Ekkar_z_Bastlírny

Vyměnit "regler" - neboli tu kovovou krabičku, ze které vyčuhují uhlíky a překontrolovat, jestli nejsou volné, přerušené nebo proražené usměrňovací diody v bloku uvnitř alternátoru. Můžou to klidně způsobovat i stará a přidírající se ložiska alťasu - s přesně stejným problémem jsem se už několikrát setkal taky a vždycky to byla jedna z příčin regler - diody - ložiska. Jestli si na to netroufáš sám, bude lepší zadat opravu specializované firmě - BACHA, NE DO AUTOSERVISU, protože tam nic neopraví, naopak Tě donutí přijmout jejich způsob "opravy" - výměnu celého alťasu za nový. Oprava může včetně demontáže a výměny diod nebo ložisek přijít na 1000CZK, nový altík přijde na 3násobek...

Acek - ty dvojky Polarisky jsou zajímavý, já třeba v pátek zavolal do "svého" pneuservisu, že bych dva kousky 185/55 R15 dost súrne potřeboval a dneska v 11 hodin mi majitel volal, že je má na dílně, ať si pro ně přijedu. Cena 1760,-Kč za kus, bohužel, už jsem nestihnul "starou dodávku" za 1500,-/kus...

Tak v tomto případě bych strašně rád viděl svíce - byls u té opravy? Je na Pikaču, že spousta servisů nepustí člověka na dílnu - ale kdyby na té první "opravě" vyndali svíce, určitě by si na té jedné (příslušné k podezřelému válci) museli něčeho všimnout...

To čidlo jsou "2 in 1" - je dvojité, jeden termistor je pro ŘJ, druhý pro palubovku. Stačí, aby kecal ten pro ŘJ a je na problém zaděláno. Když se vytáhne konektor, jsou tam vidět 4 kontaktní piny - očistit jemným oškrábáním, prostříkat prostředkem na čištění kontaktů, vyzkoušet. Když to nepomůže, udělat diagnostiku na VAGu - mělo by to ukázat, kde je závada, ale myslím že to očistění pomůže, minimálně to vyhodí, že čidlo teploty je KO.

Podobnou závadu řeší kolega na sedanu 1,4Mpi - tomu to zase při přidání plynu cuká. Pokud nepomůže očistit kontakty na konektoru na tělese termostatu (tam to čidlo totiž je), doporučil bych vyměnit celé těleso i s termostatem - v tom pouzdru je zaintegrované čidlo teploty chladicí náplně pro ŘJ.

Pokud jsi ji neměnil sám nebo nebyl přímo u toho, jak ji někdo ÚPLNĚ VŠECKU vypustil a nalil tam komplet novou směs, nelze takové tvrzení brát jako neoddiskutovatelný fakt. Někým někdy v servisu ojebaných majitelů aut je tady na tom fóru patnáct do tuctu. Jinak si uvědom, že pokud to ZMRZLO, může být někde trhlina nebo deformace, která brání správné funkci termostatu.

Pravděpodobně Tvůj předchůdce hodně jezdil za hudebního doprovodu a "vysvítil" si laser v CD mechanice. Doporučil bych poptat se v servise, jestli to uznají jako záruční vadu příslušenství (evidentně je to způsobené CD mechanikou v rádiu), nebo jestli si to budeš muset nechat opravit na vlastní triko. Jestli je datum výroby 04/2008, tak asi jedině v případě prodloužené záruky. Jinak všecky "koncernové pokusy o rádio" produkuje a do Bolky dodává jedna firma - http://www.brm.cz/ , kterou najdeš i v liště úplně nalevo nahoře na stránce tohoto fóra.

Přestaň si stěžovat a chvíli počítej - inspirace: příspěvek ve vláknu o Spotřebě. Tu energii prostě u vakua nevytáhneš.

