Ekkar_z_Bastlírny

Nejdřív zkontroluj, jestli je v pořádku ten drát, co jde zpod palubovky právě k regulátoru. V klidu po zapnutí zapalování se na něm má objevit +12V (měřit na konci u altíku) a proud je omezen tou žárovkou (je řazená v sérii s tímto přívodem). Bývá občas ulomený nebo jinak přerušený a regulátor tím pádem nedostává buzení - A ŽÁROVKA TAKÉ NEMŮŽE SVÍTIT, PROTOŽE NEMÁ KOSTŘENÍ - k tomu dochází právě přes ten regulátor...

Tohle vypadá na regulátor altíku v pekle. Regulátor je taková ta kovová krabička = kostka, přišroubovaná k zadnímu čelu altíku = na opačné straně než je řemenice. K regulátoru vede drát od spínací skříňky (právě přes tu kontrolku dobíjení) - většinou modrý nebo hnědý, který přivádí do regulátoru budicí proud. Když se regulátor z altíku vyndavá, musí se dát pozor, protože kolmo dovnitř k rotoru altíku z regulátoru sahají dva uhlíky, které mají doléhat na rotorové kroužky = přes ně jde do altíku buzení. Když jsou uhlíky krátké a nedoléhají správně na kroužky nebo když jsou kroužky oskákané dohranata, altík se nebudí a nedobíjí. Stejně tak když je nefunkční elektronika v tom regulátoru. Oprava regulátoru je nemožná (regulátor je nedemontovatelná zalitá kostka), musí se to vyměnit jako celek. Cena je podle typu kolem 200,- Kč.

Záleží na tom, co v tom je za baterku. Jestli tam jsou Li-MH články, tak ty je lepší držet nabitý, jestli tam je nějaká moderna Li-Ion nebo Li-Pol, tak ponechávat tak na 40-50% nabití. Jak vypadá nabíječka, má to nějakou elektroniku nebo dokonce procesor?

Jen Tondu doplním - z těch 20ms trvání jedné otáčky motoru musíš ještě podstatně ubrat, pokud chceš určit dobu trvání vstřiku - musíš počítat s dobou, po kterou je otevřený sací ventil = o něco víc než půl otáčky, protože vtřikovat před jeho otevřením je dost risk a co hůř, končit vstřik až po jeho uzavření je na draka - benzín se stejně do spalovacího prostoru nedostane... Reálná doba, po kterou můžeš počítat s využitelným otevřením vstřiku bude nejvýš kolem 10-12ms... A abys za tu dobu dostal do motoru dostatek paliva (aby to vůbec jelo a abys nepropálil chudou směsí písty), budeš muset použít nejenom vstřikovače s větším objemem, ale taky s podstatně vyšším tlakem a větším časovým průtokem paliva. Jinou možnost než je koupit mít zase nebudeš a i při jejich pořízení se asi pěkně prohneš = není to tuctový zboží a pasovat do škodárny "něco z jaguáru" a podobně - no potěš koště...

Kontrolka dobíjení může mít přepálenou žárovku - regulátor altíku pes ni nedostává budicí proud a altík pak nedobíjí. Doporučuju co nejdřív vyměnit. A ta díra je pro přisávání vzduchu do sání kolem výfukovýho potrubí = v zimě to přisává teplej vzduch pro stabilnější chod za studena, poměr řídí v airboxu umístěná tepelným tlačným členem řízená klapka.

Poděkuj mojí věštecký křišťálový kouli, ta má na tom největší zásluhu... Nebejt jí, byl bych tolikrát v (_!_), že bych to ani nespočítal...

Odpověď na otázku "Vyměnit origo baterku 44Ah za větší 63Ah nebo ne?" je shodná, jako na otázku "Máš v chladném ránu problém s nastartováním motoru?" Pokud motor bez problémů startuje i v zimě, není důvod proč baterku měnit. Samozřejmě v případě, že si chceš do auta nainstalovat nějaké další příslušenství s vyšším elektrickým odběrem - výkonný audiosystém, nějakou dílenskou sadu napájenou výkonným měničem 12VDC/230VAC a podobně, je naopak každá Ah rezervní kapacity dobrá, aby nebylo nutné při chodu výkonných spotřebičů nejdřív startovat motor auta k pokrytí spotřeby výkonem poskytovaným alternátorem.V takovém případě bych neváhal a osadil baterku naopak s co největší kapacitou nebo použil možnost "druhé baterie", oddělené od původní originální startovací baterie auta - a připojované k původní baterii jen za účelem případného dobíjení až po nastartování motoru pomocí originální baterie. Druhá baterie pak může mít kapacitu víceméně libovolnou, omezení je dané spíš její váhou a prostorem který zabere. Alternátor by se musel měnit za výkonnější až v případě, kdy se celková kapacita baterií v autě přiblíží dvojnásobku kapacity původní baterie...

