rayx

Ty tři linky jsou stejně jen náhledy se seznamy stránek (DE-EN-ES verzí), plný soubory na erWin jen po zaplacení přístupu. Měly by se otevřít, pokud ne, najdete přímo na stránce https://erwin.seat.com/erwin/showArticleSearchByTopic1.do a náhled otevřete pod i. Zhrnout to vyjde nastejno jak přelouskat ty stránky 32-39 v origu, tak jediný, co ještě mohu udělat je toto s přihlédnutím na "ztraceno ve strojovém překladu" SSP 129 StartStop et récupération énergétique[32-39].fr.en.docx

Sice to není nejnovější materiál, ale pokud rozumíte fránině, přeložíte si to nebo stáhnete SEAT SSP 129 v jiným jazyce, bude jasnější, co vše to ovlivňuje SIII to má asi hardwarově trochu jinak, ale podmínky nasazení rekuperace by měly být podobné str. 32 - 39 http://www.geott.fr/wp-content/uploads/ssp/seat/SSP 129 StartStop et récupération énergétique.pdf https://erwin.seat.com/erwin/S01M129XX00.info?articleId=81543 https://erwin.seat.com/erwin/S01M129XX20.info?articleId=81524 https://erwin.seat.com/erwin/S01M129XX60.info?articleId=82015

Kontrola na 100 % jen po sundání hlavy, ještě existuje kontrolní postup natlakováním přes odvádějící kanálek, ale s ohledem na to možné opotřebení vodící centrovací díry ventilu je to jen orientační a výsledek kontroly bude hodně zaviset na tom, tak si zrovna ventilek sedne ... https://forum.skodahome.cz/topic/25926-18-tsi-118-kw/?do=findComment&comment=2199693

Já si říkal, žes zaměnil klapku s ventilem ... Jak tu pružinu servis měnil, bez demontáže hlavy? Ano, lze také, ale pak nemá šanci posoudit talířek ventilu ani sedlo v hlavě, takže tato práce včetně vyměněných rozvodů byla naprosto zbytečná a tedy vyhozené prachy minimálně za práci ... Ale to ten mechanik jistě dobře věděl, to je základ práce motoru ...

Jen diletant/ignorant mechanik léčí chybějící kompresi výměnou rozvodu, to snad ani není možný, co se to dnes děje ... A když si přečteš ještě několikrát rady, cos tu dostal, bude Ti to snad jasné, jaké máš "štěstí" na pana mechanika ... A propó, o jaké pružině klapky to mluvíš?

Myslím, že mezi 0W30 a 5W30 budou minimální rozdíly, je jedno, který dáš, interval výměn bych držel jako byl dosud. A ještě info, hlavně pro ty s motorem ze začátku výroby (podle ETKA do 9.3.2014), dostala se ke mě zajímavá zkušenost s nemazající 1.8 GenIII CJSA, což je v tomhle stejný jak tyto 2.0 CHHA. Motor na volnoběh mazal 0 bar, a přestože v systému byla zapsaná sporadická chyba olejového čidla 3 (pro ostřikové trysky pod písty), tak se EPC nerozsvítilo a zahlásil se až nízký tlak oleje červenou olejničkou a stopkou ... Po identifikaci, že za to může mechanický přepínací ventil seklý v otevřené poloze, který má na starosti přívod oleje ke tryskám, a je umístěn v držáku příslušenství a olejového filtru, tak po jeho vyhledání v katalogu je tu zajímavá informace o zákazu používání revize 06K103208B, která byla od 10.3.2014 nahrazena verzí 06K103208D ... Tak kdyby někdo někdy hledal, proč mu GenIII 1.8 a 2.0 TSI nemaže a kazí ložiskovou stěnu, hřídele s hlavou a další, tak tenhle ventil stojí za to prověřit také, stejně jako trn a a víko olejového filtru, které také měly x revizí ...

Příklady opotřebování zpětného olejového ventilu 06H103175B na spodku hlavy motoru EA888 GenI (BZB atd) a EA888 GenII (CDAA, CCZA atd), kdy tento díky opotřebování přestávává těsnit a hlava motoru tak může po startu jet "na sucho" než systém opět zaplní olejové čerpadlo. Sice známý stav, ale i tak je důležité o tom vědět Stav po 120 000km ... tady info k nájezdu schází, stav je ale ještě horší ...

Přesně tak, jak napsal p2p. A k tomu je ještě důležité dodat, že ta směs s olejem nehoří jenom za vyšší teploty, ale také podstatně déle než jen benzín se vzduchem, což se právě nelíbí hlavně ventilům a jejich sedlům. Prostě čím více oleje to bere, tím více je to nekontrolované a vede to rychleji ke konci ...

