Ekkar_z_Bastlírny

2 Pitrsman - jenže Maverick porovnává s Hitlerovým Tajným Projektem fiaťáckou dvanáctistovku, ne škodováckou! Kdybys pořádně čet, zjistil bys, že Maverick v tom svým příspěvku ze 23.12. zmiňuje motor 1,2 16V (tzn. určitě ČTYŘVÁLEC!!!) s výkonem 59kW (cca 80HP) v souvislosti s Puntem 188 (typ???) v minulosti vlastněným rodinou - neboli motorem založeným na koncepci starý dobrý zážehový litrovky "Fire" (tam měl ten motor 33kW = cca 45HP, proto i označení "Fire 45") známý ještě z Una... A to jsou opravdu motory úplně jinačí než HTP!

To znamená klasická škodovácká "ohava" = motor 1,4MPI s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV. Pokud tam teď je 5W-40, dej ho tam zase a vyzkoušej, jak rychle bude ubejvat. Jakmile ho motor sežere víc jak litr mezi výměnama, nedával bych mu dál nic řidšího než 10W-40. Když bude spotřeba menší, klidně pokračuj s 5W-40.

Dej kubaturu, kód motoru a rok výroby - z toho se to bude možná dát líp poradit.

Tak se přidám...

První doplňující dotaz - ODKUD JSEŠ, OGARE? Jinak to co píšeš, bude nejspíš nabořenej větrák na chladiči - je tam nejspíš štípnutej drát a pojistka nad tím vylítne radostí...

A na vačce, která se točí 2x pomalejc, to musí teda bejt 50 zubů na kole. Tudíž HUPS o 1 zub na klice odpovídá úhlu otočení kliky o 14°24´ , na vačce to bude poloviční = 7°12´ úhlovejch...

A kudy jinudy byste se k tomu topně-ventilačně-klimatizačnímu agregátu chtěli dostat, než po oddělání palubky? Je přišroubovanej na "motorovou" přepážku přímo pod čelním sklem od boku k boku (měří víc jak metr na dýlku) a do motorovýho prostoru má jen 4 vývody - trubky na chladicí kapalinu (topení) a ke klimě (chlazení) - plus pár kabelů. A když se podíváte, z kolika kusů je vlastně palubka, zjistíte, že ji chcačky nechcačky musí každej kdo se snaží opravit ventilaci celou sundat... Každej jen trochu normální konstruktér uvažuje i o příslušný opravitelnosti a mechanickým přístupu k dílům schovanejm POD (čímkoliv) - z tohohle pohledu jsou škodovky konstruovaný bandou diletantů, co absolvovali zvláštní školu, protože topení-větrání není jediná věc, při jejíž opravě se u škodovky musí rozebírat div ne půlka auta...

Ani já nejsem "čistokrevnej" strojař - i když mám ke strojařině hodně blízko. Ale pokud se o něco zajímáš nějakejch 40 let, tak se to prostě naučíš...

2 Pawouk - jo, je to jako epidemie. Jako by se všichni konstruktéři nakazili mozkovým malomocenstvím, ale dám na to krk, že za to ve všech případech může snaha cifršpiónů o co nejlacinější provedení a výrobu. Prostě "nějak to vojebej, ale musí to bejt vo 3 €ura (dolary, jeny, koruny...) na každým kuse lacinější, jinak si soudruhu inžinýre konstruktére, můžeš hledat chlebodárce jinde..." McMatěj - počítáš to blbě, MOMENT je síla na konci JEDNOZVRATNÝ páky (počítá se jen dýlka od osy po bod na obvodě), tudíž musíš počítat POLOMĚR toho kola. Takže když bude tah 100N, na 10cm velkým kole je moment na obvodu rovnej 100N na páce 5cm dlouhý = 100N na 1/20 metru = 100 x 20 neboli 2000N/m. Když vezmeš kolo 20cm velký, je poloměr 10cm = 1/10 metru, bude na jeho obvodu při stejný tahový síle moment 1000N/m.

