atnarfus

Důvod zachrastění řetězu při startu je ale naprosto shodný s důvodem proč zacvakají ventily. Napínák řetězu pracuje na úplně stejném principu jako zdvihátko ventilu. Než se natlakuje olejem, nevymezuje vůli. Z konstrukčního hlediska je to zcela v pořádku. Nebo to mohli udělat jako ještě nedávno. Nechat řetěz bez napínání a mohl chrastit pořád. Na Š1xx, Favoritu a Fabii 1.4MPI to nikomu nevadilo a nikdo po napínáku nevolal. Teď stačí když to zachrastí dvě vteřiny a je to hrozný problém.

Jestli nemáš vymontovaný termostat (či termostaty, podle typu motoru) pak clona nemá žádný velký smysl. Do chladiče neproudí voda až do dosažení provozní teploty. TSI má navíc ještě uzavřenou clonu čerpadla. Clona na chladiči možná o fous urychlí ohřev motoru, protože zabrání proudění vzduchu kolem bloku a hlavy motoru. Efekt je ale minimální. Mě osobně připadají tyto činnosti vycházející z praxe traktoristů v šedesátých letech vyloženě úsměvné. Jestli máte problém s dosažením provozní teploty chladící kapaliny, vyměňte termostat.

Dojezd na nádrž nevím, protože nikdy nejezdím dosucha, ale průměr za poslední 2k km mám 7.1 litru na sto. Jezdím tak polovinu po městě a polovinu jízdy mimo město do vzdálenosti 25km. Ty jízdy mimo město jsou s přívěsným vozíkem. Atmosferická 1.6 jezdila v tomto režimu za 10 litrů.

Víko ventilů s tím nemá nic společného. Je ale nová verze krytů rozvodového řetězu. Mají nálitky, které brání přeskočení řetězu.

S citlivostí turba se to dost přehání. Pořád jsou to pouze dvě vrtule na společné štángli. Tedy nic složitého, kde by docházelo k velké mechanické zátěži součástek po nastartování. Studeným startem daleko víc trpí pístní skupina a vačkový hřídel. To zda motor dlouhodobě přežije studené starty, je hlavně o oleji. Kdo parkuje venku, měl by používat olej 0W-40 a při krátkých jízdách měnit po 8-10k km. Navíc by měl po nastartování nechat motoru krátký moment na promazání. To vše ale platí i pro atmosférické motory. TSI je složitější, ale dá se s ním jezdit na nižší otáčky. HTP aby to vůbec jelo, musíš točit alespoň na střední otáčky a tím v zimě trpí možná víc než TSI.

Právě pomalý náběh topení je důsledek uzavřeného čerpadla. Když čerpadlo nehoní vodu, nemůže to topit. Motor se ale zahřívá o to rychleji, protože mu topení vodu neochlazuje. Mám Felicii 1.6. Ta topí již po dvou kilometrech jízdy. Důsledkem toho ale je, že se po městě v zimě se dostane teplota vody na pracovní hodnotu za velice dlouhou dobu. To motoru opravdu neprospívá a projevuje se to i na spotřebě. Dostat se pod 12 litrů je zázrak. Kompenzuji to tím, že když nemusím tak netopím dřív, než se teplota motoru dostane alespoň na 70st.

Při použití vhodného oleje, jeho včasné výměně a rozumném zacházení to neudělá nic zásadního. Samozřejmě že je opotřebení motoru větší, ale to platí obecně, ne jenom pro TSI. TSI nemá filtr pevných částic, aby jsme se museli obávat krátkých jízd jako majitelé turbodehtů. Když budeme porovnávat TSI a HTP, tak mne nenapadá nic, co by na TSI trpělo víc než u HTP. Naopak díky uzavírání vodního čepadla a tím omezení cirkulace chladící kapaliny je TSI o fous vhodnější pro krátké jízdy, protože dojde k rychlejšímu ohřevu hlavy a válců.

Na starších autech paměť závad funguje takto: Když je některý vstupní, nebo výstupní signál mimo očekávané hodnoty, zapíše se toto zjištění do paměti závad. Nelogují se tedy žádné průběžné informace. Když je power box udělaný dobře, tak zkresluje signál jenom tolik, aby to řídící jednotka nevyhodnotila jako chybu. Předpokládám, že řídící jednotka TSI pracuje podobně.

