Matrix

Tak už mám vyměněnou spojkovou sadu. Sáklo centrální vypínací ložisko + ještě obě gufera na hřídeli převodovky. Takže byla i lamela od toho upatlaná a servisman se tázal, zda mi to náhodou neprokluzovalo v některých případech, což jsem negoval. Pak jim ale nešel odvzdušnit spojkový že se jim zdá neprůchozí a tak se znovu měnil spojkový válec u pedálu. Jelikož mi ho měnil jiný servis v květnu, tak ho snad ještě vyreklamuji. No každopádně pedál se už nepropadá, ale jde lehčeji než jsem očekával a "mrtvý" krok pedálu je takový delší než jsem čekal, každopádně se to už v průběhu času nemění a záběr spojky je teď už normální. Z čeho mi ale spadla brada byla cena dílů. Spojková sada s ložiskem (přítlačák, lamela a ložisko) za 14.000,- (LuK) + 2.700,- hlavní spojkový válec (SACHS) + 2 gufera 730,- + práce 5.000,- (ta byla bez dokladu jinak ještě +21%) celkem jsem ještě za nějaká další drobný materiál a odvzdušnění spojky zaplatil 21.300,- a to mi ještě 1.000,- slevil, protože jsem brblal že 22.300,- (a prý ještě mám 10% slevu na díly...) mi prostě přijde fakt moc. Když se podívám kolik je maloobchodní cena spojkové sady (nejdražší sada je za 6.000,-), za kolik ji nakoupí on se svou slevou u prodejců ND tak mě brní ruka ještě teď. Jedině ta cena práce mi přijde OK, je v tom i výměna toho HSV, ale díly předražený jako prase :-(

Jsem z HK a ve VČ jsem nikoho nenašel a to jsem poptal asi 8 firemm, buď dělají čiptuning, anebo to neumí vůbec, nebo nemají přístup k datům, anebo za to chtěli naprostý nesmysl. Proto jsem si udělal výlet do Třebotova do Motorpoweru, kterého využívají i redaktoři Světa motorů pro své testy. A byl jsem spokojený. Byla to záležitost na 20 minut.

Dovolím si nesouhlasit. Na 6° při 110 km/h je EGR na cca 30% stejně otevřený při ustálené jízdě. Zavírá se na 100% pouze při akceleraci (při jakýchkoliv otáčkách motoru), jinak i v minimálním otevření je vždycky. U dieselgate softwarů bývá otevřený víc a před dieselgateové softwary ho zavírají víc. Konkrétní příklad - po DG dokázal být otevřený i na 50% při tomto stylu jízdy, teď obvykle je na 30%. To je jeden z dalších důvodů proč EGR s DG softwarem odchází dřív a současně s tím i vstřikovače CR, jelikož DG software u nich při běžném (neregeneračním) průběhu dává až 3 vstřiky na cyklus ale před DG dává jen jeden = DG software opotřebovává všechny komponenty vstřikovače víc, což dokazuje častější reklamace EGR a vstřiků u po DG updatu vozidel celého koncernu VAG a kolikrát i záruční uznání reklamace. To byl taky hlavní důvod proč jsem do downgradu šel, druhý pak snížení spotřeby.

To je az u motoru EA288 ale u EA189 je to pred DPF, nebo ne?

To nemusí být vůbec EGR ventilem, nech si zkontrolovat vstřikovače zda náhodou blbě nerozprašují, případně se zamysli nad stylem jízdy s vozidlem, jen krátké jízdy se studeným motorem, zda jezdíš dle rádce řazení = podtáčení jak sviňa, zda auto taky trošku projedeš atd. Turba odnaučila řidiče řadit a to je taky problém, jet na 5° na 1.500 ot. a pak dát plnej plyn fakt není pro motor ideální. EGR se sám od sebe nezanese sazemi, ty musí v nadměrném množství vzniknout jinde. I s novým SW by se ti nezanesl takhle rychle. Záleží tedy na tom jakým způsobem byl čištěný, protože pokud to nedělali přímo tím strojem zmiňovaným v dílence, tak se EGR asi moc dobře nevyčistí nikdy a i tímhle to není 100%, pokud se nevymění úplně za nový. Původní majitel mého auta EGR měnil ve 140.000 km za nový OEM v BOSCH servisu, s prací a díly okolo to vyšlo na 16.000,-

Anebo když jsem to zkoušel odvzdušňovat tak mi z toho šel fakt ze začátku černý humus. Trošku to právě svádím právě na to ložisko, buď to je nějaké rozpuštěné těsnění, anebo netěsnící gufero, anebo se tam právě netěsnost dostává prach ze spojky, ale to jsou jen domněnky, nevím zda to je vůbec takto možné.