Jasný, musí se zohlednit vše, přeci jenom, ten obsah je třeba krmit i při klidné jízdě a takovou spotřebu bys v opačným směru asi opravdu docílil jen stěží. Ale i tak, když to jde a není třeba spěchat, tak jet na spotřebu je fajn i s touhle kubaturou, a je vidět, že to lze

Podle profilu se to nahnalo na začátku jízdy, jelo se z kopce ...

https://www.briskoda.net/forums/topic/461809-15-tsi-with-7-speed-dsg/?do=findComment&comment=5202714 Hi, I got an update today on my Karoq 1.5 DSG - my car will stay with the dealer until the beginning of June, when there are two software updates due for release from Skoda, one to resolve the jerkiness and the second to resolve what they call the 'throttle response' which was the loss of drive. Both are engine issues not gearbox issues I was told.

Škrtící klapka se tedy zatím znovu neozvala, tak snad jí to vydrží, jinak je to na na kontrolu připojení konektorem/napružení pinů a jejich nakrimpování na kabely. http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/18447/P2015/008213 radost se sáním, buď jen sensor G336, nebo vykloktaný klapky, to je každopádně vždy na sundání sání z motoru ... Zaleží, kdy bylo auto/motor vyrobeno, 11.5.2009 se to měnilo http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16683/P0299/000665 vyřeš nejdřív to sání, toto pak, pokud bude stále, zkontroluj těsnost vedení od turba až ke škrticí klapce, ale pravděpodobně bude vadný přepouštěcí ventil N249.

Vím že to sem přímo nepatří, tak jen stručně, DSG = S-Tronic tedy to co je na videu, což je systém dvou spojek (a tedy dvou převodovek), hydraulický měnič = Multitronic, Tiptronic a kdoví jaké další obchodní značení, a ten tedy u Q3 myslím nenajdete vůbec a to ani v Quattro verzi Video je načasovaný před tím projevem, nejde o žádný Launch Control, jde o rozjezd z místa při plném sešlápnutí plynu v modu Dynamic. Jde o 1.5 TSI s S-Tronicem, přední náhon ... Kouzla s ECU a s softem budou čím dál víc horší, aby se vešli do homologace.

Nejsi sám ... https://www.briskoda.net/forums/topic/463302-no-throttle-response-on-startup/ a něco podobnýho umí i s DSG, ta prodleva motoru je hrozná, tester si myslí, že je to DSGčkem

No, oni by to měli znát i všichni technici od VAGu, je to jen záležitost nenakodování modulu "61 Regulace baterie" pod Gateway J533. Tím se nechá rekuperace / energy recovery / deaktivovat, aby altík dával trvale cca 14,5V. Maj na to i info materiál ... A koukám, že Caster to tady už taky napsal

Jasné, i turbo se může pokazit. Tak až s tím novým turbem budeš mít něco najeto, bude zajimavé porovnat, jestli se to projeví v menším špinění té třetí svíčky, když tlačí do sání pro všechny čtyři bez rozdílu Píšeš, že se původní najednou rozpadlo, takže střed byl KO?

Kromě dílu samotného to může dělat vedení, tedy konektor a jeho piny To je třeba prověřit, u té klapky je to tedy asi jasné, chyba klapky v sacím potrubí bude asi senzor G336, nebo také vedení, no a odvětrání nádrže a regulace tlaku, to by chtělo kody chyb

@Tomas F A čím to doporučení podložíš, že bys neměněné turbo nemilosrdně vyhodil a dal repas? Máš nějaké fotky, třeba té své zkušenosti nebo někoho jiného? Jasně, je to jen díl, ale měnit bez důvodu je snad škoda ne

Co s tím může a nemusí souviset jsou emise NOx a způsob řízení motoru, třebaže se to může zdát jako absurdní myšlenka. Přestože 1.2 vychází z 1.4, tak narozdíl od 1.4 nemá 1.2 variabilní nastavovavání sacích ventilů či jiné řešení pro recirkulaci výfukových splodin, takže NOx snižuje nižší teplotou motoru a je pravděpodobné, že i nepatrně bohatší směsí (bylo by zajímavé posoudit nespálené uhlovodíky 1.2 a 1.4 navzájem). To pak vede k tomu, že benzín ve válcích neshoří dokonale a díky jeho nadbytku pak může prolínat kolem pístu přes stírací kroužky (má x-menší menší viskozitu než olej) do prostoru pod píst a dále do oleje. A to se tedy děje i na motoru, který má v pořádku jak vysokotlaké palivové čerpadlo, tak všechny vstřikovače. A pomůže tomu jen provoz za provozní teploty, kdy se benzín může z oleje odpařit. Takže 1.2 pak nemá problém s usazeninami na sacích ventilech jako 1.4 díky minimálnímu překrývání sacích a výfukových ventilů (tzv. vnitřní EGR), ale trpí zase na ředění oleje benzínem ve větší míře, než se může objevit u 1.4.

ŠA nepracuje jistě sama, ten problém je v celém VAGu a nikdo neví nic jiného, než je v těch TPI, snad jen ti, co zajištují homologace a testování samotné před homologací ve spolupráci s programátory ... a že to trvá rok, to jen ukazuje, že si s tím neví rady ... Na rozdíl s EA189, kde byl upřednostněn komfort a projev motoru nad emisemi se VAG u EA211 EVO "poučil" a byl WLTP+RDE donucen upřednostnit emise před komfortem a projevem motoru ...

