Tonda-B

To je dost. Nová 44 kW vačka stojí u nás ve škodovce 2300,-

?

Já jsem dodal 44 kW vačku v dobrém stavu a zaplatil něco jako 3.600,- bez DPH a dopravy. Kolik to stojí teď nevím. Zeptej se sám, pokud máš o to zájem: http://www.motor-excel.cz/

To je ale u hydrovaček divné, ne? Svod je všechno, co je mezi 4 dírami v hlavě a jednou dírou. Jak píšu nahoře, litina i pokračování. Mně se tam taky nevešel katalyzátor, takže mám jen střední a koncový tlumič. A v datech bylo třeba vypnout aby se ty 2 lambdy kontrolovaly, resp. napsat do dat, že to, co změří zadní lambda je vždycky v pořádku i když je to totéž, co změřila přední lambda.

Úpravy jsem popsal detailně na straně 5 tohohle vlákna. Když popíšu graf z brzdy, tak se jedná o to, že motor má pořád skoro stejný kroutící moment a ne že má ve 2800 vrchol a pak už jde jen dolů, jak to má sériák. Pocit z jízdy je ten, že motor jede pořád a že čím víc se točí, tím jede líp - až do omezovače - viz tu spodní křivku s průběhem výkonu. Pokud ty máš pocit, že to jede jen někam a pak už to není ono, tak si zkus vačku v motoru přečasovat. Posunout ji vůči klice dozadu. Tím zlepšíš plnění nahoře. Mysli na to, že třeba 5 stupňů na vačce je ale 10 stupňů na klice a to je dost. Když si připravíš pár podélně ubroušených klínků (které jsou mezi vačkou a kolem pohonu vačky), budeš to moct postupně vyzkoušet. Nejlepší by bylo ale začít tak, že si časování nastavíš symetricky - kolik stupňů před horní úvratí otvírá sání, tolik za horní úvratí aby zavíral výfuk - a z toho pak půjdeš dozadu. Můžeš zkusit vačku nastavit vůči klice i o trochu dopředu - to ale nedoporučuji, protože jsem ještě nezažil motor, který by s tímhle časováním jel líp. Kdo ví, jak je ta vačka oproti původnímu stavu nabroušena a tedy i nastavena v motoru - třeba je to celý problém. Když má zrychlení na hydra, tak by neměl být důvod tam strkat pevná zdvihátka. Kdy máš mít ty další vačky a za kolik? Nechceš to zrušit a objednat si tu vačku, co mám já? Ta je nabroušená do sériové 44 kW vačky tak, aby byla v motoru nastavená správně jen s použitím sériového kola pohonu i klínku a odpočítáním 12 čepů na řetězu. Nechal bys tam hydra, tyčky - žádné další výdaje. Další věc, že sériový litinový svod je hrozně krátký - ze 4 děr se stane jedna během pár desítek centimetrů. To by ten motor musel točit 11000 otáček, aby mu s vyplachováním pomohl. Kdybys tam dal aspoň litinu z Favorita a pak ty 2 navazující tenkostěnné trubky, tak bys z toho měl 1 trubku až pod autem. Není to sice ideální, ale podstatně lepší než současný stav. Třeba by se to pak nahoře odšpuntovalo - pokud teď nestačí odejít dost výfukových plynů, ty zůstávají ve válcích a čerstvou směs znehodnocují. Znovu připomínám, že to, co se dá výfukem naladit je jen to, co je mezi výfukovými ventily (ano, i těch 10 cm výfukových kanálů v hlavě hraje při výpočtu roli) a tím, kde je z toho jedna trubka. To, co je za tím (katalyzátor, střední tlumič, koncový tlumič) už to může jen pokazit, ale ne vylepšit.

Zdvihy jsou pochopitelně stejně významné jako doby otevření ventilů a načasování vůči klice v motoru. Stará provedení vaček (300/300, nebo 320/320) měla dlouhé doby otevření, ale malý zdvih, takže ventily se pootevřely, pořád vyplachování překážely a byly otevřené dlouho. Protože se tím prodloužila i doba střihu ventilů, měl motor volnoběžné otáčky 1200, špatné reakce na přidání a motor dole a veprostřed moc nejel. To, co mám v motoru já, jsou vačky, které otevřou ventily hodně, takže ničemu moc nepřekáží a při podstatně lepším vyplachování mohou mít relativně krátké časy. Tím je dáno, že motor má neproblematický volnoběh, dá se s ním v pohodě popojíždět v koloně, parkovat u Kuflandu apod.