Tohle mohu potvrdit. hrkání při startování měl i kolega na Golfu Variant z roku 2014 který kupoval jako nové auto a když se na to v servisu ptal, říkali že to je normální, což mu i demonstrovali na zcela nových autech, které tam měli skladem, takže tohle se vážně nemusí řešit. Dělá to jen za studena a i při sešlápnutí pedálu. Dělá to axiální ložisko dvouhmotého setrvačníku a jak píše Sixta "nejedná se o závadu a v žádném případě nedojde k poškození dvouhmotového setrvačníku". Ano, je to takové nezvyklé, ale s vědomím toho se s tím dá celkem žít :-)

Hlavní spojkový válec je ten u pedálu. Sekundární spojkový válec má třeba jedničková oktávka a je na spojkové skříni. Teď už se to takhle nedělá a hydraulika ovládání ložiska je součástí ložiska, tak jak je tady výše zobrazeno - centrální vypínací ložisko (vypadá to jako dědova fajfka). Nechal jsem před několika měsíci vyměnit hlavní spojkový válec, ale zase mi pedál zabírá centimetr nad podlahou a mrtvý krok tvoří čtvrtinu chodu. Dnes jsem dal auto do servisu a budeme řešit právě to centrální vypínací ložisko a když už to bude vše venku, tak i spojka. Tak dám pak vědět, jak jsem dopadl.

Já měl dieselgate software 9979 a teď mám 9015 (kod motoru CFHC, jednotka 03L907309R)

Kdyz uz si aktivujete omylem tento test, je potreba postupovat presne tak jak popisuji na Ross-Tech videu, funguje to 100%. Uvodni stav je vetsinou takovy ze vam trvale sviti kontrolka ABS. Takze zmacnout silou brzdu dokud se kontrolka ABS nerozblika, od te chvile mate na provedeni 50 vterin. Kola rovne, rozjet se na rychlost 15-30 km/h a ujet cca 20m a pote otocit volantem doleva nebo doprava (je to jedno) o vice nez 90 ale mene nez 180 stupnu, drzet tento uhel a takto ujet asi 10metru (ctvrtoblouk) dokud kontrolka nezhasne. Zadny jiny postup neni spravny a uz vubec neni treba krouzit nekde na kruhaku nebo po parkovisti hodinu nebo dve. Vsak i sam system vam na to dava 50 vterin. Neni to nic tezkeho. Dulezity je ten primy smer, nehybat volantem ujet 20 metru a pak otocit o 135 stupnu volant a s takto natocenym volantem jet dokud kontrolky nezhasnou. Zalezitost na 20 vterin.

Kdyz to bude venku, uz bych to nechal udelat jak doporucuje servis. Preci jen to neco pamatuje a to ze je to ted dobry neznamena ze za 5.000km bude taky. Dalsi vec je co setrvacnik, zda je OK.

Za 10km pokud to udělá 5g je teda mrtě moc. Pokud je v háji EGR připravte si 18.000,- pokud vstřikovače tak jeden stojí 7.300,- (pokud se bavím např. o svém CFHC motoru a ač jsou solenoidové, nejdou repasovat). Samozřejmě Calculated hodnota se počítá jiným algoritmem než Measured. Measured Calculated se počítá podle dávek paliva v aktuálním čase jízdy. Calculated Measured víc vychází z diferenčních tlaků, z počtů studených startů atd. Takže proto Measured Calculated naskakuje rychleji a může klesat i když neprobíhá regenerace (podle toho jak klesá průměrná spotřeba paliva za jízdu) a Calculated Measured může klesat jedině pokud teplota DPF překročí cca 330°C = dálnice, svižnější jízda, nebo přišlápnutí do delšího stoupání, a pak může klesat jedině při probíhající regeneraci. bez testu vstřikovačů, anebo kontrole váhy a EGR se stav nedozvíte. Evidentně to produkuje víc sazí než je zdrávo, tak jak píše 15degreen. P.S. - díky 15degreen za upozornění na přehození hodnot.

