McMatej

Ale když motor chytne, tak spálené plyny vyfouknou kyslík s benzínové páry z katu. A benzín, který v katu zbyde, tak už nemá kyslík. Leda, že by nešlo o spálení v důsledku hoření benzínu s kyslíkem, ale o nějakou katalickou reakci. Ale ta by měla vadit i při normálne fungujícím katalizátoru. Já osobně moc nevěřím teorii o možném pošlození katalizátoru při roztahování auta. Při každém startování (když motor nechytne při první otáčce) se dastane do výfuku nespálené palivo, startování pomocí startovacích kabelů je prakticky (z pohledu přísunu nespáleného paliva do výfuku) stejné jako roztahování.

Taky si myslím, že proměnlivé intervaly nejsou špatné. ŘJ dokáže sledovat zatížení motoru a oleje mnohem lépe než kdokoliv z nás. Proto se mně nezdá rozumné používat obyčejné oleje a měnit po 15 tkm, když by nás při extra krátkých studených jízdách poslala ŘJ pro nový olej po 12 tkm nebo i dříve (viz příspěvky výše). A navíc je při proměnlivých intervalech používán lepší olej, který při ideálních podmínkách vydrží až 30 tkm.

Ohledně chlazení katu benzínem nerozumím jedné věci. Při velkém zatížení motoru se katalyzátor nespáleným benzínem chladí, ale když se bude auto roztahovat, tak nespálený benzín ve výfuku může katalyzátor spálit. Nějak mně to nejde dohromady.

O několik příspěvků výše jsou fotky tříválcového klikového hřídele. To snad není možný.

Co to je za kravinu, že jdou dva válce současně? Jednotlivé písty jsou proti sobě posunuté o 120 stupňů. Vždyť je to vidět i na tom druhém videu, při axiálním pohledu na motor. Ach můj bože!

Nevím, je to divné. Víc bych věřil tomu, že jedna příčina způsobí oba problémy.

Podle katalogu Autokelly má 6 a 12 ventilová Fábie stejné katalyzátory. Zajímavé. :-) Nemůže to někdo zkontrolovat v ETKE. Katalyzátor hned za svody má například Fiat Doblo 1,2, Fiat Grande Punto 1,2, Fiat Panda 1,1 a 1,2, Fiat 500 1,2 ...

Na jaký olej se jezdilo? Je to opravdu tak, nebo zase jen nějaká fáma?

To se mně nějak nezdá. Když to bude opravdu zlé, tak ve válci nedojde ke kompresi a zážehu, takže válec nebude tepelně zatěžovat sám sebe. A že by mu sousední válce dali tak zabrat? To asi ne. A že by plyny z výfuku měli zájem se podpáleným ventilem tlačit v nějakém významném množství do válce, je taky divné. Válec se bude normálně plnit při sacím zdvihu (část obsahu se nasaje netěsným ventilem z výfuku), při kompresním zdvihu bude netěsným výfukovým ventilem unikat nespálená směs do výfuku, při expanzním zdvihu bude unikat to co nestihlo utéct při kompresi a při výfuku je výfukový ventil otevřený i u zdravého motoru, takže taky nic. Prostě mně to nesedí. ;-)

Sheffield: VW506.01 je lehkoběžný olej pro PD a prodloužené intervaly, VW505.01 je normální olej pro PD a normální intervaly. viz tady

Zátěžový voltmetr má málo kdo. Možná by posloužilo změřit napětí při startování a tady porovnat naměřené hodnoty. ;-) Ohledně oživování polomortvé baterky, nabíjení přes noc na oživení nestačí. Lepší je dlouhé nabíjení malým proudem.

Já to tak dělal a myslím, že to šlo. Nejlépe byly kružnice vidět proti světlu.

