Tonda-B

U turbomotoru nejde ani tak o teplotu oleje, ale o teplotu turbodmychadla. Pokud na tom stojíš na dálnici - všechno ohřáté - a pak přijedeš k benzínové pumpě, měl bys u stojanu nechat motor běžet tak 1-2 minuty na volnoběh (vím, je to hrozně dlouhá doba), aby to teplo naakumulované v litině turbodmychadla mohlo odejít do výfuku a až pak motor vypnout. Pokud couráš po městě, tak zaparkuj a stačí 10 sekund a motor vypni. Při tomhle způsobu jízdy nejsou teploty turbodmychadla nijak zvláštní.

To by se mi líbilo. Mít při dálkových světlech v činnosti 2 žárovky. Ale jestli je to pravda, že je třeba vyměnit kromě světel i nárazník a kapotu (a možná i blatníky), není to rozumně zaplatitelné řešení. A to ještě nevím, jak je to v elektrickém zapojení. Jestli souhlasí konektory a tak. Mrzí mě, že z vyjádření dalších mám dojem, že mít H7 projektor nebo H4 před FL je z hlediska toho jak to svítí píchni jako řízni. Moc se mi nechce kupovat nová projektorová světla, přestože jednomu z přispěvatelů se to osvědčilo. Bojím se, že je tam dám a zjistím, že jsem si nepomohl... Tak zkusím najít někoho s H4-kami a vyzkoušet si jak to svítí sám.

Jsem na to m stejně jako řada jiných - FII leden 2009 a světla co svítí jako za dušičky. Výměna žárovek H7 za 100W to nijak zásadně nezměnila. A tak nevím, jestli koupit nová světla /aby neměla zestárlé čočky/, nebo se těchto reflektorů zbavit úplně. Žárovky H4 100/80W existují a tak by byl i pozdější upgrade možný. Ovšem pokud mají reflektory s H4-kami jiný konektor než s H7-kami, začíná to být problém. Měnil jste někdo projektorová světla za ta standartní s žárovkami H4? Nebo naopak - i při tom by se ukázalo, jaký problém je třeba zvládnout. Je tam shodný konektor a není třeba něco nakódovat v řídící jednotce? A vůbec - máte někdo přímé srovnání světel s H7-kami a H4-kami? V teorii musí být světla s H4-kami lepší, protože světlo je jen jednou filtrované - tím "sklem" reflektoru. Ale zase si umím představit, že je jeho parabola tak mizerně zkonstruovaná, že to stejně změna k lepšímu není. Tak kdo máte svoji zkušenost, dejte vědět.

Když motor jede s popsaným přebytkem benzínu - lambda 0,765 - tak ve výfukových plynech není žádný kyslík, který by mohl vést k hoření toho přebytku benzínu. A tak ten se jen odpaří - tím ochladí - ale nevzplane. Jenže když motor neběží a výfuk vč. katalyzátoru je plný vzduchu, tedy i kyslíku, kdo ví, co nastane, když motor chytne a v katalyzátoru je ještě navíc benzín?

1013 hPa nebylo, takže korekce by měla být do plusu - trochu. 20 st.C nasávaný vzduch neměl, takže korekce by měla být do minusu Ale to by byly korekce podle DIN 70020. Jenže ty máš uvedenou jinou normu a jak a podle čeho koriguje nevím. Aha, koriguje na 990 hPa a 25 st.C.

Tak tomu nevěřím. To by museli dát katalyzátor dál od motoru a zase by se nemohli chlubit plněním nějakého EURO.

Chladí katalyzátor, který je nesmyslně umístěný hned za motor, kde by bez tohohle chlazení hned shořel. Když se podíváš na automobilové soutěže a průjezd nějakého vozu WRC, tak to co zezadu výfuku uvidíš je oranžové kolečko v něm. U toho auta je totiž katalyzátor (a kovový, ne keramický) ta poslední část výfuku. A stejně toho má dost, protože je rozžhavený do oranžového žáru. Jenže technický předpis pro WRC říká jen, že bohatost nesmí překračovat 2,0% CO (tak bohaté to nikdo nemá, protože to nejede) a o uhlovodících a kysličnících dusíku neříká nic a že rozdíl bohatosti před a za katalyzátorem musí být aspoň 40%. Když už používají výrobci aut keramické katalyzátory, tak ať je umístí tak daleko od motoru, že neshoří ani když v Praze dám plný plyn a sundám nohu z plynu až v Brně. Já netrvám na tom, aby katalyzátor byl ohřátý hned. Já jsem trpělivý a klidně bych počkal. Tak jak to je je to nesmysl, protože je to v konečném efektu na emise horší. Ať mi nikdo nevykládá, že auto s vyšší spotřebou je ekologičtější, než auto se spotřebou nižší, kterou by mohlo mít, kdyby byl katalyzátor dál.