Kurva do kolika témat ten stupidní dotaz ještě pověsíš?

Záleží na velikosti odběru. Pokud bude stačit velikost proudu předřazené hlavní pojistky pro interiér, půjde použít některá z volných pojistek vlevo uvnitř palubovky, jinak je potřeba protáhnout samostatné vedení až k baterce a tam umístit i samostatnou pojistku. Velkým přínosem bude, pokud k zesilovači natáhneš nejen kladný přívod, ale také samostatný kabel o shodném průřezu pro záporný pól - ten je u zesilovačů s příkonem vyšším než cca 200W téměř životně nutný.

Bodejť, když tam máš místo jedný žárovky dvě...

Ale ve srovnání se 1,2HTP 6V je 1,2HTP 12V "nebe na zemi". Ten motor se ve slabší verzi vůbec neměl dostat na trh - to zase nějakej chytrej ouřada nebo cifršpión "zapracoval"... Neříkám že haťapka je bůhvíco, ale ve 40kW je to v autě s pohotovostní váhou víc jak tunu motor za trest - ta 47/51kW (12V) umí zaběhat aspoň po městě, když už to není na nějaký blbnutí na dálnici (při 130kmh už je na hranici). Mluvím o provozu s aspoň poloviční užitečnou zátěží, naprázdno umí jezdit kde co...

On ten altík už nejspíš odpojený má - motor mu běží jen na baterku a altík běží naprázdno, jen se svým regulátorem jako zátěží = nemá cestu k dobíjení.

Podpalování ventilů u 1,2HTP 6V není o oleji... Tam jde o konstrukční vadu, která to způsobuje - ventily jsou rozmístěné tak, že se špatně chladí a tím na nich vzniká mnohem víc karbonu i ze sebelepšího a sebekvalitnějšího oleje. Výsledkem je, že se přidřou ve vodítkách, nestíhají se dostatečně rychle zavírat a poškodí se kolem nich unikajícími žhavými plyny - talířky jim "rozkvetou" jak kytičky. 12V verze má ventily daleko líp chlazené, tam k podobnému jevu téměř nedochází...

Já bych se taky do "obyčejnýho" MPIčka přikláněl k jednobodovým svícím - fáčko BMM ´94 má skoro identický motor a na trojbody Champion moc jet nechtělo, zatímco na jednobody Brisk N15CY (mědiniklová střední elektroda - KUPODIVU NE PLATINA!) jelo jak z praku... A chytalo až na občasný výjimky na první otočení, možná ne "na drc", ale do 2 sekund to bylo vždycky.

Skoro na 100% špatný ukostření - buď mezi alternátorem, motorem a kastlí, nebo mezi kastlí a baterkou. Prohlídni, jestli je v pořádku kostřicí pásek motoru - je to měděná pletená pásovina paradoxně umístěná POD PŘEVODOVKOU - a vede na kastli. Další zakopanej pes může bejt v kabelu, kterej spojuje záporný pól baterie s kastlí. Oba spoje odšroubuj, dotykový plochy opatrně něčím oškrábej nebo jemně opiluj až na holý kov, namázni zlehka vazelínou nebo aspoň olejem z motoru nabraným měrkou (to pokud nemáš k dispozici vazelínu - napravíš to doma, jedna kapka oleje z vytažený měrky rozetřená na každý kontakt prozatím proti oxidaci stačí). Další problém může bejt v místě, kde se spojuje plášť alternátoru s konzolí na bloku motoru. To místo je kostřicí bod altíku, tam musí bejt taky čisto - doslova kov na kov. Prohlídni ale taky kabel mezi altíkem a baterkou, jestli není náhodou přerušenej - občas (asi tak jednou z 10 000 případů - to je ten zbytek do 100%) se ulomí těsně u konce zalisovanýho v oku a není to na pohled poznat, musí se s ním zakroutit. Případně zkus kusem izolovanýho drátu při nastartovaným motoru kladnou výstupní svorku altíku spojit s kladným vývodem baterie - když se baterie začne dobíjet (napětí na ní vyleze na 14,4V), je to tutově ten kabel...

Nahoře jedině těsnění pod krytem ventilů. To je taková ta z hliníku odlitá pixla, přišroubovaná dvěma šroubama nahoře k hlavě a zakrývající ventily, aby z nich jednak nestříkal olej na všecky strany, druhak aby se na ně nedostával bordel. Její součástí je hrdlo pro nalívání oleje s víčkem. K hlavě to je utěsněné obvodovým těsnicím páskem a ten může mít díru = olej prosakuje ven, steče po bloku a následně se pálí. Jestli ale víko rozvodu těsní, může být chyba i jinde a pak už by oprava nebyla tak laciná a jednoduchá (netěsnící ventilová Gufera, prasklý mazací kanál atp).

