Ekkar_z_Bastlírny

Servis si dovolí všecko, co mu zákoš nezatrhne - to znamená i nainstalovat takovouhle doslova pitomou kombinaci. Svíce nejsou na podvozku, tudíž není požadovaná naprostá druhová i typová shoda všech kusů z hlediska bezpečnosti provozu (jako je to třeba u tlumičů, brzd nebo pneumatik) - takže i když výrobce DŮRAZNĚ DOPORUČUJE používat najednou pouze svíčky jednoho identickýho typu a nekombinovat mezi sebou ani typy, ani značky, tak je to JEN DOPORUČENÍ - a bohužel, přestože selskej rozum říká, že při výměně zákošovi takhle nakombinuje svíce je HOVADO zasluhující nakopat do prdele (a nejlíp zepředu), tak si myslím, že by to dotyčnej třeba u soudu neuhádal - protože právě proto, že oba typy jsou výrobcem schválený pro danej motor, tak nikde NENÍ VYSLOVENĚ ZAKÁZÁNO takhle svíčky kombinovat...

Čóó? Aký on je Slovák, hé? Všetci švédi zasraný sa najebali hutorit po čombolsky či čo? A ešte že vraj prekladať, no to už by mi aj cicina mohla jebnút v gaťách - aj s tých Šlonzákov horných alebo dolných...

Kd yž to na pí šeš tak hle s me ze ra ma , n.e.b.o. s. t.e.č.k.a.ma. tak to cenzura nepozná...

Však ono HTP se zezačátku taky značilo MPi ... Až potom někdo vymyslel, že se u toho musí Hodně Tlačit na Plyn, ale že stejně Hovno To Pojede, lebo je to Horko-Ťažko Poskladaná Hádka Trojice Piestov, takže nezbejvá než Honem To Prodat...

Já nemyslel výrobce motoru (VW potažmo ŠA), ale výrobce svíček - že se nesere s tím, co komu dodá, jako tepelnou hodnotu a další vlastnosti... Nebo možná došlo k nějakýmu omylu v dislokaci zásob - ty motory, který se montujou v Bolce v jedný motorárně NEMAJÍ STEJNEJ POŽADAVEK NA TEPELNOU HODNOTU SVÍČEK - takže pokud je někdo při dopravě k montáži přehodil...

To vypadá, že někdo krutě zachrápnul...

Podle fotky evidentně špatně zvolená tepelná hodnota svíček, škoda, že to není na izolátoru vyznačený (jsou jen "brandovaný") - takhle by rozhodně neměly po necelejch 40 tkm vypadat svíce s tepelnou hodnotou 16 až 17 (tzv, STUDENÝ svíčky = dobře se chladící i při silným zatížení), který do hatátitly reálně patří. Tohle jsou nějaký "dvanáctky - třináctky", maximálně "čtrnáctky-patnáctky" (neboli tzv. TEPLÝ až STŘEDNĚ TEPLÝ svíčky = vyžadující daleko lepší odvod tepla do okolí a nehodící se pro vyšší tepelný zátěže), který bejvaly předepisovaný pro "ohavu" v šáde nebo ve fáčku (kde byly našroubovaný odkrytý po straně hlavy a daleko líp se chladily, než v krytu rozvodu utopený svíce v DOHC hlavě hatátitly nebo "jednačtyřky"). Ty za to samozřejmě nemůžeš, tohle je vina výrobce (Brisk), že do fabriky (ŠA) poslal co poslal - nestávalo se ti někdy, že po vyšším jízdním zatížení auto při chcípání motoru zakoktalo nebo že by při delším zatížení chod vykazoval nepravidelnosti počínaje poklesem výkonu?