No, on je benzín směs uhlovodíků, takže má jak lehké, tak těžší složky. Určitě se ty lehčí dokáží odpařit a zmizet odvětráním karteru a víka zase pryč přes motor. Lambda pochopitelně o jejich přítomnost zkoriguje bohatost, takže motoru se tak nic v bohatosti nemění. Ale ty těžké složky v oleji zůstanou a znehodnocují jeho mazací schopnosti. Jaký dobytek? Ségra jezdí něžně jako dívka - tachometrových 140 - 150 km/h, žádné blázniviny. Ale to se asi právě pohybuje někde okolo splnění obou podmínek pro to děsné obohacení. No a cestou tam asi o chloupek víc pootevře plyn a hned je to celé jinak.

Tak je to ještě něco dalšího. Protože u sestry na měrce hladina nerostla. Tedy - špatné bylo, že ani neklesala. To je u přeplňovaného motoru neobvyklé, protože labyrintová těsnění hřídele turbodmychadla nikdy 100%-ně účinná nejsou a tak nějakou, třeba malou, spotřebu oleje turbomotor vždycky mít musí.

Já bych řekl, že problém je v datech a že ho vyvolalo umístění katalyzátoru hned za turbo. Když si sestra koupila FII 1,2 TSI 63kW, stěžovala si, že když jedou k manželovým rodičům na Vysočinu, že má o 2,5 l vyšší spotřebu než na cestě zpátky. To je přece nesmysl, že? Jenže když jsem se podíval do dat, zjistil jsem, že do 4000 otáček a do 3/4 plynu jede motor lambda 0,998, ale po překonání obou podmínek skočí na 0,765. K čemu tak ukrutné množství benzínu? Pro srovnání uvádím, že závodní motory se seřizují na lambda 0,88 atmosférické (a na 0,85 přeplňované), aby měly bez ohledu na spotřebu maximální možný výkon. Výkon motoru lambda 0,765 sníží, spotřebu zvýší, ten přebytečný benzín se smývá s olejem do vany a znehodnocuje tak olejovou náplň. Jediné vysvětlení jsem našel v metodice EURO-5, kde zmizelo těch 40 sekund, které tam u minulých EURO norem byly na ohřátí motoru. Teď už se škodliviny jímají hned po nastartování. A tak se katalyzátor umístí co nejblíž k motoru (v tomhle případě k turbu), aby se ohřál a začal fungovat co nejdřív. Jenže co s tím pak na dálnici, aby katalyzátor neshořel? Tak se takhle zalije benzínem a odparné teplo benzínu katalyzátor ochlazuje. V uvedeném režimu jsem naměřil 6% CO ve výfukových plynech. Když jsem sousedovi tryskoval a seřizoval Žigulíka, aby jel a měl reakce na přidání, bylo ve výfukových plynech 1,9% CO (motor EURO-nic bez katalyzátoru, že?). Takže výrobce dodává motor, který v určitém režimu emituje 3 x tolik škodlivin než desítky let starý motor, ale chlubí se plněním EURO-5. Zákazník si ekologicky výtečný motor rád koupí a sám zvýšenou spotřebu paliva zaplatí...Dokonalé, že? Tak mi to brácho předělej. Ty jsi se zbláznila, ten katalyzátor shoří. Napřed se musí předělat výfuk, umístit katalyzátor někam do půlky délky auta, aby byl dost daleko od turba, pak se musí korektně prodloužit kabely od obou lambda sond, aby před a za něj dosáhly a teprve pak můžu za odměnu předělat bohatost nahoře. Do té doby nejezdi přes 4000 otáček a měň olej po 10000 km ať máš úplnou jistotu, že nemáš olej naředěný benzínem.