Mám projektory s H7, do loňska jsem jezdil x let s obyčejnými H4 halogeny - a nemůžu si pomoct, intenzita ozáření plochy před autem mi minimálně s favoriťáckými světlomety přišla vyšší, než s projektorovými 7cm reflektůrky. Bude to asi něco podobného hi-fi, objektivně měřením bezvadné a nezkreslující zesilovače jsou poslechově nevýrazné, ničím nezaujmou, zatímco mnohonásobně víc zkreslující a "vymejšlející si" zesilovač je v poslechovém testu hodnocen jako "velmi zajímavý, příjemně až lahodně znějící". Protože ale (zatím) všechna auta řídí ovládací centrum (mozek) závislé na příjmu informací lidskýma očima, přikláněl bych se k osvětlení spíše vyhovujícímu těmto fotoreceptorům organického původu, než k nějakým vymyšlenostem zkonstruovaným podle měření telefotometry - myslel jsem si, že s projektorovými světly budu mít lépe osvícenou silnici v požadovaném směru, ale opak je pravdou a častěji než před rokem jedu i s rozsvícenými mlhovkami, které mají přece jen "širší záběr", abych mimo mžourající uzoučký projektorový paprsek vůbec něco rozeznal...

Taky bych to viděl na "řídkou" chladicí směs. Přesně tohle se mi totiž "povedlo" na staré šáde, když jsem měl naředěno na -15°C - a udeřil mráz přes -20°C. Trubky pod autem plný rosolu a pumpa to nepřetlačila, přitom z expanzky lítala pára = motor vařil. Když jsem vyndal termostat, tak byl přilepený právě tou rosolovitou hnusotou. Nezbylo než s autí po půl km "doskákat" do práce (3,5km přes město) a nechat ho přes směnu v hale rozmrznout - a pokud možno ihned potom vylít tu sračku a naplnit novou nemrnoucí směsí naředěnou na aspoň -25°C...

Nevím jak ty nejmodernější, ale když jsem takhle "vařil" termostat do šáde, otevírat se začal až téměř při dosažení vyražené teploty, žádných 5°C pod. V principu to bylo to samé co dnes, vosková dilatační patrona. On ale může být nejen zaseknutý v pootevřené poloze, ale může být i jinak netěsný po obvodě té lamely a prostě "voda kolem něj teče furt". U starých šádynek jsme dokonce úmyslně vrtali do tělesa termostatu cca 3mm dírku, aby skrz něj mohla teplá voda z motoru neustále protékat, byť minimálním čůrkem. Důvodem bylo to, že termostat do nich namontovaný byl konstruovaný obráceně, tepelně citlivým tělesem "od motoru", takže se otevíral až po dosažení hlídané teploty "za sebou" = v potrubí dopředu k chladiči, ne "před sebou" v malém okruhu. Výsledkem byla pověst šádyn jako "vařičů", které se přehřejou jako nic a to i v zimě. Přitom skutečnou příčinou těchto problémů byla jen a výhradně špatná konstrukce dílu od subdodavatele - tenkrát se jednalo o RVHP kooperaci s kýmsi v Pšonsku a ten "kdosi" dodal termostaty "inovované" konstrukce... Spousta automobilistů to řešila vyhozením termostatu v létě a jezděním bez něho.

Jenže nevíš, PROČ se zastavil. Jestli ho natolik brzdil alťas, nebo řídicí jednotka vyhodnotila strmost poklesu napětí v palubní síti a udělala "šmik" na vstřikování a zapalování. Já si spíš myslím, že to druhé.

Neboj se, dělal jsem v navíjárně trakčních elektromotorů do drážních lokomotiv, i na elektrickým dynamometru jsem byl. A invarový vlásek v normálních hodinkách elmag. pole neovlivní. Retardéry do náklaďáku nebo do busu jsem nemontoval, ale zato jsem viděl "osmadvacítku" matkový klíč lítat přes celou rozvodnu, když se větrem šlusly dráty za fabrickou trafačkou a udělalo to BÁC!... A altík rozhodně není k baterce připojený tenkým drátkem - na poměry v autě je to drát jak sloní noha...

Nejdřív je potřeba zjistit klidně i dotazem na technické podpoře Škoda Auto (mail k nalezení na webu ŠA), jakou otevírací teplotu má mít termostat pro daný typ motoru - je to odstupňované tuším po dvou °C a prodavači mnohdy ani nevědí, jakou verzi prodávají - anebo jim dodají jednou takovou a podruhé makovou verzi. Ve Formanu mi skoro rok trvalo, než jsem zjistil, proč mi málo topí - byl v něm termostat s otevírací teplotou 82°C. Když jsem podle doporučení znalé osoby koupil 90°C verzi, zfleku auto topilo o 100% líp a co víc, bylo rychleji dobře prohřáté a tím i získalo na živosti - takže mi klesla spotřeba po městě v průměru cca o půl litru! Ano, mimo město nesmělo mít zakrytý chladič, jinak rafika v červeném, ale jezdilo a topilo jak má. Takže bacha na tu teplotu otevírání...!