Omezovače jsem nechal být (já jich tam mám 6 - na každou rychlost zvlášť a na neutrál). Třeba nahoře už ta vačka neplní. Víš jaké má zdvihy vaček? Výfuk- máš tu litinu od hlavy, nebo jsi tam dal aspoň svod z Favorita? Mám pocit, že to jede i nahoře:

A jaký máš motor a jaké sací potrubí? 44 nebo 50 kW? Já jsem se z 60 koní dostal na 93 a vstřiky to stíhají. Tak bych je nepodezříval, nebo si myslíš, že máš koní víc? Jaké ventilové vůle ti pan Chovanec doporučil? Máš je tam?

Obvykle ve váze vzduchu.

Spotřeba se nezměnila, že?

Proč bys to dělal, když neteče? A jestli chladič teče, tak ho vyměň. Stojí rozumné peníze.

Tak chválit Boha!

Ne, ty potřebuješ odpověď od člověka, který konstruoval/vyrábí/prodává ten konkrétní tlumič výfuku. A který ti bude umět říct třeba: " Když jsme nahradili sériový koncový tlumič tímhle, tak to na brzdě ukázalo, že má 103 kW motor lepší průběh výkonových křivek, ale 125 kW ne." nebo že to bylo lepší u obou motorů, nebo horší u obou... Čert ví. To se přece podle tvaru ani ceny nedá uhodnout, ať už je někdo odboník na výfuky nebo ne. A co bych ti doporučil? Nech výfuk plavat a zbav se filtru pevných částic - budeš mít lepší reakce na přidání, větší výkon a nižší spotřebu. Jen nezapomeň v datech nechat ošetřit to, že tlak za původním filtrem pevných částic je vždy OK, ať už je jakýkoliv a taky softwarově vypnout regeneraci - je zbytečné, aby ti tam každých 800 až 1400 km šla zbytečně další nafta, když tam nebude co regenrovat.

TS 850

Jenže zázraky se nedějí. Takže když se voda neztrácí motorem ani v chladícím nebo topném okruhu, tak tam musí být. Anebo něco z toho, co píšeš není pravda....

Nedivím se, ten výběr motorů je hrozně mizerný. Přesně tohle řešila ségra poté, co jí pán s Ivecem urazil předek Punta JTD. Pořídila si F II 1,2 TSI 63 kW a oceňuje přesně to o čem mluvíš i ty - tichý motor, takže ticho a širší rozmezí použitelných otáček. Punto jelo od 2 do 4 tisíc, zatímco teď to jede od 1500 do 6500 podle potřeby a nálady - takže nemusí tak často řadit. Ohledně spotřeby nehuhlá, ale říká, že měla radši koupit 77 kW, že Punto jelo dole víc.

Pokud 1,8T má klapku s lankem, nemá tu kravinu s pumpou na vzduch, ale má jinou řídící jednotku. Takže když ho budeš upravovat, potřebuješ jiná data.

No a co bys chtěl slyšet? Když chceš, tak si ho tam dej, ne? Pokud bude mít koncový tlumič rovné vyústění, budeš mít zadní nárazník od sazí. Ale to ti třeba nevadí a tak nemusíš hledat tlumič s vyústěním dolů. Pokud se zvyšuje výkon motoru, může od určité úrovně být problém v průměru výfukového potrubí, ale to je pak třeba řešit už od turbíny turbodmychadla a ne až na konci. Myslím si, že vhodnost nebo nevhodnost bys měl primárně řešit s výrobcem/prodejcem.

Nezlob se, že se musím ptát, ale možná nemám ten správný druh smyslu pro humor. Umím si představit, že plnící tlak je možné zvýšit nebo snížit, ale ne chladit. Óbdobně tak výkon (když pominu, že ho nelze přímo změřit, ale že je vždy vypočtený z konstanty, otáček a kroutícího momentu) je možné zvýšit a nebo snížit. Ale nevím, jak by ho bylo možné ohřát.

Tak co kdybys tu hadici vyměnil?

Už jsi zkontroloval/vyměnil hadičky odvětrání karteru a víka ventilů?

Pokud je to kontrolka tlaku oleje, je to docela vážná závada a hlasité cvakání napovídá, že to není chyba kontrolky. Rozhodně motor nestartuj. Já bych sundal vanu a podíval se, jestli není ucpané sítku sacího koše olejového čerpadla a zkontroloval bych i olejové čerpadlo. Aktivní uhlí nech cvakat - to není nic proti ničemu.