To nevím, protože data jsem si ještě neprohlížel, ale je to pravděpodobné, když je ten 1. katalyzátor tak blízko motoru. A ten svod chci nahradit R2-kovým i z toho důvodu, že ten co tam je má nesmyslně krátké větve. To by ten motor musel točit 12000 otáček, aby mu to ve vyplachování pomohlo. Mně nejde ani tak o odstranění katalyzátoru, hlavně chci, aby tam byl rozumný svod, který bude i fungovat jak má. Ten 2. katalyzátor tam chci nechat a myslím si, že emise zvládne sám bez problémů. Jo a samozřejmě tam tak nesmyslnou bohatost (jako měla v datech sestra u jiného motoru) nehodlám nechat. ŘJ mám Bosch ME 7.50.20 a tak to nebude problém předělat.

Já se bude muset podívat do dat jak je to tam s bohatostí nahoře. Nedělá na mne totiž dobrý dojem, že jsou ve výfuku 2 katalyzátory - jeden hned za kraťoučkým svodem ještě před motorem a jeden až pod autem zhruba v jeho půlce. Když jsem se díval u sestry, která má 1,2 TSI 63kW, tak do 4000 otáček a do 2/3 sešlápnutí plynu byla v datech lambda 0,998, ale po překonání otáček i otevření klapky byla lambda 0,765. Když se seřizuje závodní motor aby měl maximální možný výkon bez ohledu na spotřebu, tak u atmosférického motoru je lambda tak 0,88 a u turbomotoru tak 0,85. Proč je tedy ten sériový motor mojí sestry tak zalitý benzínem? Výkon to zhorší, nespálený benzín se smyje s olejem do vany, kde znehodnocuje olejovou náplň. Jediné vysvětlení mám, že se odparným teplem toho přebytečného benzínu chladí katalyzátor, aby neshořel. Je totiž taky hodně blízko motoru - až u turba. Tak jestli je tohle použité i u mojeho motoru, chtěl bych vyměnit svod za svod z Fabie R2, který je bez katalyzátoru a navíc má rozumné délky trubek. No a když se tak zbavím toho prvního katalyzátoru, mohl bych ubrat benzín nahoře. Ten druhý katalyzátor je dost daleko a tak by nemusel shořet a taky by se ten motor mohl probudit z letargie a začít nahoře trochu jet.

Naopak. Ten motor jede už nesmyslně nízko. Má zvláštní průběh výkonu - na trojku můžeš prošlápnout plyn už v 1000 otáčkách a motor si to vezme a v pohodě se sebere. Mezi 3 a 4 tisíci otáček ho to vysloveně baví a i do těch 5 tisíc jakž takž jede. Ovšem od 5000 výš už tam výkon není - to se točí jen tak jako větrník a tak nemá smysl ho točit 6 tisíc. Rychlejší akceleraci máš, když přeřadíš ve 4,5 tisících. Otřesná je i převodovka. To máš pravdu. A na dálnici se to asi pozná nejlíp. Já mám JHL a ta funguje asi takhle: Na jedničku autem popojedeš tak o jednu jeho délku a hned musíš jedničku vyrvat a řadit dvě. Takže když stojím na světlech a silnice je z kopce, rozjíždím se rovnou na dvojku. Je to rychlejší. Mezi dvojkou a trojkou je zbytečně velká díra a celkově je ta převodovka krátká - 5000 otáček na pětku mám 175 km/h. U mojí Fabie I 1,4 8V bylo 5000 otáček na pětku 180. Takže mi nedává dobrý smysl, aby u 1,6-ky byla skříň kratší. Ale je.

První 2 nádrže byla průměrná spotřeba 9,9l/100 km. Koupená ojetina FII limuzína, mechanická převodovka I.2009 Pak jsem pochopil, že nemá smysl ten motor točit, protože stejně nepojede, jen žere. A tak jsem teď po ujetí 2000 km na průměru 8,7l/100 km. Zkusím ten motor maličko přestavět, snad začne jet.

Rád bych nahradil sériový svod svého motoru BTS svodem z uvedené Fabie, která je postavená taky z motoru BTS. Kdyby někdo o možnosti kde ho koupit nebo si nechat vyrobit věděl (kde ho vyráběli původně), dejte mi, prosím vědět. Podle mých informací se napřed objevil s menšími průměry trubek a potom ho začali dovážet z Itálie, kde jim ho vyrobili z nerezu a z většími průměry trubek. A mně by právě ten menší průměr trubek vyhovoval.