Kameru samozřejmě dolů do nárazníku - za oknem by nebyla moc platná...

Petrumr - je vidno, že elektrice moc nedáš a o paralelním chodu dvou nebo více zdrojů v jedné soustavě jsi asi nikdy neslyšel. Alternátor se až do určité konstrukcí dané zátěže díky regulaci chová jako zdroj napětí s malým vnitřním odporem, akumulátor jako zdroj napětí s téměř nulovým vnitřním odporem. Po překročení výkonového limitu alternátoru se jeho svorkové napětí začne snižovat až do okamžiku, kdy napětí poklesne na hodnotu odpovídající napětí na daným odběrem zatíženém akumulátoru - a tam je udržováno elektrochemickými procesy. Tím okamžikem alternátor setrvává na dané hodnotě napětí a jeho výstupní proud je určován pouze jeho vnitřním odporem = setrvává stále stejný. Alternátor tedy přešel na své výstupní charakteristice do oblasti, kdy se chová jako ZDROJ STÁLÉHO VÝKONU - při setrvávajícím stálém napětí (vnuceném zvenčí na straně odběru připojeným akumulátorem) pak lze hovořit o režimu ZDROJE STÁLÉHO PROUDU. Zbytek spotřebovávané energie bude odebírán z akumulátoru. Tím je dáno, ža ani při odběru 200A ze soustavy běžný altík (+ regler) + akumulátor nebude alternátor dodávat větší proud, než na jaký je navržena jeho konstrukce = nebude ani odebírat větší mechanický příkon z řemenice. Teprve dalším dlouhodobým odběrem z takto pracující soustavy dvou paralelně zapojených zdrojů by došlo postupným vybíjením akumulátoru k dalšímu většímu poklesu napětí v soustavě, který by dál zvýšil proudové zatížení alternátoru. Pro představu, jednalo by se o řádově hodinovou jízdu s nepřetržitě pracujícími spotřebiči, které jsi vypsal (tuc-tuc zesík, termodeky na sedačkách, halogeny jak na propalování Trabantů, ohřev zadního skla hraničící s grilováním...). Odpověz si sám, jestli je reálná taková jízda - nebo jestli je to jen výplod Tvojí fantazie. Navíc každý jen trochu do svého koně zahloubaný tunič si dává silnější nebo i jen druhý stejně výkonný alternátor právě z důvodu předpokládaného vyššího odběru. Tam už se dá hovořit o tom, že provoz alternátoru(ů) s celkovým nominálním proudem 150-200A může mít PŘI PLNÉM ZATÍŽENÍ ELEKTROSOUSTAVY vliv na setrvačný pohyb vozu - mechanický příkon při plném zatížení je (vzhledem k účinnosti přibližně 85%) cca 3,5kW na rozdíl od běžného 70-80A altíku, který spotřebovává jen asi 1,4kW mechanické práce... Ovšem, něco jiného by byl stav, kdyby altík pracoval bez podpory akumulátoru a jeho výstupní svorky byly zatíženy až k hranici zkratu - v tomto režimu by, ještě než by definitivně přešel do funkčního režimu "generátor dýmu", opravdu fungoval jako poměrně účinná brzda - byť pouze po dobu několika sekund... lol

Uvědom si, že máš "předohrab" - tedy že na přední kola (řízená volantem) se přenáší přes spojku (a potažmo převodovku a diferenciál) výkon motoru. Pokud spojku vyšlápneš, spojení motor - převodovka se přeruší a celé převodové ústrojí až po kola se točí pouze setrvačností (pokud jedeš). Jestliže bez přívodu točivého momentu sebou začne škubat volant jak píšeš "na všecky strany o cca 5mm", může to být způsobené čímkoliv - od vymlácených silentbloků spodních ramen, přes kulové a svislé čepy řízení až po ložiska kol a poloosy. Tohle není jednoduchá závada, bylo by potřeba přímo to auto projet a prohlídnout zespoda na heveru/rampě/jámě, kde jsou jaké vůle a jak se to chová za jízdy. Osobně bych s tím zajel k někomu, kdo předku od Feli rozumí, aby se na tu nápravu podíval - další ježdění v tomto stavu bez určení příčiny nepokládám za bezpečné.

