nutné klimatizace sahat a zdroj tekutiny na hadici chladící soustavy je někde jinde.

0W20 bude trochu víc tekutý (čerpatelnost od -40 °C a kinematická viskozita při 100 ° C cca 3,8 až 6,9 mm^2/s ), 5W30 (čerpatelnost od -35 °C a kinematická viskozita při 100 ° C cca 3,8 až 9,3 mm^2/s ). Řekněme, že oba oleje vzhledem k normám, které mají jsou nízkopolepové, což asi nemá moc společného s viskozitou, ale spíš s obsahem nežádoucích složek: sulfátový popel, sýra a fosfor. Vliv na filtr pevných částic nebude významně odlišný s oběma oleji. Pak bych očekával, že tekutější 0W20 se bude lépe dostávat do spalovacího prostoru a spolu s nespáleným palivem vytvoří karbon. 0W20 je určitě výhodnější při startu třeba v Norsku za polárním kruhem, v ČR bych 0W nebo 5W viděl jako použitelné, ale předimenzované. Spíš si myslím, že 0W20 jaksi byl v motoru při homologaci a udělal o nějaké to procento méně emisí, tzn. je to dokonalá ekologická záležitost. ŠA pak vypustí nová auta do oběhu s 0W20 a tím jí klesnou emise – náklady na emisní pokuty. Odhaduju, že elektronika nikdy plně nedořeší problémy s tvorbou karbonu u podtáčeného motoru, i když bude plynový pedál sešlápnutý až na podlahu auto se třeba z 1 500 ot / min bude bez podřazení rozjíždět dlouho na neochotně oproti 2 000 ot / min. Dodávka paliva bude podobná, ale turbo dodá méně vzduchu, protože se točí výrazně pomaleji, a ani variabilní geometrie lopatek to nedožene.

LSPI bude pravděpodobně "lépe" fungovat s více tekutým olejem, kapka oleje se snadněji dostane do spalovacího prostoru. Screen shot jaký olej je pro 1.5 TSI DADA a DPCA použitelný nemohu dát nepřeje si to zaměstnance autorizáku. Jsem rád, že mi vůbec něco poslal. Ale ja jsem psal, když chcete používat 0W20 je to olej pro motor 1.5 TSI schválený VW nikdo nikoho nenutí použít 5W30.

V manuálu k O3 FL se píše na straně 268 maximálně toto: Motorový olej Specifikace Pokud si přejete zjistit, jaký typ motorového oleje můžete doplnit do Vašeho vozidla, obraťte se na odborný servis. Pokud nemáte tento olej k dispozici, je možné doplnit i jiné oleje. Abyste nepo-škodili motor, je možné doplnit, až do nejbližší výměny oleje, pouze jednorázově max. 0,5 l oleje následujících specifikací: ▶benzinové motory: VW 504 00, VW 502 00, VW 508 00, ACEA A3/ACEAB4 nebo API SN, (API SM); ▶dieselové motory: VW 507 00, ACEA C3 nebo API CJ-4. U dieselových motorů bez filtru pevných částic je možné alternativní použití motorového oleje VW 505 01. Jaksi tam nikde nevidím specifikaci oleje pro naplnění motoru při výměně. To je totiž zcela tajná strategická informace, kterou ani helpdesk Škoda auto nesděluje. Dle mého názoru olej 0W20 (VW 508 00) používá pro naplnění motoru výrobce. Pošle tak do světa auto s deklarovanými emisemi. Dále se zcela běžně používá s autorizovaném servisu 5W30 (VW 504 00). V interní dokumentaci mají povolené použití obou pro 1.5 TSI. Liší se to maximálně v délce servisního intervalu nebo vůbec. Mimochodem třeba pro motor 2.0 TDI 110 kW (kód motoru DFGA) používá autorizovaný servis olej 5W30 bez mrknutí oka. Asi je i to trochu filozofická otázka a volba majitele vozidla, pokud někdo věří na „longlife“ kombinaci 0W20 a interval 30 000 km proč ne. 0W20 není žádná božská mana ani pro motor ani pro DPF, po 10 000 km už bude pěkně „unavený“ stejně jako 5W30. Po 15 000 km bude 0W20 mazat nedobře, a ještě dá za uši všemu plastovému a gumovému, co v motoru „najde“, protože látky proti poškození nekovových dílů jsou dávno po smrti. Za mě 5W30 s nízkým obsahem SAPS (sulfatovaný popel, fosfor a síra), 1x v autorizováním servisu a k tomu 2x kdekoliv kde umí motorový olej vyměnit, tedy 3x za 30 000 km. Jinak řečeno výměna motorového oleje po 10 000 km nebo roce.