Tady je v pedalu takova "bila kostka", do ktere se sevre konec tycky spojkoveho valce, ten ma na konci navic kulovou plochu ktera zapadne do vybrani v bile kostce a tak se s pohybem pedalu hybe i s pistkem valce. Cele je to plastove, nic se na tom nenastavuje, jen soucadti toho je konektor spinace spojkoveho pedalu. Navic ma pedal trochu vuli mezi kostkou a kulovou plochou konce pistku valce, takze to jak popisujes by se nemelo stat.

Doporučuji si zkusit udělat přes VCDS (VAG-COM) servisní regeneraci, ta probíhá trošku delší dobu a vyčistí DPFko lépe, protože trvá delší dobu a do té doby, dokud se hodnoty přestanou snižovat. Pak by se měla zbytková procentuální hodnota dostat na mnohem nižší hodnoty než při běžné regeneraci a s tím samozřejmě i Caluclated Soot Mass. U mě to bylo z 22% na nějaká 2% a z 5,6g na 0,8g - u každého to bude samozřejmě jiné. To že se plní DPFko rychleji může být jak vadným EGR, tak i vadnými vstřiky, přezkouší ti je každý BOSCH servis, já za to platil 3.800,- (1000,- dem+mon+zkušební jízda, 500,-/ks test pak dva nové šrouby na upevnění vstřiku v rámci stokorun + DPH). Každopádně když se ještě rozhodně pro tu servisní regeneraci, tak je potřeba ve VCDS použít Security Access "12233" a poté v Adaptation použít možnost "Servisní regenerace DPF za jízdy", hodnotu u ní změnit na "1", uložit a na palubce se vám rozsvítí ikona DPFka a servsní regenerace může začít. Po rozjetí auta a dostání se nad určitou rychlost pak samotná regenerace začne. Ještě je potřeba podotknout že je při téhle aktivací nutné mít nastartovaný motor, nelze to dělat jen se zapnutým zapalováním, ač se vše tváří jako že je cajk, nerozsvítí se vám ikona DPF. Jakmile svítí, už je možné VCDS odpojit a přes VAG-DPF sledovat průběh. Ideální rychlost je 5 stupeň a otáčky nad 2.000 ot./min ale ne víc než 2.500 ot./min a nejlépe nějaká rychlostní silnice, aby se to dalo udělat vkuse bez zastavování. Rychlostní silnice z HK do Pardubic je pro to naprosto ideální svou rovinností, délkou i rychlostním limitem (5°, 2.050 ot./min, 107 km/h :-). Jinak, vypovídací hodnotu má i diferenční tlak na volnoběh u vyčištěného DPF mám 4 hPa a před regenerací 6-7 hPa. A když na to fakt šlápnu tak se dostanu taky skoro na 200 hPa. Na dálnici mi to obvykle ukazuje (140 km/h - 2.200 ot./min.) kolem 90 hPa, ale záleží to na sklonu dálnice, z kopce míň, do kopce víc, podle toho jak motor musí přidávat či ubírat.

