Haski

Ja sam jsem jeste rozvody neměnil (mám 78000km), ale třeba příručka u OI 1,8 říká měnit rozvody až po 180000km. Jestli budeš 100% měnit rozvody, měnil bych i kladku a mám za to, že tam v tom běhá i vodní čerpadlo a to bych asi taky vyměnil, když už.

Podle příruček je u benzínu jen pohledová kontrola opotřebení řemene v 90000km a pak každých dalších 30000km. V případě opotřebení nebo zjištění trhlinek atd.,... řemen vyměnit. U dieselů PD je výměna řemene včetně kladky každých 120000km.

Nepravidelný běh by mohla dělat i špinavá škrtící klapka... volnoběh mi přes VAG líta 640-605 vyjímešně výš. Nevím o které hadičce přesně mluvís, ale jedna je možná trochu důležitá a to pod hadicí (odvětrání kliky) viz obrázek je propojovací hadička (asi 1cm velká, možna 10cm dlouhá) propojuje vzduch do saní před a za škrtící klapku. Sondou 2 za kat. bych se moc nezabýval, je to jen kontrolní sonda, která vyhodnocuje funkčnost sondy 1 a většinou při své poruše svítí kontrolka motor, ten ale musí šlapat bez chyby. Motor 80°C, běží na volnoběh: Jinak bych zkontroloval přes VAG měřené hodnoty motoru na skupine 001 v poli 3 (zleva). To je hodnota Lambda regulace sondy 1. Při zahřátém motoru 80°C by měla v praxi myslím makat od 0 do 5%. Tabulky ukazují max -10 až +10% přičemž mínusová hodnota je směs příliš bohatá a lambda se jí snaží ochudit a plusová hodnota naopak směs příliš chudá, lambda směs obohacuje. Podrobněji se připravenost regulace sleduje na skupině 030 ve 2 (za katalyzatorem) a 3 (před katalyzátorem) poli (zleva), kde hodnoty by měli být 110 a 111. Skupina 033 pole 3 ukazuje volty na lambde 1, u OII mám +- 2V. Skupina 036 pole 1 ukazuje volty na lambdě 2, pohybuje se od 0-1V. trvalá hodnota 0V nebo 1,1V ukazuje zkrat na + nebo - a 0,4-0,5V přerušené vedení. Pokud más auto vyrobené do 10/2005, pak máš EGR ventil a ten bych také jak si nevynechal bez kontroly.

Jsou vlastnosti a závady, které jsou na MPi identifikovatelné. Přijiždíte ke křižovatce, brzdíte motorem a pak vyřadíte a motor většinou chcípne - špinavá škrtící klapka Teplota budíku se vyšplhá k 90°C a pak náhle padne na 0°C - teplotní čidlo (na termostatu) Teplota na budíku se vyšplhá max na 1/4, delší jízdou skoro k 90°C - špatný termostat (většinou ulomená plastová packa) S 1,4 44kW se dá jezdit: - mimo město do 100kmh za 5,6l (velice lehká noha, lehké rozjezdy) - město 7,5-8,5l (normál jízda) - dalnice tempomat 130kmh 7-7,5l Základem pro nízkou spotřebu jsou kvalitní svíčky (moje jsou 1-bod svíčky Brisk Platin 0,8 nebo 1mm) a čistý vzduch. filtr a nebo funkčnost lambda sondy 1 a nebo i ucpaný výfuk. (závad může být víc: těsnení pod hlavou - tlaky ve válcích, palivový filtr, snímače otáček....atd.)

Ta tabulka je muj výtvor a pravdou je, že dole píšu poznámky, podle kterých jsem se orientoval. Ten či onen má na webu někdy dívné hodnoty motorizací, ale tyto hodnoty v tabulce proto nejsou, a je to nahrazeno Sportmotorem a RailWebem. Ber to jako výběr všeho, co by mělo sedet a shodly na tom všichni 3. Jako by tam ta poznámka nebyla. Obrázek jsem upravil.

