rayx

No zmiňovaná fáze zahřívání katalyzátoru je naprosto jasně pozorovatelná u každýho novýho benzínu, některej se projevuje hůř, některej líp. VAG sám má několik TPI i SSP, kde se snaží vysvětlit proč a jak se to děje. Starý MPI měla sekundární vzduchová čerpadla, tady u GDI se to řeší zpožděným zapalováním a dvojitým vstřikem ... Neber proto citovanou větu tak, že motory kvůli tomu nejezdí/nefungují, ale tak, že se prostě v té fázi obětuje plynulost/stabilita jejich chodu ve prospěch plnění emisí, jak už tady nejen Pawouk zmiňoval.

Jsem zvědav, co to nakonec bude a jestli se to někdy dozvíme. Je zajímavý, že v UK lidi píšou, pokud se tedy ten motor tak chová, že to nepozorují na zpátečku, ale hlavně jen na 1čku a méně pak na vyšších rychlostech, jak u manuálu tak DSG, na studeným i zahřátým motoru. Jaký "kouzla" s mapami jsou asi v ECU provedený ... No, z toho projevu a situacích, kdy se to má projevovat si nemyslím, že by šlo už o probíraný zahřívání katu po studeným startu, ale narazil jsem na to, že problém stability chodu přímovstřikových benzínů v zahřívací fázi je docela fenomén a hodně se s tím bojuje ... https://www.cambustion.com/sites/default/files/applications/HFR500/HFR09v01 GDI cold start catalyst heating strategy combustion instability.pdf http://aa-boschww-uk.resource.bosch.com/media/__uk/workshop_world/ww/news_special_workshopworld_1/pdf/sms_tips_technology_2014_nr76_en_58954.pdf GDI combustion instability Takže kdyby někdo s tímhle motorem, u kterýho se projevuje ten klokanský rozjezd, mohl mrknout diagnostikou na to, jak jsou řízený oba vačkový hřídele, prípadně číhnout i na to, jestli diagnostika nezaznamenává výpadky zapalování (ano, pokud jich nebude více než je nastavený limit, ECU je sice zregistruje, ale chybu nezapíše ani MIL nerozsvítí), případně zkontrolovat další hodnoty jako otevření klapky sání atd. tak by to mohlo situaci objasnit.

A krom toho, jaký jsi dal svíčky? Na volnoběh se to tedy neprojevuje, nebo při vytáčení motoru u stojícího auta? Chtělo by to diag a kromě už provedené kontroly chybové paměti hlavně zjistit, jak jsou na tom live data, teda měřené hodnoty

Ano, nenapsal, a já ani nic takového netvrdil, to jsem zmínil já jen pro sichr, aby jsme se nebavili o čidlu tlaku v sání No podstatný ale je, že Tebou zmiňovaný "čidlo přetlaku olejové náplně v motoru" je zatím velká neznámá a na to jsi neodpověděl ... Ono co není, k tomu se holt těžko hledá číslo dílu

To SSP99 znám, no samotný změření tlaku by bylo asi nejpřesnější i ve srovnání s info z DP. Ten záběh, tedy vypnutí ventilu N428, je nastaven na cca 1000km (to samé platí pro motory EA211 a myslím i EA288), poté ECU začne ten ventil aktivovat, když jsou podmínky pro redukovaný tlak. Asi nejen u EA888 se to ale nechá na těch 1000km přes diag znovu aktivovat, kdyby někdo řešil problémy s tlakem

přičemž spínací tlak kontrolního čidla nízkého tlaku oleje je 0,55 - 0,85bar, to je tedy stejné jak u Gen2

Tak to je smutný. Půjde jistě o problematiku tlaku mazání u těhle potvor, kde je povolená minimální hodnota tlaku mazání jen 0,85bar na volnoběh. Gen2 má 1,2bar ...

Ano, vypadá to, jako kdyby to bylo dušený tou klapkou neb to mělo jinej problém s dodávkou vzduchu i paliva.

Nahraj to a postni sem video nebo link z nějakého uložiště, to musí být zajímavé vidět i slyšet.