Pánové, připojím se se svým podobným problémem a zkušenostmi. Koupil jsem auto (Golf viz podpis), pedál se propadal tak do třetiny chodu a zabíral ve dvou třetinách, a občas za studena h i musel zvednout z té jedné třetiny do úplně horní pozice, což jsem doufal že je to jen zavzdušněný systém. Přečetl jsem spoustu návodů a rad jak na to. Když jsem se snažil přes odvzdušňovák vysát velkou injekční stříkačkou trochu brzdovky abych to tím odvzdušnil, vzniká v systému takový podtlak, že jsem vysál sotva pár mililitrů brzdovky a to navíc dost zakalené. Odvzdušňovák jsem zavřel vlezu do kabiny, dotknu se spojky a spojkový pedál spadne až k podlaze a zůstane tam. Ručně jsem ho zvedl a prostě vůbec neměl žádný záběr. Tak jsem nabral trochu brzdovky do stříkačky že to zkusím opačným směrem a že tam prostě brzdovku vstříknu. Připojím stříkačku, trošku předšponuju, otočím odvzdušňovák, zatlačím a do systému vtlačím zase sotva pár mililitrů, skoro bych řekl že skoro nic a to jsem do stříkačky fakt tlačil velkou silou. Pak jdu zase do kabiny, vezmu za spojku a naprosto ukázkový chod spojky. Krásně pevný chod s drobným mrtvým chodem na začátku, tak jak jsem to viděl u nového auta. Zaraduji se a jezdím s tím asi tak 14 dní = 500 km a pedál se zase začal postupně propadat. Stejným postupem jsem to udělal asi ještě 2× ale vždy po 14 dnech to samé. Přestalo mě to bavit a nechal jsem v servisu vyměnit hlavní spojkový válec za nový. Jakmile jsem si auto přivezl domů. Hned jsem si musel zkusit jednu věc a to tu, zda nový válec bude zase neprůchozí, anebo zda je to prostě vlastnost, že se nedá spodním odvzdušňovákem nic vysát, ani tam vtlačit. Opak byl pravdou. Připojím stříkačku s asi 30 ml brzdovky, trošku předšponuju a po otevření odvzdušňováku to nádherně celé vpustím do systému = muselo to projít až do nádobky na brzdovku, současně to šlo i zpětně vysát zpátky do stříkačky, průchozí to bylo oběma směry. Od té doby jsem najel asi 15.000 km a uběhlo půl roku a zase jsem si všiml, že pedál zabírá nějak nízko a má dlouhý mrtvý chod. jdu ho odvzdušnit a ejhle, systém je zase neprůchozí, nejde nic vysát ani do toho vtlačit, každopádně i to málo co do toho vtlačit jde = pár mililitrů (5ml?) stačí k tomu, aby zase spojka chodila jako u nového auta, otázkou je, jak dlouho to zase vydrží. Problém vidím v tom, že z neznámých důvodů se hlavní spojkový váleček stane neprůchozí pro kapalinu z nádobky. Tím pádem se do potrubí před spojkový pístek nedoplňuje nová kapalina a její drobný úbytek, ať už přes ložisko spojky, nebo netěsností, případně přisáním vzduchu se který se nemá dostat jak do nádobky se vy systému vytvoří bublina (byť i velmi malá), která způsobí že pedál má dlouhý mrtvý krok a samotné vypnutí spojky je malé a zabírat začne už třeba centimetr od podlahy. Domnívám se, že spojkový systém je "otevřený", tedy kapalina i vzduch se volně může dostat ze spojkového potrubí až do nádobky a spojka by se tak neměla zavzdušnit. Pokud něco způsobí že systém se uzavře (někde v hlavním spojkovém válci na připojovací hadičce do nádobky), vzduch nemá kudy uniknout ani se nemá jak doplnit kapalina do potrubí a problém s pedálem je na světě. Jen mi nějak není jasný co by to mohlo způsobovat. Leda že by se nečistoty od spojkového obložení dostávaly přes netěsnost ložiska do kapaliny a odtud teplotním rozdílem až k hlavnímu spojkovému válci a tam ucpaly přívodní hadičku od nádobky. Na druhou stranu bych i počítal že vytvořením tlaku při vstřikování brzdovky stříkačkou do potrubí by se tato ucpávka měla prorazit, ale bohužel. Při vysávání dostanu píst 50 ml stříkačky na rysku 25 ml ale to už "bejčím vší silou" jaký je tam podtlak a po uvolnění síly se pístek stříkačky vrátí okamžitě podtlakem do výchozí pozice. U vtlačování je to to samé. Tlačím takovou silou, že se mi spíš vysmekne hadička z odvzdušňováku, než aby se to někde prošťouchlo. Prostě tomu nerozumím. ještě podotknu, že brzdovka v nádobce mi neubývá, alespoň ne tedy nějak výrazně, že bych si toho všiml. Teď už se chystám že nechám vyměnit centrální hydraulické spojkové ložisko protože se mi nezdá, že by měl být problém někde jinde, kór když jsem hlavní spojkový válec nechal už před půl rokem vyměnit. Třeba někoho po přečtení ještě něco napadne.

Nevadí. Nejsem paranoidní. Běžně platím přes Google Pay mobilem, nikdy mi nic z účtu nezmizelo, ani nedošlo ke znužití karty. Ale pokud někoho baví si kupovat kredit, přehazovat SIM karty a platit za to aplikace, tak evidentně neví jak naložit s volným časem.

Nějak nerozumím tomu v čem je problém mít v Google Play kartu.

