McMatej

Kolik je tam natlakovaného paliva nevím, ale že to bude jen pár kapek se mně moc věřit nechce. Natlakovaného paliva je plná vstřikovací lišta se vstřikovači, přívodní potrubí atd. To že to nechytá na první cvrknutí by odpovídalo i tomu, že je ve válci nateklé palivo - tj moc bohatá směs a válce se musí vyvětrat .... Každopádně toto vysvětlení dává mnohem větší smysl, než teorie a pronikání paliva za chodu motoru.

Já z uvedených teorií nejvíc věřím té, že ve vstřikovací soustavě je tlak i po vypnutí motoru a benzín teče při vypnutém motoru netěsnými vstřikovači do válce a okolo pístů protéká do oleje.

Já mám na malé šroubky, které nejdou povolit, nejlepší úspěšnost se štípačkama (takovejma co se s nima tahají hřebíky). Hlavu šroubu chytit krajem kleští a otočit. když je dost dost mista okolo. Ale stejně se často ukroutí...

To další vžitý mýtus o tlakování napínáku (a hydraulických stavítek). V napínáku žádný tlak být nemusí. Stačí, když je v něm olej, který je uzavřený v komůrce mezi pístem a kuličkovým ventilkem. Když je tato komůrka těsná (když je těsný ventilek i píst) a plná oleje, tak nemůže jít píst zatlačit do napínáku. O vysunutí pístu a napnutí řetězu se stará v první řadě pružina. Na vymontovaném by to mělo jít vyzkoušet, když ho potopíš do oleje a několikrát ho zmačkneš. Tím by se měl naplnit olejem a zdravý napínák by pak nemel jít zmačknout. Ještě je jedna možnost, nevím na kterých autech a s kterými filtry se to stávalo, ale při vymontování starého filtru z něj spadlo těsnění, ucpalo olejový kanál a po namomtování nového filtru se motor špatně mazal.

Toho jsem se "bál". (byl při zkoušce zatlačování plný oleje? pokud si to zkoušel hned po vymontování, tak by měl být) Za 1) On totiž řečený "napínák" nefunguje jako napínák, ale podobně jako hydraulické zdvihátko. Je v něm jednocestný kuličkový ventil. který má pustit olej jen do "napínáku" a bránit vracení se oleje do mazacích kanálů. (a tím pádem i pístu) "Napínák" se proto roztáhne (napne řetěz) a drží ho napnutý i při nižším tlaku oleje, tj např. při volnoběhu. A za 2) Píst vytlačuje v první řadě síla pružiny, (která je při max zatlačení 14 kg) síla vzniklá z tlaku oleje je zejména při volnoběhu mnohem menší (malá plocha pístu "napínáku", malý tlak oleje) Já bych to typoval na nemocný napínák.

Když si měl venku napínák, šel píst zamáčknout dovnitř?

Tady ještě pro info, někdy někde jsem vyhrabal o měření úbytků napěti. Vypadá to nějak jako z pravěku, ale jsou tam alespoň nějaké naměřené hodnoty. AKUMULÁTOR měření ubytků.pdf

Taky může být velký přechodový odpor na kabelech mezi baterkou a karoserií (mínusem) nebo baterkou a starterem. Zkontrolavat dotažení a čistotu stykových ploch. Zase pozdě. :-)

Vždyť píšu, že to může dělat duhy. Když se rozředí zimní kapalinou do ostřikovačů (přesně podle oka cca 1 : 20), tak to mastné není. Za pokus to stojí, v horším připadě to bude stejné jako s namrzlým oknem.

Lít ocet na auto, to se mně moc nelíbí. Já jsem používal glycerín do nemrznoucí směsi, nerozdíl od lihu se neodpařuje a zústává na okně. Stačí jen nepatrná koncentrace, cca decku do nádržky. Když se ho dá moc, tak to dělá duhové barvy na skle obzvlášť při osvětlení protijedoucím autem.

Řekl bych, že startovací proud ničím nenahradíš a např. 52 Ah baterka může mít maximální startovací proud 470 nebo 520 A. Já bych vybíral podle startovacího proudu.