Jenže tyhle hodnoty napětí jsou platný pro všecky auta bez ohledu na to, jestli to je felichčije nebo kokta. Buď tam to napětí je - a pak je altík, regec i baterka v pořádku, nebo tam něco není jak má bejt a je potřeba dál hledat.

Změřit se to dá i doma, pokud je k dispozici aspoň dobrej voltmetr. Baterka v klidu před startem musí mít napětí kolem 12,3 až 12,5V, během startování nemá padnout pod 10,5V, po natočení motoru by napětí nejpozdějc do vteřiny mělo vyskočit na 13,5 až 13,8V na volnoběh, po zvednutí toček na 1500rpm by mělo být asi 14,4 až 14,5V a dál by se ani při zvyšování toček nemělo měnit. Platí to i pro připojení silnějšího spotřebiče, například světla nebo výhřev zadního okna. Bohužel servo se svým odběrem kolem 50-60A (špičkově až 80A) už je mimo možnosti volnoběhu a aby se napětí udrželo, musel by motor mít aspoň 1500rpm.

Ty odpory jsou standart, mají ochrannou funkci - slouží pro omezení proudovýho rázu při zapínání, kdy je odběr STUDENÝHO vlákna každý žárovky cca 10x větší než po nažhavení. Pokud se snižuje jas, může to být vinou černání baněk žároviček W2. Ještě jsem neslyšel o odporech, který by se věkem "pálily" a tím rostla jejich ohmická hodnota - uhlíkovej odpor se přetížením opravdu spálí, jenže se tím přeruší = funguje jako svérázná pojistka, v některých zařízeních je to skutečně jediná věc, která chrání zbytek zapojení před poškozením nadproudem. A metaloxidový odpory (a moderní SMD destičkový odpory se ani jiný než metaloxidový nedělají) se přetížením sice taky "spečou", ale tím jejich hodnota KLESNE - žárovky by tak svítily větším jasem... Máš tam prostě nějakýho študenta a proud ti jde přes něco dalšího v sérii - situace obdobná jako když na zadní skupinovce upadne kostra a po zapnutí blinkru se společně rozsvěcejí i žárovky dalších světel...

To jako oblizoval kata, třeba Jana Mydláře? Já si vždycky myslel, že ve vejfuku se katalyzují škodliviny na míň škodlivý látky...A co s tím "lízalem katů" teda jako bylo, když už jsi to nakousnul?

"SPRÁVNĚ" je to podle normovacího protokolu organizace ISO - tedy Evropské organizace pro standartizaci a unifikaci. Viz například zde: http://en.wikipedia....s_for_car_audio - a i na té Wikipedii je uvedeno, že VW-group a někteří Opli a Franckové mají prohozeny pin A4 - podle původní ISO normy TRVALÉ NAPÁJENÍ +12V s pinem A7 - podle původní normy SPÍNANÉ NAPÁJENÍ +12V. Koncern VW se v této oblasti chová nemlich stejně jako MS Vildy Bránky na poli počítačového softwaru - stylem "...my určíme co je v naší oblasti správně..." - a někteří výrobci doplňků se už jednoduše přizpůsobili, aby uživatelé jejich výrobků nemuseli nic přepojovat. VW ať chceme nebo nechceme (i za přispění Škodovky) aspiruje na pozici největšího výrobce automobilů na světě (v posledních letech docela seriózně válcuje doposud léta suverénně vedoucí Toyotu), takže počet uživatelů aut s daným zapojením (byť neodpovídajícím původní normě) de facto zavádí novou podobu takové normy, ať si její tvůrce říká co chce...

Zadřít se můžou čepy mezi klikovkou a ojnicemi a mezi ojnicemi a písty, zadřít se můžou i písty ve válcích. Dál se můžou přidřít ventily ve vodítkách. Prostě všechna ložiska, která jsou v motoru označována jako KLUZNÁ = kde nejsou valivé elementy jako kuličky, jehly nebo válečky. Při běžném provozu motoru se do všech kluzných ložisek tlačí čerpadlem tlakový olej, který v nich tvoří mazací vrstvu = odděluje oba kovové povrchy od sebe. Když se olej vinou ztráty chlazení přehřeje nad určitou mez (danou složením hlavních složek oleje), ztratí viskozitu = schopnost udržet se v souvislé vrstvičce mezi třecími povrchy, neboli lidsky řečeno zřídne natolik, že ho plochy z mezery mezi sebou vytlačí a dotknou se kov na kov. Tím dojde k okamžitému místnímu ohřátí kovu v místě dotyku a k dalšímu zhoršení mazací schopnosti oleje, který v mezeře ještě zbyl. Když nucený pohyb takto nemazaných dílů pokračuje, dojde až ke svaření třecích ploch = lidově řečeno ke kousnutí motoru. Pohybující se části se ve velmi krátkém okamžiku skokově zastaví, což vinou setrvačných sil vede k popraskání nejnamáhanějších dílů = popraskají ojnice, můžou se prorazit písty, zlomit zalomení klikovky. Čím jsou vyšší otáčky v momentě "rafnutí se", tím větší jsou setrvačné síly roztočených hmot dílů motoru a tím je masivnější destrukce. Může až dojít k efektu "výbuch motoru", kdy rozlámané kusy původně rotujících a posunujících se dílů roztrhají blok a rozletí se do okolí. Dochází k tomu hlavně u vysokootáčkových motorů a nejvíc po ztrátě mazání = po úniku oleje z motoru. U Tebe tento jev nenastal, olej z motoru jsi taky neztratil - máš ještě dost velkou šanci, že se motor pouze "přidřel" = nezadřel se destruktivně a že po vychladnutí a co nejdřívější výměně oleje bude dál jezdit.

