Jarda-k

Pokud si dobře pamatuju, tak EGR ventil demontáži víka nebrání. Jinak není ve výměně svazku žádný problém. Odpojíš konektory od vstřiků a uložíš je na své místo v liště a lištu odšroubuješ od hlavy vytáhneš.

Na TDI se EGR ventil čistí poměrně dobře, protože jde jako samostatný díl sejmout ze sacího potrubí. Není od věci zkontrolovat ovládací podtlakový vedení a těsnost membrány. Pokud to nekultivovaně chcípá, může být problém ve chcípací klapce a může to s tou chybou taky souviset. Pokud je ovládaná elektricky, tak se při určitým režimu jízdy přivírá aby se podpořilo prodění EGR okruhem. Při vypnutí motoru se zcela uzavře a tím má motor klidný doběh. Pokud zůstává pootevřená, motor se při chcípnutí zaklepe. Jinak jezdit se svítící kontrolkou je nesmysl, třeba proto, že nepoznáš že se vyskytla jiná porucha, která zatím nemá vliv na chod motoru. Nehledě na to, že smazáním chyby se vynuluje i rediness kód který na emisích chtějí a jeho načtení vyžaduje najet nějaké kilometry aby si řj. mohla ověřit správnou činnost všech komponent a dát jim zelenou. Pokud je ale EGR ventil nebo klapka vadná, tak příslušní řádka nezezelená a na emisích jsi propadající i když kontrolka ještě třeba nesvítí.

To už hučí statečně. To už půjde krásně poznat když auto zvedneš a zatočíš kolama. Pokud by hučel diferciál, tak se intenzita hučení nebude při zatáčení měnit.

Favorit nemá zvláštní volnoběžnou trysku, palivo pro běh na volnoběh jde přes hlavní trysku prvního stupně. Pokud ale ohřátej drží volnoběh v pohodě, bude problém v mechanickým ovládání sytiče. Přívěra pravděpodobně zavírá, protože jinak by za studena špatně startoval, takže problém bude s ovládáním stuňovitý vačky zvýšených volnoběžných otáček. Buď vázne, nebo jsou vyháknutý vratný pružiny.

Tak já neříkám, že přisávání kolem šroubu nejde řešit, ale zatím jsem neměl důvod to řešit. Hlavně když to odsává kapalinu z okruhu a ta přibývá ve sklenici. Utěsnění šroubu znamená jeho demontáž a to kapalina většinou pobleje štít brzdy. A zmizí jedna z výhod práce s odsávačkou a to je čistá práce. Ale ať si to každý mění jak chce, já jen napsal jak to měním já toť vše.....

S odsávačkou jsem zatím vyměnil brzdovku v každém autě kde si to majitel přál. A že to někdy trochu přisává kolem odvzdušnováku ničemu nevadí, jen to trvá o chvilku déle. S tím prošlapávání pedálu mám jednu špatnou zkušenost která skončila výměnou HBV, proto se mu vyhýbám. S tlačením kapaliny od nádržky jsem si taky prošel, měl jsem udělanou nádobku do který jsem nalil kapalinu a pouštěl do ní vzduch z lehce povolenýho ventilku kola. Fungovalo to pěkně, nádržce na kapalinu se držela stálá hladina. Podmínka byla, že víčko musí perfektně těsnit, jinak je kapalina všude. Další nevýhoda je, že každá značka má víčko jiný. Největší nevýhoda zvláště když výměn kapaliny probíhá jednou za čas ale je, že nová kapalina přijde zbytečně do kontaktu s další nádobou. Proto považuju za lepší řešení lít kapalinu přímo z originálního balení rovnou do auta a odsávat ji přes odvzdušňováky, případně to nechat téct samospádem jak tu někdo psal, ale to je poměrně zdlouhavý.

Pokud se kapalina mění co 2 roky, tak rozdíl mezi starou a novou není moc výrazný. Jinak já to sítko nevyndávám. Používám odsávačku, takže jí v tom sítku nechám chvíli strčenou - kapalina se postupně dostává z nádobky do sítka a zbyde v ní zanedbatelná hladina kvůli který nemá cenu to sítka odrbat. Pak s odsávačkou obejdu všechna kola a z každýho odsaju těch 0,2 - 0,3 litru jak píše rkonf. Používám odsávačku vyrobenou z vývěvu z posilovače na brzdy ze starýho peugeota 205. Její použití má výhodu v tom, že nepotřebuju dalšího člověka který bude šlapat na brzdu. Stačí když během odsávání postupně doplňuju kapalinu do nádržky.

Pokud je ta převodovka z feldy ještě původního provedení, což se u jednobodový feldy dá předpokládat, tak ty víka půjdou prohodit. Myslím, že modernizace převodovky proběhla až nějaký čas po nasazení 1,3 MPI motorů. Tuším kolem roku 1998. Mezi favoritem a feldou je rozdíl v umístění reakční vzpěry hnacího agregátu. U feldy je držák přišroubovanej na převodovce u favoritu na motoru. Pokud tedy budeš montovat felďáckej motor do favorita, budeš muset pravděpodobně vyříznout 4 závity pro vzpěru na bloku motoru.

Píše že tám má motor 136B a půjde tam stejný motor z felicie. Předpokládám tedy, že opět 136B. A na něj převodovku z 1,6tky. A tam platí to co jsem napsal výše.