Nech si od té znalé osoby říci číslo dílu, který měří ten uváděný "přetlak" v motoru pod písty, kolem klikovky a v hlavě u pružin ventilů, ale ne v sání. Pak se o tom můžeme bavit dál

Tak to je jasný, velký podtlak ukazuje, že ten ventil, tedy ta hlavní membrána v něm, bude mít trhlinku. Až přijde nový a bude to skutečně origo s VW znaky, tak se pak mrkni do starýho na stav tý gumy. Holt, ty km horkých olejových par to nevydrží nic věčně.

Hm, to "čidlo na hlídání tlaku ol. náplně" by mě zajímalo Nepleť si to s čidlem tlaku mazání, to tedy na povytaženou měrku nebo sundaný víčko pro dolejvání reagovat nemůže a nebude, pokud to padlo do nouze, tak bez dohledání zapsané chyby to bude jistě něco kolem chudé směsi, a dobře to tedy není. V motoru musí být jen předepsaný podtlak, pokud je třeba ta membrána ve ventilu odvětrání kaput, v motoru je výrazně větší podtlak, který pak může sebou brát více oleje a ten proto mizí. No má to 170tkm, tak výměna toho dílu z plastu a gumy nic nezkazí, kupuj jen origo díl od VAGu, žádnou čínu/náhradu třeba od Vaico, Borsehung atd., však origo je cca 1200Kč

Ještě prověř ventil odvětrání, nový díl 06F129101R, jinak to budou kruhy ... Spotřeba oleje u 2.0TFSI BWA/BWE Technická produktová informace 2018012_1.pdf

Tady má kolega fachman podobný příběh s 1.4 CAXA s najetými 99tkm, první majitel, naštěstí to zachytili včas a nejezdili až do uplný smrti ... https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1221018#1221018 https://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=1221193#1221193

Well, ferda25 is lucky one https://www.trocforums.co.uk/viewtopic.php?t=266 https://www.t-rocforum.de/threads/ruckeln-beim-anfahren.711/ https://www.skoda-kodiaq-forum.de/index.php?thread/1676-1-5-tsi-150-ps-mit-7-gang-dsg-nimmt-kein-gas-an/ https://www.skodacommunity.de/threads/karoq-1-5-dsg-110-kw-laufkultur.124877/ https://www.karoqforum.de/threads/kalter-motor-ruckelt-leicht-1-5-tsi.126/

Koukni sem, stejný motor, stejný problém ... https://forum.skodahome.cz/topic/145119-15-tsi-opf-dsg-škubání-při-rozjezdu/

Snad to tu není duplicitně, tady je SSP 555 v ruštině pps_555_dvigateli_1_5l_96-110kv_tsi_rus.pdf a práce s těmi rozvody a teorie ke kompenzaci na rozvodech

Vím že trápit studený motor je špatný, ale jak by se to chovalo, pokud by se po startu a počkání té cca 1 minuty před vyjetím ještě na neutrál nebo parking prošlápl plyn, aby se zvedly otáčky nad 3000? Kdyby se někdo našel s VCDS nebo jinou diag a měl tento motor, tak by opravdu stálo za to si zkouknout řízení vaček a případně to i nalogovat, Camshaft Adjustment pro obě To, že VAGu bude nyní trvat udělat upravu v softu až do druhého kvartálu 2019, ukazuje na to, že hledaj řešení, jak neporušit shodu s homologací a přitom vyřešit problém, který vzniká při reálném ježdění ...

https://ws.skoda-auto.com/OwnersManualService/Data/cz/Superb_3U/05-2005/Manual/Superb/online/#!pageId=00314&anchorId=d4881e13178

Jen pro sichr, ta fotka s měrkou není uplně jasná díky tomu, že asi nebyla setřená před měřením. Zakreslíš na té fotce, kde je hladina po tom dolití?