Je jasný, že japonský atmosférický motory jsou někde jinde než evropský - a i jinde než americký. Japonci vždycky řešili požadavek výkonu celkově sofistikovanější konstrukcí, použitím nejrůznějších technickejch vychytávek - a hlavně otáčkama, který jim potom ty technický fičury dovolovaly dosáhnout a používat. Zároveň jim ty fičury umožňujou snižovat MĚRNOU spotřebu paliva (počítáno v litrech na kW a hodinu). Amerika vždycky sáhla po větším objemu, jejich V6 a V8 jsou tím pověstný - a spotřebu na rozdíl od Japíků taky nikdy moc neřešili, i když už absolvovali několik "takzvanejch ropnejch krizí", jejich ceny ropnejch paliv jsou vždycky na dolní hranici světa. Používat auto s motorem o menším počtu válců než 6 je v Americe obecně vnímaným projevem chudoby a nebo nadměrný škudlivosti. Evropa se snaží jít cestou "takzvaně ekologickou" - neboli že se snaží nařizováním striktních emisních opatření motivovat výrobce k produkci motorů s co nejmenšíma emisema, aby nebyli vystaveni sankcím za "neekologickou produkci". Bohužel, nahlíženo z pohledu cca 20let historie takovýho vývoje je taková direktivní snaha z pozice běžnýho spotřebitele na hovno - výrobci se naučili "průměrovat" emise, takže aby mohli vyrábět i míň ekologický konstrukce, namísto relativně široký nabídky agregátů s různým rozpětím objemů a výkonů se soustředili na nutnost výroby megamnožství malejch "namachrovanejch" motůrků s opravdu omezenýma spotřebama a emisema, který jim pak umožní vyrábět i velkoobjemový motory "pro horních 10 000 uživatelů" aniž by ti dotyční za to zaplatili nějakou "ekologickou přirážku". Ve zbytku světa takovou "ekopokutu" platí až ten, kdo si nadměrně emitující motor koupí - v €urochujerostánu ji platí výrobce...

Vím, že rozdíl o 1mm v rádiusu se u starších škodovek s roztečí 4x98mm při použití kol s roztečí děr 4x100mm (hlavně u hliníkáčů z novějšího fáčka a feliny na starších typech) dal vykompenzovat pomocí šroubů s excentricky vytvořenou hlavou a speciální podložkou - informace od pracovníka pneuservisu. Rozdíl o 6mm mezi 5x100 a 5x112 už tak vykompenzovat nejde, jsou nutný buď vymezovací podložky s druhou sadou děr s jinou roztečí a dvě sady šroubů (jedna sada drží podložku na origo náboji, druhá sada kolo na podložce), anebo výměna kompletních nábojů kol za novější s větší roztečí.

Městský vnouček Pepíček byl na víkend u dědy a babičky. S babičkou krmil králíky a kozu, s dědou kypřil záhonky a ošetřoval stromky v zahradě. Večer s údivem pozoroval žížalu, jak leze přes čerstvě zalitý záhon. Když v tom ho něco napadlo: - Dědo vsaď se, že tu žížalu zastrčím zase zpátky do země! - Není možná, to se nedá! - Ale jo, o co se vsadíme? - No klidně o dvě stovky, tohle nemůžeš vyhrát! Pepíček odběhnul do koupelny, vrátil se sprejem s nápisem "Vlasové tužidlo - extra strong", postříkal žížalu, chvíli počkal a pak ji jako hřebík narval zpátky do záhonu... Děda čumí jak nahá zadel z roští, naprázdno polkne a krčí rameny: - Dostals mě, tohle bych nevěřil... Ale mám problém - důchod mám až pozejtří, počkáš mi? - No jasně, dědo, klidně... Za tři dny Pepa přijede k dědovi, tam sama babka. - Ahoj babi, děda není doma? - Ne, je na schůzi včelařů, ale něco ti mám předat! Babka sáhne do stolu, vytáhne peněženku a překvapenýmu Pepovi podává tisícovku - Ale babi, my se s dědou vsadili jen o dvě sta! - Mlč a ber, to máš ode mne za výbornej tip...!

Díly z rozjezdu výroby nebo ze zkoušek u nějakýho sub-subdodavatele, před lety jsem se takhle taky nachomejtnul k výrobě určitejch dílů na novej typ auta zhruba 3/4 roku před skutečným náběhem výroby typu... Ale tohle by si ten smluvní výrobce měl líp ošéfovat, kdyby po tom koncern vystartoval, bude ho to minimálně stát smlouvu o dodávkách...