Jakou přesně chybu (číslo) přesne diagnostika vyhodila? Někde jsem četl cosi o snímači otáček, když se zahřeje tak zlobí. Zkusil bych proměřit za studena. Požadovaná hodnota mezi konektory: 400...640 ohm při 20°C S přibývající teplotou narůstá odpor. .... podobně bych proměřil i čidlo teploty Pro teplotu 30 °C je požadovaná hodnota 1500...2000 ohm Pro teplotu 50 °C je požadovaná hodnota 700...1000 ohm Pro teplotu 80 °C je požadovaná hodnota 275...375 ohm Pomocí diagnostiky zkontrolovat naměřené hodnoty snímače vačkového hřídele ve skupine 012 (preposlední a poslední hodnota) nesmí překročit danou mez 25-31 a 85-91

Viz obrázky. Snímač kliky by měl jít proměřit. Snímač vačky HAL velice těžko. Mějaké ohmy tam lítaj, ale nejsou předepsané a je zde doporučeno proměřovat pro kontrolu jen konektor z kabel. svazku auta.

Žádné ojeté auto není relativně bez chyb. NA město bych vzal v úvahu asi jen 2 možnosti: 1,4 44kW nebo 1,4 55kW(59kW, 63kW) Řada HTP po zkušenostech, kde hlavní viník je častá závada podpálených ventilů už po ujetých 40000-60000km (místní i osobní zkušenost z autem HTP 6V, které jezdilo výhradně malé vzdálenosti po městě auto má 1.majitele) 1,4 50kW MPi - špatná rekace plynu, tím špatné rozjezdy. 1,4 74kW - špatný krouták v nízkých otáčkách, musí se víc točit. nebo možná pomůže pro výběr tahle tabulka. Hodně štěstí.

AutoKelly o cca 900,- levněji cc-autodily.cz Pravděpodobně hledat cislo (75kW AVU) 06A905161C nebo (74kW) 06A905161B, mozná jsou oba i stejné (podle označení Kelly), protoze pak by Čína vyrobek vysel na cca 300,-

Mě tohle dělal vadný snímač teploty, ale je pravda, že se to objevilo jak ve Vagu, tak i na přístrojce kontrolka motoru.

Zkus ještě akční členy, jestli ventilátor opravdu funguje. Vzduchový filtr nemáš náhodou silně zanesený? Postup na kontrolu kombi-ventilu je na obrázku. Někdo tam strká i malíček a pokud je hodně špinavý, je to asi chyba, ale to by ti nemělo projít ani tou kontrolou profuku.

Ano, tohle +- dělá snímač vačky. Bohužel se proměřit přesně nedá...aspoň mě to nešlo.Takže jedině zkusit vyměnit za nový (700,-)

Mám vzato, že to dělá pořád, ale znáš, co kus to original. Nic méně, zkus snímač kliky proměřit. Změřit 2 a 3 konektor (u zaoblení). Požadovaná hodnota je 450-1000ohm. Ale přijde mi to spíš jako vadné svíčky, možná vstřiky, palivový filtr...??

Z mé zkušenosti (jiných aut) ten na klice může s motorem silně škubat (vynechávat) nebo to nejede vůbec. Ten na vačce ale nastartovat myslím jde...sice hůř, ale jde.

Zkontroluj pojistky, myslím, že to bývá velká 60A pojistka. Zkontroluj hadice (těsnost) od filtru do sekundaru a ze sekundaru do kombi ventilu a pak zkontroluj kombi ventil podle příručky. Zkontroluj samotný ventilátor, jeho spoj je řešen nýty a ty jsou většinou utržené.

Po chipu nečekej, že do toho sednes a hned poznáš rozdíl, bohužel, takový nárůst to není. pokud máš auto hodne v oku, rozdíly jsou poznat. Změna reakce plynu není příliš velká. Pokud si hraju s plynem z volnoběhu do cca 2500ot, jsou citit prodlevy reakce (lankový plyn z toho asi nikdy nebude). Pokud si hraju s plynem od 3000ot výš, reakce je rychlejsí. Lepší zátah jde pocítit už těsně pod 3000ot a da se to lépe točit, motor okolo 6000ot tolik nevadne. Do 2500ot jsem rozdil nepoznal. Nižší spotřebu jsem nepocitil, spis bych rekl, že jezdim +- za stejno.

Můžes ten špatný start natočit na kameru?