A přesně takto to dopadá, když se baví člověk s technickým vzděláním s člověkem humanitního zaměření.

Skoda že Vás nikoho nenapadlo si změřit nějaký kopec v okolí před akcí a po akci. Já často jezdím jeden dlouhý kopec a mám na svém autě vyzkoušeno, že když dole dám pří osmdesáti pětku a plný plyn, tak nahoře mám cca stovku na tacháči. Rád to zkouším s jinýma autama pro porovnání.

Výměna rozvodů není předepsaná. Pouze se mají každých 30k km kontrolovat. U ojetého auta je výměna stejně samozřejmostí. Je tam pouze jedna kladka. Sada stojí pár korun. Doporučuji ale koupit kladku originální. Druhovýroba už je tak mizerná, že je škoda práce to tam montovat. Konektory vyfoť, ať víme co tam je, nebo je prostě vyměň aby to tam šlo zapojit.

Nebo s tím neuměl zacházet. I se starou Felicií 1.6 ujedu mnoha Octaviím TDI jenom proto, že spoléhají na to že to táhne vodspoda. Při sprintu do kopce je ale potřeba podřadit.

Vždy jsem se posmíval Japoncům a Korejcům že nemají lakovaný motorový prostor. Škodovka už se do tohoto klubu také přidala. Šetří se kde se dá. Naštěstí právě tato změna ničemu neuškodí. Pouze bazarníkům se budou lépe maskovat bouračky.

Nemám zkušenost s TSI před úpravou, ale i to současné jezdí velice příjemně a to dokonce i v konfrontaci s TDI. Střídám 1.2TSI (letošní výroba), 1.6MPI 55kW (AEE) a 1.4TDI. Do 2000 otáček je jednoznačně nejhorší TDI. Prostě nejede vůbec, od 2200 otáček táhne jako utržené. Od volnoběhu do 1800 otáček je nejlepší MPI. Od 1800 otáček jednoznačně vítězí TSI. Tam kde s MPI couvám bez přidání plynu, jenom citlivou prací se spojkou, tam musím na TSI i TDI přidat plyn, protože to jinak zdechne. Nevím jestli to bylo u TSI před úpravou jinak, ale nepředpokládám. Je to dané malým objemem. Pro běžnou jízdu v normálních otáčkách je TSI jednoznačně lepší než MPI a TDI. Narozdíl od TDI má daleko větší rozsah využitelných otáček, nástup kroutícího momentu je plynulejší a v nižších otáčkách. Často jezdím i s 1.9TDI PD 77kw. Ani proti tomuto motoru mi nepřípadá TSI v nízkých otáčkách lenivější. Věřím tedy tomu, že kdo neokusil TSI před úpravou, ten může být stejně jako já spokojený i se současným stavem a malou sílu motoru bude pozorovat jenom v opravdu nízkých otáčkách.

Je to funglovka Roomster 1.2 TSI. Vyrobený v červenci letošního roku. Ve srovnání s motorem AEE 1.6MPI který mám ve Felicii, to startuje opravdu znatelně později. MPI má benzín natlakovaný elektrickým čerpadlem a tak chytne opravdu ihned v okamžiku kdy se první píst dostane do horní úvrati. TSI má el. čerpadlo pouze jako podávací a tlak pro vstřikování musí vytvořit mechanické čerpadlo poháněné vačkou. Tlak v systému se dlouhodobě neudrží a proto asi ta prodleva. Při opakovaném startování je to již na první cuknutí.

Po dvou měsících používání TSI mne zaujala jedna věc. Vždy když motor delší dobu stojí, tak je startování trochu zdlouhavější. Tedy nechytne na první škrtnutí, ale starter musí sekundu až dvě točit než to chytne. Na starém MPI to vždy chytlo na první cuknutí. Předpokládám, že důvodem je mechanický pohon vysokotlakého čerpadla. Prostě natlakování benzínu chvilku trvá a proto ta prodleva. Chová se Váš motor stejně?