Porovnávat jednotli výkonové specifikace lze tady Rozdíl mezi 505.00 a 505.01 je zejména v ochraně proti opotřebení a podle grafů dost výrazný. Porovnání specifikací je i tady (přeložil google)

Funguje to tak jak má. Buď rád. Nebo si myslíš, že olej má vydržet 30 000 km za jakých koliv podmínek? Řídicí jednotka vyhodnocuje znehodnocení oleje např. podle teploty motoru, spotřeby paliva, polohy plynového pedálu atd. Z těchto údajů určí termín výmeny oleje. viz příloha 44-Prodloužené-servis.-intervaly.pdf

Tak to by se mně moc nelíbilo. To že nespňuje žádné WV není dobré, ale to by nebylo to nejhorší, (jednu výměnu by motor přežil), ale to že tam nalili olej ACEA A5/B5, který má sníženou HTHS viskozitu a proto se smí používat jen v motorech, které jsou na to konstruhované, tak to je vážný nedostatek! Takže jedno to není, já bych to raději nechal vyměnit.

Neviděl bych to tak tragicky. Preventivně zkontrolovat hladinu elektrolitu (pokud to jde). Nějak tápu v tom, jaký problém se řeší, ale pokud problémy začaly po připojení palubního voltmetru, tak bych problém viděl v první řadě v něm.

Spotřeba se počítá podle délky otevření vstřikovače.

Já sleduju co se ve vypuštěném oleji usadí na dně nádoby, vypuštěný olej nechám třeba týden odstát, pak opatrně sleju olej a sleduji to "husté od spodu". (tvrdé částečky karbonu, měkké kousky rosolu, lesklé šupinky otěrových kovů .... ) Zatím jsem tam nenašel nic co by stálo za řeč (nepatrné částečky karbonu o velikosti maximálně 1 mm)

Podle mého je jedním z rozumných důvodů například to, že skladovatelnost oleje v uzavřeném originálním obalu je 6 let. Proto myslím, že životnost v provozu nebude větší.

Mezi ledničkou a autem je zásadní rozdíl v tom, že 1) lednička má uzavřený okruh s chladicím médiem a za 2) pracuje v pokojové teplotě. Olej v servu je ohrožen minimálně stykem se vzdušnou vlhkostí. Preventivní a třeba i zbytečná výměna po např. 6 letech nikoho nezabije a dobrý pocit ...... k nezaplacení. :-)

Já bych nevěřil všemu co uvidím na youtube. :-)

Zapojil jsem do serie 4 kusy 10 mikroF kondenzátorů. Rosvícení se viditelně zkrátilo, ale stejně je to pořád ze začátku tma a pak se žárovka rozsvítí. Čekal jsem, že ze začátku se vlákno temně rudě "rozzáří" a z toho plynule přejde do plného svitu. Ale nevadí, start (zapnutí) je zpomalený a o to jde. Neměřil jsem to, usuzuji z toho, že po zapnutí se tranzistor na krátkou dobu zahřeje, při plném svitu netopí. Do finální verze koupím asi 2,2 mikroF.

To je rychlost, díky. Zkusím to. Ale v článku u schematu se píše 100 k pro 6 V nebo 470 k pro 12 V. Tranzistor netopí, jen při zapnutí se nakrátkou chvilku lehce zahřeje (měřeno prstem), když už žárovka svítí - podle oka svítí normálně, tak tranzistor nehřeje. Zkoušel jsem to s vypnutým motorem, takže napětí jen okolo 12 V (neměřil jsem ho).

Prosím pomoc. Zbastlil jsem zapojení podle Ekarovo schématu. Zafungovalo snad bez problémů hned napoprvé, ale nějak moc pomalu. Po zapnutí se přibližně 1 s nic neděje a až pak dojde k asi pozvolnému rozsvícení žárovky. Součástky jsem použil BUZ 11, C1 10 mikro, R1 470 k a R2 1M. Mám zmenšit hodnotu C1 nebo i nějaký R? Nebo jsem udělal někde chybu v zapojení? Na co májí jednotlivé hodnoty vliv? Dík.

Řekl bych, že to přirozené a pochopitelné. V chladicí soustavě je tlak asi 1,5 baru. Tímto tlakem se nafouknou zejména gumové hadice a tím pádem klesne hladina. Když tlak vypustíš, tak se hadice stahnou a hladina stoupne. Mně se to stalo taky.