atnarfus

Přesně tak. 1.4 byla se základní výbavou doplněnou o klimatizaci a el. okna. Prodejce mi ale říkal, že i když to v cenníku není, tak se dá 1.4 objednat i ve výbavě ambiente. Na cenu jsem se ale nakonec neptal. Původně jsem šel jednoznačně pro 1.4. Když jsem se svezl, znejistěl jsem. Proti 1.6 ve Felicii to bylo dost šokující. Pak me posadili to TSI a bylo rozhodnuto. Já si servis dělám sám a tak v případě prodloužené záruky musím připočítat nejen příplatek za prodlouženou záruku, ale ještě cenu servisních prohlídek.

1.4 16V se ještě v létě do Championů montoval. Vybíral jsem právě zda 1.4, nebo 1.2TSI. Po svezení se jsem vzal 1.2. Prodlouženou záruku se snaží prodávat všichni. Je to dost slušný kšeft. Podmínkou je samozřejmě servis u nich. Když jsem si to zhruba spočítal, tak když mi nic neodejce, tak jsem vydělal. Když odejde jedna nákladnější věc, tak jsem na tom finančně cca nula nula. Když se to bude sypat, ta si budu nadávat. Prodlouženou záruku jsem si neobjednal a servis si budu dělat sám jako na všech ostatních autech.

Uvidíme zda vůbec nějaký motor s řemenem bude, zatím je to stále jedna paní povídala. Nové 1.2TSI má být jestnáctiventil s proměnným časováním ventilů. To jsem zvědavý, jak to vyřeší s rozvodovým řemenem. Například korejci mají na motorech s proměnným časováním kombinaci řemenu a řetězu.

Vycpat se s tím klidně půjdu. Melu jako škodovka, protože se dlouhá léta živím jako konstruktér a vím, že každé řešení má své výhody i nevýhody. Osobně dám přednost přesnému časování rozvodů za cenu použití napínáku, před řešením bez napínání. Dám i přednost hydraulickému napínáku, který bude mít po celou životnost a v celém zdvihu konstantní napínací sílu. Vím co mne toto řešení bude stát - občasné zachrastění řetězu. Mám Felicii z roku 98. Řetězem nikdy nechrastila, protože ho nemá. Zdvihátka si ale zacvakají velice ráda. Je to prostě jejich vlastnost. Nikdy nemne to netrápilo, protože cvakají tak 5-10s po nastartování. Stejně tak mne nebude trápit, když Roomster občas zachrastí řetězem po nastartování. Prostě bylo zvoleno technické řešení, které se takto projevuje. Pouze očekávám, že se řetěz nebude vytahovat jako u starších motorů. Tedy ať si klidně chrastí, když se to nebude zhoršovat a nebude to představovat žádnou investici dříve, než po nějakých 100k km. Tím ale neobhajuji vytahování řetězů na prvních ročnících TSI. To prostě byla bota, která stála škodovku slušný kus pověsti a měli by najít spolehlivé řešení ať to stojí co to stojí.

Důvod zachrastění řetězu při startu je ale naprosto shodný s důvodem proč zacvakají ventily. Napínák řetězu pracuje na úplně stejném principu jako zdvihátko ventilu. Než se natlakuje olejem, nevymezuje vůli. Z konstrukčního hlediska je to zcela v pořádku. Nebo to mohli udělat jako ještě nedávno. Nechat řetěz bez napínání a mohl chrastit pořád. Na Š1xx, Favoritu a Fabii 1.4MPI to nikomu nevadilo a nikdo po napínáku nevolal. Teď stačí když to zachrastí dvě vteřiny a je to hrozný problém.

Jestli nemáš vymontovaný termostat (či termostaty, podle typu motoru) pak clona nemá žádný velký smysl. Do chladiče neproudí voda až do dosažení provozní teploty. TSI má navíc ještě uzavřenou clonu čerpadla. Clona na chladiči možná o fous urychlí ohřev motoru, protože zabrání proudění vzduchu kolem bloku a hlavy motoru. Efekt je ale minimální. Mě osobně připadají tyto činnosti vycházející z praxe traktoristů v šedesátých letech vyloženě úsměvné. Jestli máte problém s dosažením provozní teploty chladící kapaliny, vyměňte termostat.

Dojezd na nádrž nevím, protože nikdy nejezdím dosucha, ale průměr za poslední 2k km mám 7.1 litru na sto. Jezdím tak polovinu po městě a polovinu jízdy mimo město do vzdálenosti 25km. Ty jízdy mimo město jsou s přívěsným vozíkem. Atmosferická 1.6 jezdila v tomto režimu za 10 litrů.