Když by jsme brali že výměna oleje po 30k km, tak je výměna řetězu po 60k km. Gumový řemen jsem vždy měnil dříve. Dával jsem nový řemen vždy po pěti letech a těch 60k km jsem za tu dobu nenajel (víc než pět let si netroufám tam gumový řemen nechávat). S přihlédnutím k tomu, že sada řetězu je levnější než řemen a kladka, navíc výměna řetězu není nic složitého, tak mě osobně to nedělá problém. Koneckonců na OHV motorech jsme měli řetěz vytahaný ještě dříve. Tím to celé ale neobhajuji, pouze komentuji že mne to neděsí. Prostě za sedm-osm let udělám rozvody. K té nové generaci TSI - nejsem si jistý, že to s řemenem není jenom taková internetová fáma. Nikde a od nikoho jsem neslyšel nic oficiálního. Ani technici ze Skoda-auto o ničem nevědí, nebo se tváří že nic nevědí.

A málo oleje opravdu je, nebo ti to hlásí nesmysl?

Přesně tak, je to systém automatického podélného parkování. Měl jsem možnost si to vyzkoušel v Touranu. Samo to vyhodnocuje velikost volných parkovacích míst, když pomalu jedeš podél po ulici. Když to najde dost velké místo, tak ho to graficky zvýrazní. Následně stačí zastavit, zařadit zpátečku a ono to samo točí volantem. Plyn musí přidávat řidič a musí také podle parkovacích senzorů včas zastavit. Cuknout kousek dopředu už také musí řidič sám. I když teď už je snad další generace, která už umí couvat zcela automaticky. Je to taková hovadina pro ženské.

Instalace tažného je opravena. Kára již bliká, auto chybu neháže. Co s tím prováděli jsem se raději neptal. O jejich neznalosti ale svědčí i to, že si to ještě dojeli vyzkoušet na jinou káru. Stále tedy nebyli přesvědčeni o své mizerné práci. Kontrolka káry nebliká, tak to stejně nebude origoš elektroinstalace. No co, hlavně že to funguje.

Zitra jde auto do servisu na montaz ridici jednotky. Docela se desim co tam zase zmrseji. Uz aby bylo auto po zaruce a mohl jsem se vtom vrtat sam. Pri prvni navsteve servisu za ucelem demonstrace problemu jsem s nimi neresil financni stranku. To bude asi zitra debata.

Plní snadno, protože má obrovskou rezervu. Většinu parametrů této normy plní i normálně fungující MPI motor z devadesátých let.

1.6ka v zásadě olej nežere, když je v dobrém stavu. Mám dvě Felicie s 1.6AEE. Jedna vezme tak půl litru na 10 000km a druhá sežere 0.3 litru na 1000 km. Ta druhá je dovezená z Německa, podle odřených spon na hadici u termostatu odhaduji že jí germán uvařil a jestli to bylo extra pako, tak spálil gufera na ventilech, případně zapekl kroužky. Motor jezdí normálně, olej stojí pár korun, tak to neřeším. Mít na to náladu, tak zkusím dát nová gufera na ventilech. Ekonomicky se ale nevyplatí ani výměna těch gufer, natož výměna pístních kroužků. Na 1000 km to sežere olej za třicet korun a to auto stejně nemá žádnou velkou budoucnost. U starších motorů už gufera netěsní stářím, ani nikdo nemusel motoru ubližovat.

Je to motor určený spíš pro postrkování kolem města a tak je konstruovaný pro rychlý ohřev. Když se podíváš na starší motory s katalizátorem až pod podlahou, tak ty zase hnojí nesmyslné množství benzínu do motoru hned po nastartování, aby se katalizátor rychle zahřál. Například u 1.6 AEE to přehnali až tak, že se motor v létě po nastartování dusí, vydává hrozný zvuk a ani nechtějte cítit jak to smrdí. Spotřeba při krátkých jízdách po městě je pak přímo astronomická. Mimo to mi připadá, že při sešlápnutí plynu skoro naplno přejde motor snad do režimu kdy má maximální výkon nehledě na ekologii.

Neni to tak davno, co jsem utikal na parkoviste do auta, abych se schoval pred bourkou. Ve vedle stojici Fabii sedela starsi pani a evidentne zmatene hledala jak zavrit okno. Nepomohl jsem ji, protoze nemela klice a okno bylo elektricke.