Nutností by ale byly ty další úpravy na konstrukci - nižší dolní hrana pátejch dveří, změna směru otevírání, určitě i změny na zavěšení kol a pérování...

Dnešní 1,4 16V BXW/CGGB je (zatím) poslední typ v řadě, kterou začal VW vyrábět pro typovou řadu Golf/Jetta - původně to byla "5x uložená třináctistovka" s výkonem 40kW a teprve od roku 1991 se tenhle motor dodával s větším obsahem jako 1,4 44kW. V závislosti na stupni naladění a konkrétní verzi se pak používala 8V nebo 16V hlava. "Vrcholnej" typ (když pominu speciální soutěžní úpravy) bylo asi provedení 16V 74kW kód AUB/BBZ ... Je to (s přiměřeně kratší historií) podobná řada, jakou vyráběla boleslavská škodovka od Populáru z roku 1937 v podstatě bez výraznější koncepční změny až do roku 2003 neboli 66 let!!! (první motor byl 995ccm o výkonu 20kW = Škoda Popular OHV, zatímco ten poslední měl 1390ccm, katalyzátor a vstřikovou techniku = motor 1,4MPI pro Škodu Fabia nastavenej na výkon 40 nebo 50kW - ale všecky měly rozvod OHV a 3x uloženou kliku). U VW je ta historie stará (zatím) "pouhejch" 40 let, takže nevím, co je na ní extra novýho - a to nebylo ani před těma 10 lety... Důležitější je, že z hlediska vývoje ten motor pořád ještě má potenciál k další existenci, podloženej právě tou historií výroby a z ní plynoucí spolehlivostí - neboli přesně to, co schází "nejmodernějším motorářským výkřikům" označenejm písmenkama TSI... Za chystaným definitivním koncem jeho výroby (pro Evropský zákazníky) nevidím žádný jeho negativní vlastnosti - právě naopak, ta letitým vývojem vychytaná spolehlivost je "trnem v oku" moderního ekonoma, tlačícího výrobu do stavu "přežít záruku a potom potopa" - na co jsou fabrice motory s životností 20 let a půl mega km bez nutnosti rozsáhlejší opravy, když "trvalým ziskům" daleko líp vyhovuje agregát s životností ne delší než 5-6 let /200tkm a bez "vrozený zásoby další životnosti"??? Na zákazníka se nikdo neohlíží, jim jde jen a jen o zisk TEĎ HNED...