Favorit se vyráběl od roku 1988, Formany sjížděly z linky od roku 1990, husák do pátých dveří jako náhrada nespolehlivých dotykových kontaktů byl myslím jedna z inovací uplatněných až v první větší revizi konstrukce - tedy od roku výroby 1991 (MR1992). Ve stejné době došlo i k přechodu na rozteč kolových šroubů 4 x 100mm (starší provedení 4 x 98mm) a k dalším zvenku málo znatelným změnám.

A jako obvykle, ŠA se vůbec neobtěžuje s nějakou informací svým zákazníkům - aby například na tuto funkci PŘEDEM upozornila aspoň v návodu k vozu - aby se nový majitel, zvyklý na úplně jiné chování jiných vozů minimálně zbytečně nevyděsil a nehledal v tom nějakou fatální závadu. Kdyby řekli na rovinu - "...hele, blbej Franto uživateli, Eurosajúz nám kvůli udobření zelenorudý ekokomoušský diktatury nařídil, že studenej motor nesmí jít vytočit a tak jsme prostě naprogramovali tomu motoru do softu v řídicí škatulce omezení, že dokud se neohřeje aspoň na 40 stupňů, bude línej jak vandrák v červenci...", určitě by "ztratili tvář"...

Petrumr - to by tam musel mít ne 2 x 55W H7, ale aspoň nějaké "pětistovky" od filmařů nebo z divadla... a ještě jet bez baterie - zvýšený odběr v autě běžně totiž pokryje baterka, pokud teda tohle nevíš...

Netuším - já měl až ročník ´94 a ten byl opravdu s "Husákem" - ale myslím, že první Formany měly stejně jako základní Favority jen ty kontakty na dveřích po stranách zadního plata - musel by to potvrdit/vyvrátit nějaký majitel kusu z první série. Hodil jsem to jako možnou příčinu závady, každopádně vada bude někde v kostření nebo prozkratovaných drátech - o tom žádná. Stejně to bude muset prolézt bod po bodu...

Ta rádia jsou skutečně jen 1DIN (myšleno ty bez CD-měniče) - jen čelní panel je designově "včleněn" do palubovky... takže zabírá prostor jako by bylo celé "2DINové". A jinak vyrábí je a do ŠA dodává tato firma - komplet všecky "značkové" typy.

Od čidla na domku termostatu. Čidlo na tělese chladiče je spínač pro ventilátor = SAHARU.

Pokud je to správně nainstalované podle legislativy (vzdálenosti od obrysu a od povrchu cesty, poloměry hran a vyčnívajících částí atd), svítí to podle předpisů (tedy dá se to zapnout jen ve vyhláškou vymezených případech), má to má evropskou homologaci a je to určeno pro daný typ vozu (prodejce tvrdí že ano), tak případnému uživateli můžou nějaké státní orgány leda tak skákat na cara. Problém vidím jen v tom, KAM na auto je to určeno k instalaci - aby to fungovalo jako přídavné dálky, mělo by se to montovat do nějaké minimální výšky nad povrchem silnice - nejlépe stejně vysoko, jako originální světlomety. Umístění dole pod linii sériových světel je pro dálková světla dost na 2 věci - tam jsou mnohem užitečnější mlhovky... Navíc jestli je to určeno jako náhrada dolní mřížky, bude to dost omezovat vstup chladicího vzduchu jak k chladiči motoru, tak k výměníku klimy - a tam už to potom auto pocítí v záporném smyslu... Ale vzhledem k tomu, že dotaz je směřován na příslušenství k fábuli I, je umístěn do špatné sekce - tady je F II/Room.

"Husáka" měly až pozdější verze, první měly přece ty superspolehlivý "blikací" kontaktový lišty po stranách. A jestli to tak je jak píšeš (přelámaný vodiče), tak spíš se zkratujou dráty na sebe než na kostru - zkrat na kostru by podněcoval k výletu pojistky, nedělal by současné svícení víc světel.