Demagog jseš leda tak ty - já celou dobu tvrdím, že za ty problémy může nedostatečnej program zkoušek, kterýmu byl motor TSI jako fungl nová konstrukce v rámci koncernu VW podrobenej - to že ho odzkoušeli na životnost jen v režimu trvalýho běhu na brzdě a následně v provozním režimu v autě skoro jako při vytrvalostním závodu na okruhu (minimum studenejch startů, minimum studenejch rozjezdů, maximum plynulý jízdy s ohřátým motorem = vysloveně jen nakroutit kilometry) nikdy nemohlo dát pravdivej obrázek o výdrži konstrukce a o případně vrozenejch problémech konstrukce.To je technicky danej fakt, přes kterej jen těžko poteče voda nebo pojede vlak. Pokud za to chceš někoho označovat jako demagoga, pak jseš vedle. Já tady celou dobu dávám vinu "takzvanejm ekonomům", který aby ušetřili peníze, tak nařídili o ty "studený režimy" ojebat právě zkušební a testovací fázi vývoje. Jsou to testy zdlouhavý, tudíž se prodražujou. Nikdy jsem neřek, že ten motor se může rafnout teplej, při jízdě nebo při prudším přechodu otáček nebo podobnou poplašnou zprávu - tenhle argument sis teď právě vycucal z prstu jen abys mohl vyvolávat flamewar. A pokud se ti moje vyjádření špatně tráví, tak ho nežer - abys z něj nakonec ještě nedostal bolení bříška... 2 Pawouk, Finley a další - samozřejmě že motor "hupsne" při dobíhání, protože tam není jasně definovanej poměr sil a momentů na klice, vačce a řetězu - a napínák je vinou malejch toček skoro bez tlaku. Naopak při startu jsou poměrně jasně daný poměry, kdy klika hnaná přes věnec setrvačníku startérem táhne pomocí řetězu "za sebou" odpor kladoucí vačku - tudíž se napíná sestupná část řetězu, zatímco vzestupná je prověšená - to při chcípnutí neplatí, protože přesnej okamžik, kdy se která rotující hmota zastaví není určitelnej v přesný korelaci k poloze dalších dílů - tam pak jak klikovej, tak rozvodovej mechanismus nekoordinovaně kope a cuká, aby právě tyhle rázy zastavil nějakej tlumicí mechanismus - zde řetěz. A to že skutečně řetěz při chcípnutí skočil se zjistí až při následujícím startu, jenže to už je samozřejmě pozdě zjišťovat, která část motoru kterou předběhla - prostě JE SKOČENEJ... Pawouku, ty sám jseš strojař? Jak silnej = materiálově dimenzovanej by podle tebe měl bejt přenosovej prvek, kterej v podobným případě přenáší několik jednotek kW točivýho výkonu - aby měl potřebnou životnost počítanou v řádech tisíců motohodin?

Z pohledu výsledků je úplně jedno kdo a kde to vymejšlel - chyby měly zjistit v testovacím období provedený zkoušky a dlouhodobý testy. Jak vidno, NEZJISTILY - otázka je PROČ NEZJISTILY, KDYŽ V BĚŽNÝM UŽIVATELSKÝM PROVOZU SE PROBLÉMY OBJEVILY UŽ PO NĚKOLIKA MĚSÍCÍCH, RESPEKTIVE MÁLO UJETEJCH TISÍCÍCH KM????? Na tyhle otázky by se měla hledat odpověď...

Blbost, jen jsem si dovolil tady nahrubo nastínit fakt, že to nějaká jednoduchá úvaha nespasí - jenže tenhle fakt si určitě v Česaně dávno uvědomili taky, přece tam nesedí banda slabomyslnejch dementů... Bohužel pro všecky následný kupce zde okecávanýho agregátu si ten fakt naprosto odmítli připustit cifršpióni, rozhodující o přídělu financí na to životně důležitý předvýrobní testování fungl nový konstrukce - následky pak řeší celá generace motoristů ještě spoustu let po začátku výroby... Ne Česana, ale zasraný a zkurvený zmrdi v účtárně ve Vlkohradě můžou za celej zkurvenej vývoj!!!