Všecko je o turbu - o jeho charakteristice a velikosti. Turbo použitý u TSI má malej průměr i váhu rotující části, takže reaguje už v nízkejch točkách, když motor dává ještě (relativně) malej objem plynů - turbo se rychle roztáčí a protože má malou setrvačnost, rychle natlačí do motoru přídavnej vzduch - motor začne pracovat v režimu vysokýho provozního tlaku a má velkej krouťák bez ohledu na otáčky - v týhle oblasti prostě atmoska nestíhá, protože s objemem nasátýho vzduchu je odkázaná na okolní atmosférickej tlak omezenej průřezama celýho vedení sání i sacíma ventilama. Jenže. Jak narostou otáčky samotnýho pístovýho motoru, atmoska "hltá" víc a víc vzduchu a tím i postupně narůstá "pístovej tlak" = hodnota krouťáku se zvedá, dokud vteřinovej průtok vzduchu sacím traktem nepřeleze hodnotu, kdy mu potrubí nezačne klást nadměrnej odpor (rychlost proudění v některým místě začne dosahovat mezní hodnoty a tím začne spotřebovávat nadměrně velký množství energie = naroste odpor v sání). Sofistikovaný motory například u motorek tohle řeší měnitelným průřezem sacích kanálů, u aut je běžnější přesuvník úhlu otevření sacích ventilů - ve vyšších točkách se prostě sání přestaví tak, aby byl motor schopnej sežrat vyšší vteřinový mnoství vzduchu. U turba se ale ve vyšších točkách začne projevovat jinej jev - protože má malej rotor, prostě přestane stíhat korektně zpracovávat to množství výfukovýho plynu, který produkujou válce. Aby ten vysokej objem stíhalo, potřebovalo by buď větší průměr rotoru, nebo vyšší otáčky. Větší průměr by zase měl větší setrvačnost, takže motor by získal "turbodíru", vyšší točky by zase znamenaly větší konstrukční náročnost na ložiska, jejich mazání i chlazení, vyvážení i materiál rotoru (odstředivý síly plus teploty) a v neposlední řadě i problémy s nadzvukovým prouděním plynu kolem lopatek. Tím malým průměrem turba je proto daný, že TSI má nádhernej zátah odspoda, ale protože turbo přestane po dosažení určitý meze "stíhat", nastane ten vejš zmíněnej pokles, kterej u atmosky nastane až ve vyšších točkách... Řešením by bylo nepoměrně drahý turbo s měnitelným průřezem nebo dokonce dvě turba, přičemž to jedno by se "zapínalo" jen v oblasti vyšších otáček motoru, aby pomohlo zpracovat velký množství produkovanýho plynu a tím i motoru vrátit o to větší množství spotřebovávanýho vzduchu. Teorie nádherná (ale potvrzená !!!), jenže si abssolutně nelze dělat nějakou iluzi o průchodnosti takový výbavy přes cifršpióny v ekonomický sekci kterýkoliv těžce komerční "masovkový" automobilky. Možná by to v rámci koncernu mohlo projít pro prémiovou značku jako je Bentley nebo s přivřením očí pro vyšší řady Audi, ale rozhodně ne pro cokoliv pocházejícího z Bolky... A o podělanosti TSI je taky sporný něco tvrdit. Na něm je dokonale podělaná jen jedna část, bohužel ale tak dokonale, že to těžce zprasilo dlouhodobější použitelnost celýho agregátu...

A taky nezapomínej na to, že TSI ten krouťák má nahnanej turbem, který využívá tepelnou energii, u atmosky neužitečně odcházející vejfuckem do okolí - má tudíž větší účinnost než atmoska díky sdružení dvou tepelnejch motorů (obyčejnej pístovej motor s vratným přímočarým pohybem pracovní části plus rotační turbína) do soustavy, která "recykluje" část tepelný energie, tvořící u atmosky položku "tepelný ztráty". Stručně a hodně zjednodušeně řečeno, TSI je něco jako "stodvacítka na steroidech", zatímco atmoska je "čistej" sportovec bez dopingu...

Nejhorší pro obdobně uvažující řidiče je ovšem ten fakt, že tenhle dneska nejspolehlivější a zároveň nejvýkonnější dostupnej atmosférickej čtyřválec 1,4 od koncernu skončí definitivně napřesrok s ukončením výroby první generace roomstera v Kvasinách - a dál už nic podobnýho nebude. Atmosky s nepřímým vstřikem se budou dělat už jen trojhrnky - litrovky (Citigo) a 1,2HTP přejmenovaný na 1,2MPI - všecko s větším objemem už budou jen a výhradně přímovstřikový turba - se vším co k nim "patří" neboli i se zanášením karbonem, kterýmu se bude dát předejít jedině provozem na cenově málo výhodný vysokooktanový paliva bez biosraček...

Dovětek na konci videa - "...řetěz rok před událostí měněn v autorizovaném servisu..." Ale ten začátek vůbec nemá žádnou vypovídací hodnotu, jak tam ukazuje, že mu řetěz skáče přes zuby v zastaveným stavu bez natlakovanýho napínáku, ani tam nic nevypovídá o rychlosti, s jakou se je napínák schopnej naplnit olejem (jak má velkej průřez kanálu k němu) atd. Něco řekne až ten záběr, kde je ukázanej rozdíl v dýlce zavěšenejch řetězů. Jinak lituju chudinky písty za těch facek, co musely schytat od ventilů - a slintám závistí, když vidím ten přesuvník vaček na ozubeným kole sací vačkový hřídele...