Kotevní body karoserie jsou stejný u všech motorů. Od roku tuším 1996 jsou všechny karoserie vyztužený bez ohledu na použitý motor. Pouze verze s airbagy měly navíc vzpěru mezi předními tlumiči. Nápravnice jsou taky stejný na všechny agregáty, myšleno rozměrově. Převodovka 1,6 na motor 1,3 pasovat bude, ale víko se silentblokem půjde prohodit pouze pokud ta převodovka z tý 1,6tky pochází pouze z prvního roku výroby. Pak proběhla modernizace převodovky, kdy mj. kuželovíková ložiska na hnací hřídeli nahradila kuličková a současně byl přesunut synchron pátého stupně z hnacího hřídele na hnaný. Víko se silentblokem má potom jiný tvar a nejde zaměnit s původním provedením. Dá se to poznat pohledem. Nejsem si jistej jestli se na VW motory nedávaly pouze modernizovaný převodovky, ale myslím, že 1,6tky z prvního roku měly převodovky původního provedení. Z praktických věcí je ještě jinej spínač zpátečky vč. jeho závitu v odlitku. Není tedy záměnný a musí se tedy vyměnit konektory elektroinstalace. 1,6tková převodovka má delší stálý převod, takže dávat ji na škodovácký motor není, vzhledem k jeho lenosti od doby co dostal jednobodový vstřikování, moc šťastná volba.

Mě ty 15tky taky vyhovují víc, ale cenovej rozdíl mezi 14" a 15" je příliš velkej když vezmu v úvahu životnost a využitelnost zimních gum. Ty 3,5 měsíce co přibližně jezdím na zimních na 14tkách vydržím a pak nahodím letní 15tky.

Prvně by to chtělo napíchnout.

Používám stejný rozměry pneu a mám podobnou zkušenost. Nejvíc to bije do očí na jaře když ze zimních 14tek nahodím letní 15tky než se přeorientuju na větší reálnou rychlost. To pak je skokově o cca 0,5 litru větší spotřeba. Ty 14tky v podstatě kompenzují větší spotřebu auta v zimním provozu a to až tolik, že v zimě jezdím úsporněji než v létě. Samozřejmě je mi jasný, že v reálu jsem na těch 14tkách ujel na každých 100 km o 3 km méně. Nechápu proč v TP není místo 185/60R14 185/65R14. Ty mají shodnej průměr s 195/55R15. Zřejmě kvůli sněhovým řetězům musí být nějakej rozměr menší, jiný důvod mě nenapadá.

Raději s pumpou.

Ani bych se nedivil kdyby byly zohýbané ojnice.

Každý turbo trochu pouští olej, ale i tak by mělo být vedení a intercoler suchý. Ztrácí se olej z motoru? Pokud ne, vyměnil bych intercoler a udělal bych úpravu vedení vzduchu jak píše ladiktm, s repasí turba bych nespěchal, u těchto motorů moc netrpí.

Jde o to, že když začne turbo pouštět olej, tak motor na něj nekontrolovatelně jede a hodně hulí, přesně jak popisuješ. Motor ten olej bere v tu chvíli jako palivo. Předpokládám, že po té další jízdě je motor skoro bez oleje. Píšeš, že blikala kontrolka mazání, může bejt i chycenej na klice. Vidím to na jinej motor a možná i DPF Vzhledem k tomu, že máš DPF a přesto to hulilo, tak se dá předpokládat, že bude KO. Nemyslím zanešenej, ale spíš prasklej.

V první řadě bych řekl, že je kelu turbo. Jak se to pořád točilo i bez plynu znamená, že šel olej z turba do sání a jelo to na něj. Ty ostatní projevy (jako vylítaní voda, motor bez oleje, voda v oleji) můžou bejt pouze důsledky přetížení motoru při nekontrolovatelným běhu na olej. Nechápu, že jsi motor nezkontroloval při první odstávce. Určitě už chybělo dost oleje....

A přitom by stačilo si při posledním tankování dát trochu nafty třeba do petky a baňku filtru před zavřením zalít naftou... Pak by to bylo bez trápení čerpadla.

Tak potom je kvalita obyčejných volantů u fabie II hodně špatná. U svého auta mám koženej a i po 200 tkm je jako novej. A na služební fabii I je i obyčejnej podstatně lepší i po více než 230 tkm...

Jen je otázka jestli to má jen těch 90 tkm. Když vidím jak je ten volant orvanej.

A jsi si jistej, že umí zrepasovat vstřikovače na 1,6 TDI o kterém je řeč? V nabídce má pouze testování těchto vstřiků o opravě jsem tam nic nenašel, pouze prodej nového na necelých 7000 kč. Mimochodem právě od Velendorfa jsem bral repasovaný vstřiky na focus 1,8 TDCi a byl jsem spokojenej, fungovaly dobře. Jen koukám, že ceny jdou nahoru i na tyhle starý vrány. Teď za repas chce 4300 kč, ale j za ně před cca 6+ti lety dal 3900 kč.... Asi inflace...

Vypadá to, že ten rachot dělá převodovka.

A zdůvodnili proč se to stalo? Nebo je to výrobní vada a odchází to takhle běžně např. u určitý serie vstřiků? A jen pro zajímavost, na kolik přijde jeden vstřik?

Tohle vlákno mi silně připomíná podobný vlákna na ford fóru týkající se TDCi motorů hlavně těch s vstřikováním DELPHI. Mimochodem, taky se v manuálu uvádělo, že tlakový trubky se musí při každý demontáži měnit, ale moc se to nedodržovalo. Ono když si majitel musel opravu platit ze svého, tak mu bylo líto vyhodit další tisícovky. Ono jedna trubka stála téměř litr. Mě na focusu taky neminula výměna vstřikovačů a trubky jsem taky neměnil a na opravený vstřiky jsem bez problémů najel přes 110 tkm než jsem sejmul srnu. Škoda, že u VW tam začaly cpát ty piezo siemensy a nezůstaly u jednoduchých snadno opravitelných selenoidových vstřikovačů bosch.