Jenže stejně v ten moment, kdy to kdekoliv skáče (skákalo), je na těch zubech jen zlomek síly, která na nich je obvykle. Daleko důležitější je právě ztráta napínací síly, která vede k prověšení řetězu a ke vzniku "smyčky", kdy nezávisle na tahový obvodový síle ten řetěz má snahu se nadzvednout. Kde pak taková smyčka vznikne dřív, jestli "dole" na klice nebo "nahoře" na vačce - to záleží na rotačním momentu setrvačnosti i na rotačním odporu obou mechanickejch celků právě rozvodovým řetězem spojovanejch - jestli má větší snahu ke dřívějšímu zastavení se klika (s ojnicema, pístama a setrvákem - a se zahrnutím třecích a kompresních odporů) anebo vačka (plus k ní "natvrdo" připojený čerpadla se zahrnutím jejich čerpacích odporů a odporů ventilovejch pružin "transformovanejch" do rotačního odporu). Potom jednoduše ten hřídel, kterej se dřív zpomalí je víc ohroženej vznikem "bubliny" = nad obvyklou linii opásání zubů nadzvednutýma článkama řetězu, protože ten druhej (v ten okamžik rychlejší) hřídel na něj "nacpe" tu uvolněnou část řetězu nenatahovanou napínákem. A protože ani jeden z dvojice hřídelů klikovej - vačkovej se netočí úplně rovnoměrně, respektive jejich odpor proti otáčení (i setrvačností) v průběhu otáčky dost silně kolísá, tak stačí aby se "potkal" moment právě toho "nadlehčení" řetězu nad obvyklý opásání s momentem, kdy se obvodovej rotační moment toho hřídele s nadzdviženým řetězem právě vinou změny odporu prudce změní - pak se "potká" ten silovej impuls ("cuknutí") mezu zubama a řetězem s faktem, že nadzvdiženej řetěz se o zuby opírá menší plochou (jen o horní části až o špičky zubů kol) - a pak "prostě sklouzne" ... Kdy k tomu skutečně dojde je otázka na rozbor zahrnující skutečný odpory v celým motoru - to znamená i odpory závislý na teplotách konkrétních míst a náplní, protože i ty mají nemalej vliv na odpor proti rotaci jednotlivejch komponent motoru - já na to kapacitu nemám, tohle je otázka laboratorního zkoumání, kdy se změří závislosti dynamickýho odporu a setrvačnosti na teplotě u všech dotčenejch komponent - a jednotlivý závislosti se zkombinujou do celkovýho grafu, ze kterýho by mělo poměrně jednoznačně vykouknout místo, označující ty konkrétní podmínky, při kterejch "to nejvíc skáče" = kombinace teploty oleje, tlaku oleje, teploty chladicí kapaliny, otáček a určitě ještě fůry dalších podmínek - a pak u skutečnýho motoru učunit dostatečně účinný protiopatření - ať už třeba blbou západkou v napínáku, nebo tlakovým zásobníkem v mazacím traktu (obojí by mělo za úkol udržet napínací sílu na nějakým trvalým minimu i po úplným zastavení motoru)... JENŽE TOHLE VŠECKO JE OTÁZKA PRO KONSTRUKČNÍ VÝVOJ A NÁSLEDNÝ (TŘEBA I LABORATORNÍ !!!) TESTOVÁNÍ - NE PRO KONCOVÝHO UŽIVATELE VÝROBKU. TUDÍŽ JSME ZAS TAM, KDE JSME BYLI NA ZAČÁTKU - U ZKURVENÝHO VÝVOJE JEDNOHO TYPU MOTORU VINOU KATOVÁNÍ KOSTŮ A OMEZOVÁNÍ TESTOVÁNÍ VE VŠECH PŘEDVÝROBNÍCH FÁZÍCH - TESTOVÁNO NA LIDECH JE PŘECI UNIVERZÁLNÍ RECEPT JAK UŠETŘIT...