A navíc - DOPOSUD se tyhle spoje dělaly NALISOVÁNÍM ZATEPLA - i pro mne je tenhle druh montáže (nalisování zastudena) novinka, minimálně v oblasti podobnýho výkonovýho přenosu - na ten rozvod plus pumpy jde řádově 10kW mechanickýho příkonu...!!!

Jaký rozdíly myslíš? Třeba jinej sklon roviny válců (dozadu místo dopředu) a tím způsobený i obrácení směru proudění plynů motorem, jinak řešený sání i vejfuk s integrovanou svodovou komorou vejfuku v hlavě, která má za úkol vyrovnat tepelný namáhání hlavy i katalyzátoru = urychlit v zimě ohřev motoru (přihřívá chladicí kapalinu) a naopak při velkým zatížení motoru snížit tepelný namáhání katu "předchlazením" plynů před vlítnutím na keramiku, dál třeba nově na 1,2 nasazený přesuvníky vaček = změnu nastavení úhlu otevření sacích ventilů v závislosti na otáčkách... Těch změn je samozřejmě ještě víc. Akorát se o nich skoro nemluví, každej uvede jen rozdíl řetěz vs. řemen.

EA111 (starší typ) = rozvod hnanej řetězem, EA211 (nová specifikace resp. konstrukční generace) = rozvod hnanej řemenem. Plus další, nikoliv nepodstatný, ale už míň viditelný a hlavně míň medializovaný rozdíly. Přitom EA211 má (zatím) jen OIII a bude ji postupně dostávat i FIII a další modely, zbytek "jednadvojek téesíček" jsou i v úplně novejch autech (FII, Room, Rapid) pořád ještě řada EA111, i když s hromadou inovací - například s tím už poněkolikátý obměněným poskládáním rozvodovýho řetězu atd. U druhogeneračního Yetíka si nejsem na 100% jistej, jestli má 1,2TSI ještě EA111 nebo už taky jako OIII novější EA211.

To myslíš jako vážně, nebo si z lidí děláš kozy? Jak by asi vypadal motor, kterej by neměl chlazenou hlavu - umíš si představit, co plácáš za pitomosti? Dej si mokrej hadr na hlavu, ať ti trochu vychladne - a pak piš... Ano, TSI dostal samostatnou ochlazovanou vejfukovou komoru ve svodový části hlavy až ve 2. generaci, ale ani první turba od jinejch výrobců neměly chlazený svody, například ten tebou vychvalovanej EcoBoost je minimálně třetí generace turb od fordu, takže nejdřív přemejšlej a zjišťuj - a až pak piš, ano?

Podívej se sem, nejseš první kdo nad tím přemejšlel, aspoň teda mně se to honilo hlavou už před 4 rokama : http://forum.skodahome.cz/topic/14547-roomster/?p=1435241

Pawouku, nepřeháněj to s přísností - mladej si přišel pro radu jak naložit s autím, který se mu nezdá bejt košer, tak sbírá určitej komplex informací, na základě kterejch by mohl šmejdům jejich podvod omlátit o palici, tudíž určitá míra tolerance by byla na místě... Ano, podrobnosti probírat tam, ale základní info může dostat i tady - dejme tomu, že to bude OT, ale v souvislosti s ošmejdovanou károu bych to tolik nehrotil...

Nejpřesnější info, jestli Columbus dá dohromady zvuk z DABu, ti řeknou tady: http://www.brm.cz/

DAB je způsob zakódování zvuku = NízkoFrekvenční (to je to "nf" ty dube!!!) informace na elektromagnetickou = rádiovou vlnu. V tomhle případě jde o digitální kódování = k jeho příjmu potřebuješ od normálního rádia odlišnej přijímač, kterej umí tu digitální informaci dekódovat = rozdíl mezi FM a DAB je přibližně jako mezi gramofonem a CD. Pokud autorádio nemá tuner schopnej přijímat modulaci v rozprostřeným pásmu plus DAB dekodér, nebude ti žádná DAB PLUTVA nic platná - to je jen anténní předzesilovač s větší šířkou pásma, leze z ní stejnej rádiovej signál, jako z normální prutovky.