Nechej auto projet někomu jinému, zkušenému. Nic mu nepopisuj, nech ho vyjet stejnou cestou jako vyjíždíš sám a pak se ho zeptej na dojmy. Je dost možné, že máš v autě nějakou závadu kterou sám nedokážeš správně identifikovat a popsat. Poslední alternativou může taky být to, že závada se nachází někde mezi sedačkou řidiče a volantem... Řadit po 20 metrech jízdy za III. mi totiž připadá být dosti podivným způsobem rozjezdu.

To nalití studený vody do rozfajrovanýho motoru byla velká pitomost - mohl prasknout blok nebo hlava. Ale už se stalo, takže se můžeš jen modlit. Doma můžeš vyzkoušet následující věci: Nalít plný chladicí systém aspoň destilkou a aspoň půl dne pozorovat, jestli pod autem nebude po několika hodinách kaluž nebo jestli voda neubyde z expanzní nádoby. V té samé době si dej baterku na nabíječku, ať ji máš nabitou - nechat ji vytřískanou ležet bez nabíjení je její vražda. Když voda hodně ubyde a zároveň stoupne hladina na měrce oleje nebo voda poteče ven pod auto i když všecky hadice budou utažený, je jediná cesta směr servis - nejlíp na podvalu, v horším případě na tlačným laně. Pokud voda neubyde, sundáš z motoru dekl s filtrem vzduchu, shodíš zapalovací lištu, vyndáš všecky svíčky, zvedneš jedno přední kolo, zařadíš 5. rychlostní stupeň, pomodlíš se ke Svatýmu Kryštofovi případně k ostatním svatým a patronům a otáčením tím zvednutým kolem stejným směrem jako při jízdě dopředu zkusíš pomalu a opatrně protočit motor. Když se to nepovede, je to zase na podval nebo lano a směr servis. Pokud se motor povede protočit "od kola", spustíš auto zase zpátky na zem, zašroubuješ svíce, nasadíš zapalování i air-box, namontuješ mezitím nabitou baterku a můžeš to zkusit natočit startérem. Motlitba přitom ničemu neuškodí... Každopádně i když potom motor naskočí, měl bys zajet k někomu s VAGem a nechat si načíst závady, které si chudák auto na Tebe poznamenalo do paměti... A nejbližších pár stovek km odjezdit opatrně, číhat na úbytek chladicí kapaliny a na stoupání teploty motoru - protože jednou přidřený motor je časovaná bomba a může se posrat víceméně kdykoliv... A ještě jedna věc - neváhat s výměnou oleje!!! Pokud možno v co nejbližším termínu a zkrátit další výměnný interval = tím motoru aspoň trochu vrátíš to, cos mu spáchal tou jízdou bez chlazení - takže pokud se ho povede natočit, první cesta by měla vést pro olej a na jeho výměnu. Tím přehřátím se olej určitě dost tepelně zdegradoval a nebude už mít potřebnou životnost a ani potřebný vlastnosti. Navíc je lepší s další výměnou nečekat 15 000km, ale udělat ji třeba po 5000 až 6000km - vypláchnou se tím zbytky otěru a karbonu, který se udělal při tom přehřátí. Další výměny pak už můžeš dělat po normálním intervalu.

Nejspíš studeňák = špatně zapájený a časem prasklý spoj. Musí se rozebrat celá přístrojová deska, vyndat deska plošných spojů, vzít páječku a cín a pečlivě propájet s přídavkem nové čerstvé pájky všecky pájené spoje jeden po druhým. Ve spoustě případů, kdy se závada nedala jinak spolehlivě určit mi tahle metoda pomohla. Je to bohužel náročný na čas a trochu i na zručnost, aby si člověk nepřepálil spoje a nevyrobil víc problémů než měl předtím = chce to určitý cvik v pájení.