Asi to myslíš dobře, ale říkáš to blbě. Elektrohydraulika nemá menší spotřebu energie, naopak bych řekl že má o dost vyšší spotřebu - ale má výhodnější "průběh" tý spotřeby, protože díky elektronický regulaci odebírá jen tehdy, když je ten posilovací účinek potřeba = při zatáčení v malý nebo žádný dopředný rychlosti - a naopak ve vyšší rychlosti, kdy je lepší "cítit kola ve volantu" se posilovací účinek omezuje. Tím klesá i vliv na výkon motoru tehdy, kdy je ho nejvíc potřeba = ve vysoký rychlosti. V porovnání dob silnýho a slabýho posilovacího účinku = velký a malý spotřeby pak má elektrohydraulika CELKOVĚ menší spotřebu - s tím se pak dá bez problému souhlasit. U čistě hydraulickýho řešení (pohon řemenem od motoru) se toho dá docílit taky, ale regulace by byla mnohem složitější a hlavně technicky náročnější, než jen "přiškrcovat tlak čerpadla" omezením napájecího proudu.

A víš jak to dopadne? Výrobce někde něco takovýho zveřejní, jako že by bylo dobrý lít olej na horní rysku - 10 000 lidí si to naleje na horní rysku a nikdy se jim nic nestane - a 10 001. človíček to přepískne o jedinej milimetr, vzápětí najede s autem velkou rychlostí někde do náklonu nebo na prudkej svah - a urve si ojnici... A umíš si pak představit ten řev, kterej by se kolem toho strhnul? Ba ne, tohle si můžeme říkat my tady na fóru - ale ofiko ti to nikdo otevřeně neřekne, i kdyby to byla 1000x pravda...

Jenže zase to může v náklonu cákat na spodní stranu pístů, protože se klika začne brodit olejem - toho jsou vyvarovaný jen extra udělaný mašiny se suchou skříní (nádrž oleje je jinde, ve vaně je jen sběrný čerpadlo) = sporťáky, letadlový motory a pod. A ty rázy, jak klika bude narážet do oleje, to si nepřej jaký "vybrace" to učuní... Přitom některý starší motory měly rozstřikovací mazání, kdy na klice bylo jedno až dvě po stranách rejhovaný kolečka, nebo na protizávažích čepů byly malý lopatky, který při rotaci nabíraly olej z vany a rozhazovaly ho po vnitřku klikový skříně - jenže to byly motory s otáčkama 1500-2000, žádnej moderní vysokotočkáč notabene ještě 16-ventil k tomu - ty jsou daleko víc háklivý na vyvážení klikovýho mechanismu a tohle rozstřikování by jim z kliky a šálků učunilo trhací kalendář...

Tak určitě, pokud není ten olej naředěnej benzínem, ale je na tý horní rysce už od nalití, snižuje byť i jen o necelej centimetr vyšší hladina dobu potřebnou k nasátí oleje čerpadlem a urychluje jeho vytlačení dál - i kdyby to bylo jen o desetinu vteřiny, je to změřitelnej náskok. Někomu se může zdát desetina vteřiny krátká, ale když si uvědomí, že za tu desetinu vteřiny se motor stačí otočit 1,5x dokola už při otáčkách volnoběhu - a při 3000rpm to je už 5x kolem dokola - ZA JEDNU JEDINOU DESETINU VTEŘINY...

Rusi mají všecko mogúčeje, próčnoje i óčeň, óčeň býstroje. Hodinky, rakety, letadla i auta - všecko jim zastarává a odchází v průměru 4x rychlejc, než ty samý věci z druhýho konce světa...