Jen pro upřesnění, používám olej LL proto, že splňují přísnější výkonové specifikace. Ne proto, že je na nich nápis LL. Porovnání výkonových specifikací je na stránkách lubrizolu.

Rypicong: Já to dělám taky tak, LL (protože lepší výkonové normy) a za rok ven a to nenajezdím ani 10 tkm.

Protože 5W30 splňuje vyšší výkonové normy

No, ukrátěná ..... Nemůže být ukrátěné o aditiva, když ten olej (v ideálních podmínkách vydrží 30 tkm). Já bych řekl, že jedna aditiva byla nahrazena jinými aditivy. Ano, ŘJ má blbý algoritmus, řidič nemá nic.

Ale když motor chytne, tak spálené plyny vyfouknou kyslík s benzínové páry z katu. A benzín, který v katu zbyde, tak už nemá kyslík. Leda, že by nešlo o spálení v důsledku hoření benzínu s kyslíkem, ale o nějakou katalickou reakci. Ale ta by měla vadit i při normálne fungujícím katalizátoru. Já osobně moc nevěřím teorii o možném pošlození katalizátoru při roztahování auta. Při každém startování (když motor nechytne při první otáčce) se dastane do výfuku nespálené palivo, startování pomocí startovacích kabelů je prakticky (z pohledu přísunu nespáleného paliva do výfuku) stejné jako roztahování.

Taky si myslím, že proměnlivé intervaly nejsou špatné. ŘJ dokáže sledovat zatížení motoru a oleje mnohem lépe než kdokoliv z nás. Proto se mně nezdá rozumné používat obyčejné oleje a měnit po 15 tkm, když by nás při extra krátkých studených jízdách poslala ŘJ pro nový olej po 12 tkm nebo i dříve (viz příspěvky výše). A navíc je při proměnlivých intervalech používán lepší olej, který při ideálních podmínkách vydrží až 30 tkm.

Ohledně chlazení katu benzínem nerozumím jedné věci. Při velkém zatížení motoru se katalyzátor nespáleným benzínem chladí, ale když se bude auto roztahovat, tak nespálený benzín ve výfuku může katalyzátor spálit. Nějak mně to nejde dohromady.

O několik příspěvků výše jsou fotky tříválcového klikového hřídele. To snad není možný.

Co to je za kravinu, že jdou dva válce současně? Jednotlivé písty jsou proti sobě posunuté o 120 stupňů. Vždyť je to vidět i na tom druhém videu, při axiálním pohledu na motor. Ach můj bože!

Nevím, je to divné. Víc bych věřil tomu, že jedna příčina způsobí oba problémy.

Podle katalogu Autokelly má 6 a 12 ventilová Fábie stejné katalyzátory. Zajímavé. :-) Nemůže to někdo zkontrolovat v ETKE. Katalyzátor hned za svody má například Fiat Doblo 1,2, Fiat Grande Punto 1,2, Fiat Panda 1,1 a 1,2, Fiat 500 1,2 ...

Na jaký olej se jezdilo? Je to opravdu tak, nebo zase jen nějaká fáma?

To se mně nějak nezdá. Když to bude opravdu zlé, tak ve válci nedojde ke kompresi a zážehu, takže válec nebude tepelně zatěžovat sám sebe. A že by mu sousední válce dali tak zabrat? To asi ne. A že by plyny z výfuku měli zájem se podpáleným ventilem tlačit v nějakém významném množství do válce, je taky divné. Válec se bude normálně plnit při sacím zdvihu (část obsahu se nasaje netěsným ventilem z výfuku), při kompresním zdvihu bude netěsným výfukovým ventilem unikat nespálená směs do výfuku, při expanzním zdvihu bude unikat to co nestihlo utéct při kompresi a při výfuku je výfukový ventil otevřený i u zdravého motoru, takže taky nic. Prostě mně to nesedí. ;-)

Sheffield: VW506.01 je lehkoběžný olej pro PD a prodloužené intervaly, VW505.01 je normální olej pro PD a normální intervaly. viz tady