Já začal mí problémy s aplikaci po přechodu na před dieselgatový soft ŘJ (9015) ze softu 9979 (po dieselgatový). Dřív se regenerace spouštěla na nějakých 22,35g zaplnění a 100% ukazateli a nyní se spouští regenerace na nějakých 65% a zaplnění to ukazuje 14,78g přesně. Dříve se mi regenerace zastavovala na 22% nyní se dostanu až na 11%. Možná jsem měl udělat po tom flashi jednotyk i nějaký reset adaptačních hodnot, anebo si to ŘJ udělala sama a ještě se učí. Ale už s tím mám najeto pár tisíc kilometrů je to pořád stejné.

Každý tu má auto za statisíce, návštěva hospody pod 200,- nejde, ale zaplatit vývojáři jednorázově 115,- a podpořit ho k další činnosti, to se najednou zdá každému moc. Aplikace v hodnotě 3 piv v hospodě mi přijde naprosto zadarmo a navíc pořád jak šulin nemusím apku instalovat ručně + se bát toho co tam kdo přidal za kus nebezpečného kódu.

Domníval bych se že třeba načipované auto bude mít už DG aferu vyřešenou a obejitou a tím že se tam nahraje originální soft, tak ti zase spadne výkon na původních 103 kW, pokud se použije tovární software. To by ti musel říct někdo kdo se tím zabývá, ideálně se ozvat přímo do uváděné firmy. Záleží jestli jsou v mapách upravovány i tyhle věci. Nemám tušení. Jinak pokud by někdo o firmě motorpower pochyboval, tak jsem teď našel článek ze Světa motorů a je to přesně ta dílna a ten chlapík, se kterým na článku spolupracují. Takže mě samotného překvapilo, kde jsem to byl :-)

Myslím si, že mnohem důležitější je to, že to je uvedeno v jejich databázi, než v papírové knížečce.

V servisce nemám, ale mám nálepku v kufru, někteří dostávali ještě dvě lejstra ze servisu. Každopádně od včerejška jsem majitelem downgrade DG opravy na 2.0 TDI (CR) 103 kW CFHC u www.motorpower.cz a zatím spokojenost. Motor má hlubší zvuk, lépe táhne odspodu, má kultivovanější projev a hlavne spotreba sla o litr dolu a regenerace DPF se zdvojnasobila. V databázích je moje VIN vedené jako po opravě, takže žádný stres. Původní verze softu byla 9979, nyní má 9015. Mě k downgradu přesvědčil tento článek

A na to jsi prisel jak ze to na pravidelnem mereni emisi podvadi? Podvadi to pouze a vyhradne pri homologacnim cyklu, coz je uplne neco jinyho nez mereni emisi, kde ti zkonfroluji maximalne kourivost motoru a zadna RJ nepozna ze je na mereni emisi. Finta pri homologaci byla v tom, ze auto jede na valcich urcity cyklus, ale diky tomu ze nejede v realu a tim padem se nepohne volant, tak z toho pozna ze je "testovana" a prepne se do urciteho modu. S funkcnim DPF projdes vzdy se starym nebo novym softem, ktery resil NOx, ale ty se na emisich neresi, resi se jen kourivost.

Průměrnou spotřebu podle svých záznamů za posledních 230.000 km mám 4,9 litrů. Čistě dálnici mám 6,4 l/100 (tedy vyjedu z HK na dálnici, nastavím na tacháku 140 km/h, vymažu průměrnou spotřebu, zapnu tempomat a na čerňáku v Praze se podívám kolik jsem dal průměr) jinak mimo město jezdím stovkou na tacháku a obvykle mám spotřebu 4,6 l/100. Na plnou nádrž najedu tak 1.100 km

Ahoj kluci, tak tu po 10 a čtvrt letech musím ocitovat svůj vlastní příspěvek, protože si myslím, že si to prostě zaslouží. Je to k nevíře, ale já ty Kayaby Excel -G na autě pořád mám. Nyní už má auto najeto 406.000 km a tlumiče tak vesele pracují bez sebemenší závady už 160.000 km a vzhledem k tomu že si je při každé STK nechávám prozkoušet (nyní v lednu naposledy) a zatím jsou pořád v dobrém stavu, netečou a auto neskáče, tak snad ještě chvilku vydrží :-) Tehdy ještě nestála fabrika v Pardubicích na výrobu těchto tlumičů, takže asi tehdy ta kvalita byla někde jinde než dnes, ale vzhledem k tom, že zase technologický pokrok udělal své, tak by to tak zlé být nemuselo. Takže toliko moje recenze k této značce :-)