Víko ventilů s tím nemá nic společného. Je ale nová verze krytů rozvodového řetězu. Mají nálitky, které brání přeskočení řetězu.

S citlivostí turba se to dost přehání. Pořád jsou to pouze dvě vrtule na společné štángli. Tedy nic složitého, kde by docházelo k velké mechanické zátěži součástek po nastartování. Studeným startem daleko víc trpí pístní skupina a vačkový hřídel. To zda motor dlouhodobě přežije studené starty, je hlavně o oleji. Kdo parkuje venku, měl by používat olej 0W-40 a při krátkých jízdách měnit po 8-10k km. Navíc by měl po nastartování nechat motoru krátký moment na promazání. To vše ale platí i pro atmosférické motory. TSI je složitější, ale dá se s ním jezdit na nižší otáčky. HTP aby to vůbec jelo, musíš točit alespoň na střední otáčky a tím v zimě trpí možná víc než TSI.

Právě pomalý náběh topení je důsledek uzavřeného čerpadla. Když čerpadlo nehoní vodu, nemůže to topit. Motor se ale zahřívá o to rychleji, protože mu topení vodu neochlazuje. Mám Felicii 1.6. Ta topí již po dvou kilometrech jízdy. Důsledkem toho ale je, že se po městě v zimě se dostane teplota vody na pracovní hodnotu za velice dlouhou dobu. To motoru opravdu neprospívá a projevuje se to i na spotřebě. Dostat se pod 12 litrů je zázrak. Kompenzuji to tím, že když nemusím tak netopím dřív, než se teplota motoru dostane alespoň na 70st.

Při použití vhodného oleje, jeho včasné výměně a rozumném zacházení to neudělá nic zásadního. Samozřejmě že je opotřebení motoru větší, ale to platí obecně, ne jenom pro TSI. TSI nemá filtr pevných částic, aby jsme se museli obávat krátkých jízd jako majitelé turbodehtů. Když budeme porovnávat TSI a HTP, tak mne nenapadá nic, co by na TSI trpělo víc než u HTP. Naopak díky uzavírání vodního čepadla a tím omezení cirkulace chladící kapaliny je TSI o fous vhodnější pro krátké jízdy, protože dojde k rychlejšímu ohřevu hlavy a válců.

Na starších autech paměť závad funguje takto: Když je některý vstupní, nebo výstupní signál mimo očekávané hodnoty, zapíše se toto zjištění do paměti závad. Nelogují se tedy žádné průběžné informace. Když je power box udělaný dobře, tak zkresluje signál jenom tolik, aby to řídící jednotka nevyhodnotila jako chybu. Předpokládám, že řídící jednotka TSI pracuje podobně.

A přesně takto to dopadá, když se baví člověk s technickým vzděláním s člověkem humanitního zaměření.

Skoda že Vás nikoho nenapadlo si změřit nějaký kopec v okolí před akcí a po akci. Já často jezdím jeden dlouhý kopec a mám na svém autě vyzkoušeno, že když dole dám pří osmdesáti pětku a plný plyn, tak nahoře mám cca stovku na tacháči. Rád to zkouším s jinýma autama pro porovnání.

Výměna rozvodů není předepsaná. Pouze se mají každých 30k km kontrolovat. U ojetého auta je výměna stejně samozřejmostí. Je tam pouze jedna kladka. Sada stojí pár korun. Doporučuji ale koupit kladku originální. Druhovýroba už je tak mizerná, že je škoda práce to tam montovat. Konektory vyfoť, ať víme co tam je, nebo je prostě vyměň aby to tam šlo zapojit.

Nebo s tím neuměl zacházet. I se starou Felicií 1.6 ujedu mnoha Octaviím TDI jenom proto, že spoléhají na to že to táhne vodspoda. Při sprintu do kopce je ale potřeba podřadit.

Vždy jsem se posmíval Japoncům a Korejcům že nemají lakovaný motorový prostor. Škodovka už se do tohoto klubu také přidala. Šetří se kde se dá. Naštěstí právě tato změna ničemu neuškodí. Pouze bazarníkům se budou lépe maskovat bouračky.