Já jsem si objednal pružiny (-20mm předek i zadek) spolu s tlumiči od HP. S tím, že zadní tlumiče budou mít pístnici, která končí okem a přes U-čko bude oko prošroubované do karoserie. Abych se zbavil toho sériového horního uložení tlumičů, které při malých nerovnostech nechává kola netlumená. Líbilo se mi, že je možné si nechat tlumiče přenastavit, kdyby se ukázalo, že mi jejich útlumy nevyhovují. Ovšem dodací lhůta přespříští týden.

DX nebo LOCAL

Zázraky se ale nedějí. Takže pokud jsi vyměnil vše uvedené a svíčky a při výměně klapky nezapomněl vymazat adaptace a provést základní nastavení škrtící klapky, moc toho nezbylo. Podle popisu je to prostě při studeném startu chudé. Vyloučil jsi to, co by vedlo k malému tlaku paliva. Kromě dalšího. Takže jen vyloučit to, kde by se mohl přisávat falešný vzduch.

Zkoušel jsi přenastavit sílu signálu přímo v rádiu? Jedno nastavení je na město, aby signál nebyl přebuzený a druhé na mimoměsto. Jaké nastavení používáš ty?

Pokud na plyn není problém - neškube, chcípá na volnoběh, má reakce, tak skutečně není co řešit s plynaři. Ty můžeš jen zkontrolovat těsnost sacího potrubí. Jsou tam buď dvě sady o-kroužků - mezi hlavou a sáním a pak ještě jednou 4 o-kroužky v půlce sacího potrubí (a pod klapkou jeden kroužek), nebo jen jedna sada, nebo těsnění vcelku.. Takže si do nějaké nádobky s rozprašovačem - něco ti manželka doma najde - dej benzín a za chodu motoru stříkej na možná místa netěsností. Jakmile se změní chod motoru - poté co tam stříkneš - máš místo netěsnosti. Pokud se ti to bude zdát příliš riskantní, prostě jen to, co těsní sací potrubí, vyměň a při té příležitosti zkontroluj sací potrubí na neporušenost - že nikde není prasklina. Jaký je to konkrétně motor? Myslím jeho kód.

V tom plynu. Zajet k plynařům nastavit plyn a pak bude fungovat i benzín.

Díky. Tak vidím, že jednička s dvojkou by se mi líbily z MAB a 3,4,5 z MAB nebo LNJ. Takže by ty první 2 rychlosti přestaly být tak otravně krátké a dalšími rychlostmi bych se dostal na rozumnou maximálku. Teď je 5000 otáček na pětku 175 km/h a to je docela málo. Žádná skříň jako taková neodpovídá mojí představě, takže svoji skříň rozložit, ponechat diferenciál se stálým převodem a nakoupit potřebné převody jako náhradní díly. Co se dá dělat...

Netušíte někdo jaké převodové poměry mají převodovky pro uvedené auto? Já jsem zjistil jen, že možností je několik: převodovky JHL, LVA, MAB, LNJ, NVS vše pro tuhle benzínovou Fabii. Ale nevím jak se liší svými převodovými poměry - pokud vůbec. Aha, už vidím, že jsem v nesprávném místě. Tak jestli to někdo umí opravit, díky.

Tak to bylo trochu jednodušší než jsem si myslel: Stačilo vlézt s diagnostikou do rádia a v kalkulačce pro dlouhé kódování zaškrtnout v jednom byte dvě věci ohledně AUX-IN a bylo to. Hned se na screenu rádia objevila vpravo nahoře možnost AUX ON nebo AUX OFF. Tak kdyby s tím měl ještě někdo další problém, je to takhle jednoduché...

To jsem si už všechno několikrát přečetl, ale mám z toho mimo jiné dojem, že pokud někdo měl stejný problém s AUX-IN, tak že ho stejně nevyřešil. Tak jako já, bohužel. Ale nikde jsem nenašel konkrétní postup, který by byl úspěšný. Pokud bys takový znal, budu rád, když ho postneš. Díky.