A pochopils, co vlastně píšu? Že tam kde jsou napínáky a lepší těsnost motoru (= novější motory), líp fungujou řidší oleje - a že naopak ty hustší právě fungovaly líp ve starších motorech (= například šáde), ve kterejch ty řídký prolínají netěsnostma a motor je žere - a že právě felinu už samozřejmě počítám mezi ty novější = těsnější????

Jenže řidší olej taky víc uniká netěsnostma - proto ve starších motorech s větším opotřebením nebo ještě když se vyrábělo s většíma tolerancema líp fungovaly a doposud líp fungujou oleje hustší - srovnej podle požadovaný SAE specifikace oleje třeba motory OHV ve starý šáde a jejich modernější verzi ve favoritu, felině i fábuli. Kdyby se do šáde nalila specifikace 5W-40, dá se říct že v drtivý většině by ji motor sežral během pár stovek km (samozřejmě byly i výjimky potvrzující pravidlo), zatímco v prakticky identickým motoru ve felině nebo fábuli vydrží podstatně delší dobu bez výraznějšího úbytku. Přitom rozdíl mezi nima spočíval hlavně ve vyšší přesnosti výroby a v lepším utěsnění mazacích míst u modernějších verzí.

Mně uletělo pravý zadní před 14 lety, Š120L 4Q "emková" viz podpis, kilo na tachometru, asi kilometr za Dlouhopolskem směrem na Vlkov pod Oškobrhem... Na sedadle smrti tchýni, za sebou na zadním sedadle v korbičce kočárku 4měsíční dceru a vedle ní manželku, psal se 25. srpen 2000... Maník z odtahovky nechtěl věřit, že jsem při takovým kvaltu neskončil v poli, kolo jsme našli až v tom poli nějakejch 20m daleko od silnice... Příčinou byly překalený zadní poloosy, ta moje křupla těsně za závitem, koneček ulítnul i s korunkovou maticí, závlačkou a na kuželu přitaženým brzdovým bubnem... A to jsem ji nikdy nepřetěžoval, větší věci se tahaly na vozejku za ní.

To přesně souhlasí, 2 měsíce zpátky jeden takovej pár roků do důchodu od nás z práce prodal za pár šupů do bazaru 14 roků starou astru a koupil si taky "šikmý háčko v oválku"...

Tak pokud má 17-18letá čudilka nějakejch 40 kilo a 18-19letej galán necelejch 70, tak se to furt s prižmúrením bulev dá - to při poměru 4 kluci a 5 holek bude cca 480 kilo, při poměru 4 holky a 5 kluků jen o 30 kilo víc - to furt pořád šáde zmákne... Kdyby se o to pokusila tatáž kombinace například 40letejch lidí, museli by si na to objednat aspoň VW Caravelle...

Takže jedině rozpéct v troubě, jako když se kuchají projektorový světla (povolí to polyakrylátový černý lepidlo, kterým je "sklo" po obvodě přilepený), opatrně odloupnout přední polykarbonátovej překryt a jít na to zhurta šroubovákem za parabolu?

A zase musím konstatovat, že dřív to bylo s baterkama horší - protože startér s přímým náhonem ze svýho hřídele na pastorek ke spojkovýmu věnci odebíral u motoru 1189ccm (Š120L) při ledovým startu ze 12V baterky kolem 320A špičkově, u motoru 1490ccm (modernizovaná "dvanáctsettrojka" = TAZ 1500) dokonce kolem 420A - v porovnání s tím moderní startéry s vysokootáčkovým motorkem a planetovým reduktorem odebírají o třetinu menší proudy. Proto taky nejsou ani u 1,6 motoru potřeba baterky 62Ah, ale stačí 37 - 44Ah - protože ten startér v pohodě utáhnou - a elektronickým zapalovacím soustavám stačí pro dostatečně výkonnou jiskru i napětí jen kolem 4-5V, při kterým starý baterio-cívkový zapalování ani neškrtlo...