KarelM

... které prozatím nejde naskladnit.

Stejně by mně zajímalo jaký je rozdíl mezi plachtěním v EKO režimu a "plachtěním" v režimu N u dvouspojkového DSG DQ381 (2024). V různých návodech jsem se dočetl, že 1. v ECO režimu při sundání nohy z plynového pedálu se u motoru vysune ze záběru spojka a motor běží na volnoběh. 2. když jede vozidlo v režimu N ze svahu dolů (tedy na volnoběh), převodovka nemaže. Tím se automatická převodovka může přehřát a poškodit. Proč v ECO režimu je volnoběh povolený, ale při zařazení N není? V obou případech jde o stejný mechanismus vypnutí spojky? Může to nějaký znalec na DSG vysvětlit?

...nesrovnatelně méně nebo nesrovnatelně více?

OT: Boucháním/bubnováním od podvozku nejsou postiženy jen nové Superby či Kodiaky, je to koncernový problém VW, bouchají i nové Tiguany 3 s dvouventilovými DCC. V tomto směru byl Superb 3 mnohem klidnější. Snad to koncern vyřeší.

Travel assist v S3 z roku 2016 nemám a aktivní vedení v jízdním pruhu (tzn. s aktivním zásahem řízení na střed pruhu) mi funguje i při vypnutém ACC. Proč tedy Travel Assist neumí "středit" bez zapnutého ACC? Docela bych to uvítal v mém novějším voze. Nedá se to třeba nakodovat či přizpůsobit?

Skutečně nejde ten systém start-stop u nových modelových řad Škoda a VW (2023, 2024) nějak trvale vypnout? Mnozí majitelé nových vozů by to určitě uvítali.

Takže přímo k tématu: Mnohé odpovědi k bateriím v mild hybridu (eTSi) lze nalézt ve starším článku, který asi znáte, ale pro úplnost zde dávám link - https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/na-mild-hybrid-s-48-volty-kabely-nestaci-musite-ho-vencit-ji/r~17c1b278eeb911eda3c0ac1f6b220ee8/ Pokud dojde ke kolapsu lithiové 48 V baterie, nepomůže žádná nabíječka ani kabely z druhého auta. Nenastartujete. Musí odtahem do servisu, kde je to většinou řešeno její výměnou. To může být docela zásadní při výběru motorizace. A že není nikde v infotaimentu informace o stavu této baterie, je docela zvláštní.

Takže jediná výhoda by asi byla, v porovnání s dvoulitrem, spotřeba. Co budou dělat ty nové motory e-tec po čase, taky nikdo neví...

Otázka na boban1108: Jak jsi to myslel s tou větou: Dynamické zrychlení např. z 50 na 100 je slabší. Tam ta elektrika už nepomáhá a je to znát. Kdo přesedlá z nafty, tak se cítí jako v letadle. Ale pro mě je to krok zpět". Dynamické zrychlení u nafty se Ti zdá horší než u 1,5 TSI e-tec? Má vozidlo dvě baterie 12V+48V? Nebo je to řešeno pouze měničem? 48 V baterie prý stojí přes 30 tis. Kč. Nedá se dobíjet svépomocí jako 12 V akumulátor. To jsem někde vyčetl. Jinak je tu prozatím dost málo příspěvků o chování 1,5TSI e-tec (mild hybrid). Podělte se o jízdní vlastnosti a zkušenosti.

A nezabrzdil jsi to náhodou ručně? Pak to musíš odblokovat, abys ses rozjel. U mně to takhle funguje.

... vyzkouším. Dík.

Viděl jsem asi jinou grafickou charakteristiku plynového pedálu, byla to, pokud si pamatuji, rostoucí logaritmická funkce, tzn. stejný krok na počátku dráhy pedálu zamenal silnější odezvu. Oproti lineární (přímka), kde v celém rozsahu má stejný krok stejnou odezvu. Je ale možné, že každý zmiňujeme jiný graf.

Nebyly ty grafy náhodou přehozené? Pokud tam byla přímka, znamenalo by to, že plynový pedál má v celém rozsahu stejnou charakteristiku. Ten "oblouček" může právě znamenat, že plynový pedál má na počátku dráhy "výraznější" vliv.

Nemohu posoudit, pravdou je, že když přepnu na režim sport, změní se nejen tuhost řízení (volantu), ale i charakteristika plynového pedálu.

Nezkoušel, ale nechápu, jak může charakteristika plynového pedálu souviset s posilovačem řízení.