Však i v manuálu k autu nebo online pro 5/2011 máš napsáno, maximální povolená spotřeba oleje je 0,5l na ujetých 1000km. Výrobce dílů Kolbenschmidt to počítá trochu jinak, jako 0,1 až 0,5% ze spotřeby paliva, takže pokud bych počítal, že jezdíš za 8l benzínu na 100, tak na 1000km je to 80l benzínu, takže 0,1% dělá 0,08l oleje, 0,5% dělá 0,4l oleje. Toto jsou tedy maximální hodnoty, kdy lze motor dlouhodobě jezdit bez toho, že by došlo ke škodám. Ale garance v tom není, každý motor je trochu jiný, je třeba zohlednit i jak se chová při chodu, stav odlučovače, svíček, znečištění sacích ventilů a tedy i jejich sedel atd. Ze štítku je jasné, že máš v motoru písty značené AF, motor vyroben 14.2.2011, číslo motoru nižší než 221246, tedy písty ze sady 06H 107 065 BS s 1.5mm stírákem. Pokud to bere cca 0,5l na 2800km ( tedy cca 0,2l na 1000km) tak to zatím vůbec neřeš, sleduj hladinu oleje a dolévej. Rozsah měrky od Min do Max je cca 1 litr, z toho šrafované pole dělá 0,5l. Když měním olej, doleju na Max, pak to držím cca na vrchním konci šrafovaného pole, tedy 3/4 měrky. Pokud to máš takto krátce, jen 3000 km, máš info, kdy tam byly měněný svíčky? Pokud ne, ty bych zkontroloval. I při té maximální spotřebě oleje 0,5l/1000km by měly být všechny suché a vypadat cca stejně, přestože na nich může být trochu úsad. Pokud by na jedné ze svíček už byl nespálený olej, to by bylo špatně.

Tak jsem se na to taky podíval, nastavit tady rozvody to je jak na raketoplánu, s tím budou bojovat i autorizáky, to bude výzva ... Bez sady VAS 611 007 (ASE61100700000) si nikdo ani neškrtne, ale pak ještě ta práce s tím ... info k sadě ještě od VW nebo Seat Jsem zvědav, jaké info je v SSP VW i Seat Seat Nr. 169: 1.5L TSI-MOTOR DE https://erwin.seat.com/erwin/SSP00016900.info?articleId=89196 Seat Nr. 169: 1.5 L TSI ENGINE EN https://erwin.seat.com/erwin/SSP00016920.info?articleId=89200 VW Nr. 555: Die 1,5l-96/110 kW-TSI-Motoren EA211 EVO DE https://erwin.volkswagen.de/erwin/SSP00055500.info?articleId=89076 VW Nr. 555: The 1.5-l 96/110-kW TSI EA211 EVO engines EN https://erwin.volkswagen.de/erwin/SSP00055520.info?articleId=89116

V poho Však jsem to samý řešil u 1.8 TSI a od Tebe na foru mám několik TPI k zahřívání. Tohle ale bude něco jinýho, to by jinak neřešili to, že se to děje až do zahřátí na 70st chladicí kapaliny ... To, že za tím jsou jistě emise je evidentní. A protože jako přímovstřik to má jistě velký problém s NOx a vím, jak je sací vačka řízená u tý 1.8, tak bych si vsadil, že tady to bude s řízením obou vaček velmi úzce spojený, když jde o situace v malým zatížení, tedy stav kdy se recirkulace musí využít naplno, protože v zatížení to nelze uplatnit. To že to tak přehnali je smutný i to, že to prošlo WLTP homologací a teď se bude čekat na update dobrých 5-6 měsíců ... Já už dříve psal, že bude i "TSI gate" ...

Pokud ho tam půjde moc (díky tomu, že si třeba ECU myslí, že je motor studený, nebo bude špatná lambda, atd.) a nebude dokonale hořet, půjde přes kroužky do oleje. Sám jsem zažil na starým MPI 1.6 AEE, kde to bylo kvůli teplotnímu čidlu. No přímovstřik je na to jistě ještě háklivější ... Na GO je jistě času dost, ono s naředěným olejem se komprese taky blbě měří, když na stěně válce není správný film, co má těsnit

Už nemá Manuál a jistě s OPF https://forum.skodahome.cz/topic/145119-15-tsi-opf-dsg-škubání-při-rozjezdu/?do=findComment&comment=2365301 TPI 2050744/6 tedy ukazuje na to, že VAG skutečně problém řeší, ale bude mu to trvat nějak dlouho ... Je zajímavý, že to označují jako problém "Trhání v zahřívací fázi motoru - do dosažení teploty chladicí kapaliny 70st", což se má dít při nízkém zatížení motoru/mírné akceleraci nebo brždění motorem. Takže to tedy ani se zahříváním katu po studeném startu nemá nic společného ... https://www.karoqforums.co.uk/viewtopic.php?f=11&t=303