Nemám zkušenost s TSI před úpravou, ale i to současné jezdí velice příjemně a to dokonce i v konfrontaci s TDI. Střídám 1.2TSI (letošní výroba), 1.6MPI 55kW (AEE) a 1.4TDI. Do 2000 otáček je jednoznačně nejhorší TDI. Prostě nejede vůbec, od 2200 otáček táhne jako utržené. Od volnoběhu do 1800 otáček je nejlepší MPI. Od 1800 otáček jednoznačně vítězí TSI. Tam kde s MPI couvám bez přidání plynu, jenom citlivou prací se spojkou, tam musím na TSI i TDI přidat plyn, protože to jinak zdechne. Nevím jestli to bylo u TSI před úpravou jinak, ale nepředpokládám. Je to dané malým objemem. Pro běžnou jízdu v normálních otáčkách je TSI jednoznačně lepší než MPI a TDI. Narozdíl od TDI má daleko větší rozsah využitelných otáček, nástup kroutícího momentu je plynulejší a v nižších otáčkách. Často jezdím i s 1.9TDI PD 77kw. Ani proti tomuto motoru mi nepřípadá TSI v nízkých otáčkách lenivější. Věřím tedy tomu, že kdo neokusil TSI před úpravou, ten může být stejně jako já spokojený i se současným stavem a malou sílu motoru bude pozorovat jenom v opravdu nízkých otáčkách.

Je to funglovka Roomster 1.2 TSI. Vyrobený v červenci letošního roku. Ve srovnání s motorem AEE 1.6MPI který mám ve Felicii, to startuje opravdu znatelně později. MPI má benzín natlakovaný elektrickým čerpadlem a tak chytne opravdu ihned v okamžiku kdy se první píst dostane do horní úvrati. TSI má el. čerpadlo pouze jako podávací a tlak pro vstřikování musí vytvořit mechanické čerpadlo poháněné vačkou. Tlak v systému se dlouhodobě neudrží a proto asi ta prodleva. Při opakovaném startování je to již na první cuknutí.

Po dvou měsících používání TSI mne zaujala jedna věc. Vždy když motor delší dobu stojí, tak je startování trochu zdlouhavější. Tedy nechytne na první škrtnutí, ale starter musí sekundu až dvě točit než to chytne. Na starém MPI to vždy chytlo na první cuknutí. Předpokládám, že důvodem je mechanický pohon vysokotlakého čerpadla. Prostě natlakování benzínu chvilku trvá a proto ta prodleva. Chová se Váš motor stejně?

Když by jsme brali že výměna oleje po 30k km, tak je výměna řetězu po 60k km. Gumový řemen jsem vždy měnil dříve. Dával jsem nový řemen vždy po pěti letech a těch 60k km jsem za tu dobu nenajel (víc než pět let si netroufám tam gumový řemen nechávat). S přihlédnutím k tomu, že sada řetězu je levnější než řemen a kladka, navíc výměna řetězu není nic složitého, tak mě osobně to nedělá problém. Koneckonců na OHV motorech jsme měli řetěz vytahaný ještě dříve. Tím to celé ale neobhajuji, pouze komentuji že mne to neděsí. Prostě za sedm-osm let udělám rozvody. K té nové generaci TSI - nejsem si jistý, že to s řemenem není jenom taková internetová fáma. Nikde a od nikoho jsem neslyšel nic oficiálního. Ani technici ze Skoda-auto o ničem nevědí, nebo se tváří že nic nevědí.

A málo oleje opravdu je, nebo ti to hlásí nesmysl?

Přesně tak, je to systém automatického podélného parkování. Měl jsem možnost si to vyzkoušel v Touranu. Samo to vyhodnocuje velikost volných parkovacích míst, když pomalu jedeš podél po ulici. Když to najde dost velké místo, tak ho to graficky zvýrazní. Následně stačí zastavit, zařadit zpátečku a ono to samo točí volantem. Plyn musí přidávat řidič a musí také podle parkovacích senzorů včas zastavit. Cuknout kousek dopředu už také musí řidič sám. I když teď už je snad další generace, která už umí couvat zcela automaticky. Je to taková hovadina pro ženské.

Instalace tažného je opravena. Kára již bliká, auto chybu neháže. Co s tím prováděli jsem se raději neptal. O jejich neznalosti ale svědčí i to, že si to ještě dojeli vyzkoušet na jinou káru. Stále tedy nebyli přesvědčeni o své mizerné práci. Kontrolka káry nebliká, tak to stejně nebude origoš elektroinstalace. No co, hlavně že to funguje.

Zitra jde auto do servisu na montaz ridici jednotky. Docela se desim co tam zase zmrseji. Uz aby bylo auto po zaruce a mohl jsem se vtom vrtat sam. Pri prvni navsteve servisu za ucelem demonstrace problemu jsem s nimi neresil financni stranku. To bude asi zitra debata.