Co váha vzduchu? Lidi říkají, zkusit odpojit a nastartovat. Pokud je to váhou, mel by byt start ok. Samotná jízda s odpojenou váhou se nedoporučuje.

Dělalo to už před tím problémem se vstřiky nebo ihned po nebo časem?? Co hadicky, jsou vsechny OK, od aktivního uhlí, odvetrání kliky a pod ní je jeste mala propojena se sáním? Snímač tlaku v sacím potrubí, přes VAG jestli spíná a odepíná? Co snímače otáček kliky a vačky? Co EGR? ..přispůsobení? Co měřené hodnoty snímačů pres VAG? Doplnění: - ještě zkontroluj pojistky - vymaž adaptační hodnoty -přizpůsobení na kanalu000 a ulož - proveď pres VAG pro jistotu základní nastavení na skupine 056, 060, 074

Nechci nějak strašit, ale ani bych se nedivil, kdyby to byl ten přidřený vstřik. Sice nevím, co to přesně znamená, ale asi to bude opak mého problému, čili nebude stříkat požadovanou dávku. Osobně bych demontoval vstřik.lištu a někoho, kdo ti bude startovat a koukl okem, jak vstřiky rozprašují viz video. Pak mě napadá ještě zanesený palivový filtr se 4bar zpětným ventilem, stojí asi 800,-. Pak možná váha vzduchu.

100% VYŘEŠENÉ ODSTÁTÉ TEPLÉ STARTY. Na vině byly nakonec 2x netěsnící vstřiky. Pod tlakem benzínu v systému (zaplé čerpadlo), vlhly a kapaly. Následkem toho bylo auto (po 20min a déle) víc a víc uchlastané. Při startu většinou pomohl přidaný plyn. Ten zvýšil množství vzduchu a auto nakonec chytlo. Pokud si to chcete ověřit i na svém autě, musíte demontovat přední sací potrubí, demontovat lištu se vstřiky a kouknout na ně. Musí být suché. Vstřiky stály 2x 2450,- Na obrázku je vyfocen mokrý vstřik.

Dělal jsem pro sebe takovou studii, čili jen pro zajímavost. Proč? Mladá jezdí s autem a používá u benzínu nejčastěší rozsah otáček 1500-3500. Tady jsou výkony a krouťák i pro diesel.

Ja psal Cimbu asi pred 1/2 rokem a rikal mi to same. Podle me ma OII lepsi reakce na plyn. pedál nez OI, mozna diky te nove ECU. Vydedukoval jsem to z reakci lidi OI. Nechal jsem si udelat upravu od SportMotoru za 4990,-(akce). Změna reakce plynu není příliš velká. Lepší krouták jde pocítit už od ca.3000ot a da se to lépe točit, motor okolo 6000ot tolik nevadne....ale auto musíš mít hodne v oku, abys to poznal, rozdíly josu nepatrné. (mám ale vadné vstřiky, které budu brzy měnit, tak uvidím, možná se ještě něco zlepší.)

Tak to s tím tempomatem jsem popravdě ještě nezkoušel (ikdyž jsem slyšel o téhle vlastnosti s HTP motory) a určitě se to dá asi vydedukovat přes PP u okamžité spotřeby.

Ikdyž jsem neměl 74kW verzi, jen obyc Fabii 1,4 44kW a nemam tedy s čím moc srovnávat, take mi přijde jízda s verzí 75kW trochu bídná. Hlavní podíl na tom má určitě citlivost pedálu, která se navíc ještě v 35kmh rychlosti mění (od 0 do 35kmh se musí šlapat na pedal víc). Tuhle vlastnost (už jsem tu o ní psal) mi tu zatím nikdo nepotvrdil. Pár lidí tu tvrdí turbo efekt na 2.stupen při 2500ot (35kmh), který s tím má spojitost. Nejraději bych to dal do háje. Zvuk motoru je také takovej jalovej, monotonní.....to nepřidá na pocitu razantnosti a síly motoru. Po vycisteni klapky, vymene svicek, vzduchoveho filtru...proste prekontrolovani zakl.veci diagnostikou auto nejede zle, ale prijde mi, ze by mohlo líp. :-)