1) 1,8 20V je velmi nepovedený motor - do 4000 otáček moc nejede, pak ano, ale v 5500 otáčkách má takovou divnou vibraci, že už pak člověka nebaví ho dál točit - svezení nic moc. Rozhodně se to jako dobrá koupě nedá doporučit. Ale když o tom víš a nechceš diskutovat, je to tvoje věc a jen ty budeš snášet následky svého rozhodnutí. 2) pokud by to byl 1,8 20V Turbo, můžu ho jen doporučit - jako by to nebyly příbuzné motory, jede už od 1500 otáček až do omezovače - podle potřeby a nálady řidiče. Když ho netočíš, nežere, když na tom stojíš, chce ale svúj benzín. V průměru budeš mít ale o litr menší spotřebu než u 1,8 bez turba. Takže k věci, ano, může to být váhou a tam je třeba doporučit jedině váhu Bosch, s jinými jsou zase další problémy - když se podíváš do diagnostiky, bude to jasnější. Ovšem obvyklejší jsou popraskané hadičky odvětrání víka ventilů a karteru motoru spolu se zpětným ventilkem. Ne že by bylo levnější, ona jedna hadička vyjde klidně na 800,-, ale to už se musíš podívat sám, které budeš měnit. Když mají rozvody najeto 50 nebo 60 tisíc, nevidím důvod je měnit.

Odkud a za kolik? Jestli můžu poprosit o informaci. Za chvíli to budou 2 měsíce a třemeny nejsou. Ne že bych se mezitím nudil - vyměnil jsem převodovku (při tom jsem byl mile překvapen, že je tam skoro nová spojka. Sice LUK a mně by se víc líbila SACHS, ale i to mě přijemně překvapilo.), taky ložisko v levém předním kole a zítra mě tedy znova čeká geometrie. Jen mě už pomalu přestává bavit poslouchat že posílali mail do Německa a nemají odpověď.

Ad 1: nevím, kde teplotu motorového oleje měříš. Pokud ve vaně, kde je nejchladnější, tak je teplota oleje na horním pístním kroužku cca 210 st.C. A to už hoří většina olejů, kromě těch nejkvalitnějších plně syntetických. Ad 2: nikdo nedokáže vyvrátit, že se teplota motorového oleje po zvýšení výkonu motoru také zvýší (pokud si nebude vymýšlet). Ale ten olej neohřívají spaliny - máš zespodu bloku motoru 4 trysky, které tlakovým olejem postřikují dna pístů a tak z nich odebírají teplo. To je jistě vhodné, ale teplotu oleje to zvyšuje nikoliv bezvýznamně. Ad 3: jsou takoví. Na životnost motoru má vliv tolik věcí, že spojovat ji pouze s určitým a nijak extrémním zvýšením výkonu nedává dobrý smysl. Životnost spojky, převodovky a poloos ovšem nesporně ovlivněna bude. Negativně - pochopitelně. Ad 4: činnost EGRu má význam z hlediska snížení emisí kysličníků dusíku ve výfukových plynech - v nízkých otáčkách a zatížení je ve válcích teplo, spousta kyslíku a samozřejmě ještě víc dusíku - ideální pro rozkládání se molekul dusíku a jejich slučování s atomy kyslíku na různé NOx. Takže se tam pustí EGRem něco, kde je kyslíku míň, co prošlo výměníkem, aby se snížila teplota a ještě se to pokropí naftou (jinak zbytečnou a pouze pro snížení teploty ve spalovacích prostorech využívanou. Ubere se i předvstřik, aby ta nafta nevykonávala užitečnou práci - takže v souhrnu zhoršení efektivnosti práce motoru pro snížení emisí. Majitel auta to ve zbytečné spotřebě nafty platí.). A protože uvedený postup zase zvýší emise pevných částic, je potřeba si vymyslet filtry pevných částic a podobně. To je tak trochu nekonečný příběh, kdy je mi motorů, které to pořád míň a míň baví a majitelů, kteří to musí platit, dost líto. A bude hůř - už se na nás chystá emisní norma EU-6... Ad 5: Pokud mluvíš o teplotě motorového oleje, lze zvýšit účinnost jeho chlazení - větším/jiným výměníkem, chladičem - jakkoliv.