Znamená to, že od září 2018 nebude možné dát na konkrétní automobil kola s jinými rozměry? To možné bude, povolené budou ale jen ty rozměry, které se „schovají“ do emisně nejméně vhodné varianty schválené pro konkrétní exemplář. Takže když si někdo objedná auto se 17palcovými koly, už na něj nebude moct dodatečně instalovat kola 18palcová. V praxi to asi majitelé aut dělat někdy budou, ale takový postup bude v rozporu s homologací, z čehož mohou plynout odpovídající důsledky. https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/rozhovor-martin-hrdlicka-skoda-auto-konstrukter-emise-normy-co2-nox-oxid-dusiku-oxid-uhlicity.A180821_181736_automoto_fdv fakt tu nejde o nic jiného, než o WLTP, RDE a NOx ... Tak to TPI bude mít i VW, na motor-talk.de pod VW Touran 2 zmiňují TPI 2048749/5 ze 4.10.2018. A v skodováckým TPI 2050744/5 z 19.10.2018 je stejné info jak v tom už zmíněném TPI 2050744/6 z 12.12.2018 Motorruckeln während der Warmlaufphase ( bei Kühlmitteltemparaturen bis ca 70 C) - beim mäßigen Beschleunigen und/oder - beim Gaswegnehmen (im Schubbetrieb) .. Eine oder beide der Kundenaussagen können nachvollzogen werden ... im Ergebnisspeicher befindet sich kein Eintrag ! Reparatur zurückstellen, derzeit steht keine Lösung bereit Sobald eine Lösung zur Verfügung steht, erfolgt eine Aktualisierung dieser TPI Freigabedatun 19.10.2018 https://data.motor-talk.de/data/galleries/0/477/8725/80539551/img-mt-6321648506173152168-img-2019-01-22-08-00-29-6273384773106577376.jpeg italský TPI 2048749/3 z 26.3.2018 https://imgur.com/a/aYZED

Pánové, VAG=Skoda, nevím jak ostatní značky, na to má svou interní Technickou Produktovou Informaci 2050744, tady se konkrétně jedná o verzi 2050744/6 z 12.12.2018, stačí si tohle vlákno v klidu prohlídnout, tolik stránek to není ... O situaci tedy výrobce ví, snaží se přijít s updatem, ale odhadovaný termín je druhé čtvrtletí 2019 ... Že různí dealeři tvrdí každý něco jiného, tak to už bohužel chodí ... Však požádejte svého servisního autorizovaného partnera, ať se mrkne do systému, pokud to bude umět Ten update jistě nebude řešit jen Škodovka sama za sebe, stejný DADA motor je v různých vozech koncernu a kvůli plnění emisních norem holt musí být v každém autě naladěn jinak. Hardware je všude stejný, sjíždí z jedný linky, to podstatný je software, který musí zohlednit kastli, hmotnost, odpory atd ....

WLTP a vše kolem toho si myslím bude velký probléms tím softem něco udělat po homologaci ... Upřímně, tohle žádné automobilce ani jinýmu výrobci spalovacího motoru nezávidím, ale jen to ukazuje, jak jsme si problematiku emisí jako lidstvo dlouho nepřipouštěli ... https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/rozhovor-martin-hrdlicka-skoda-auto-konstrukter-emise-normy-co2-nox-oxid-dusiku-oxid-uhlicity.A180821_181736_automoto_fdv https://www.adac.de/_mmm/pdf/ftkinfo_emissions-sn und klartext euro_6 wltp_124kb_304373.pdf

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16787/P0403/001027 s tou G40 se ale pan Svoboda jistě sekl ...

Flashdaten_Skoda_20190129 novější nejsou FL_05E906018A_5471 DADA OIII FL_05E906018A_6019 DADA OIII FL_05E906018AF_7176 DADA Kod FL_05E906018P_5472 DADA Kar FL_05E906018P_6020 DADA Kar Pro SUP v tomhle vydání není nic. Ke Karoqu detaily k ECU 05E906018P DS9+G0K, G1C+TJ7+7MV 05E906018R DS9+G0K, G1C+TJ7+7CP od 30.7.2018 05E906018S DS9+G1D+TJ7+7CP od 26.11.2018 TJ7 GMO 4-val.zazehovy motor 1,5l Agregat: 05E.A (4-cylinder SI engine 1.5 l unit 05E.A) DS9 MOT 4-val.zazeh.motor 1,5L/110KW TSI MV Agregat: TJ7 (4-cylinder SI engine 1.5 l/110 kW TSI MV base engine is TJ7) G0K GSP 6-stupnova mechanicka prevodovka (6-speed manual transmission) G1C GSP 7-stupnova automaticka prevodovka (7-speed automatic transmission) G1D GSP 7-stupnova automaticka prevodovka pro vsechna kola (7-speed automatic transmission for four-wheel drive) 7MV AGM Exhalační předpis EU6 ZD/E/F (Emission standard EU6 ZD/E/F) 7CP AGM Exhalační předpis EU6 AG/H/I (Emission standard EU6 AG/H/I)