Standis
-
Počet příspěvků
13908 -
Registrace
-
Poslední návštěva
-
Dny vítězství
7
Typ obsahu
Profil
Fórum
Galerie
Obchod
Stahování
Articles
Příspěvky zveřejnil Standis
-
-
Škoda VOS (Vládní osobní speciál) byla speciální pancéřovaná limuzína, vyráběná v letech 1949 – 1952 pro nejvyšší státní představitele ČSR.
Přestože automobil nese značku Škoda, AZNP vyráběly v Mladé Boleslavi pouze podvozkovou část. Motor dodala automobilka Praga a interiér navrhla Tatra. Karosářské provedení je z velké části dílem vysokomýtské společnosti Sodomka (později Karosa), kde se automobily i kompletovaly.
Také stavěl několik kopií označené zkratkou VOS-L (light), které nebyly obrněné.
Výrobce Škoda Auto
Roky produkce 1949 – 1952
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda Superb
Příbuzné vozy Tatra 87
Karoserie 4-dveřový sedan
Designér Oldřich Meduna
Třída vyšší
Technické údaje
Délka 5700 mm
Šířka 1950 mm
Výška 1750 mm
Rozvor 3200 mm
Hmotnost lehká verze 2700 / těžká verze 3900 kg
Objem nádrže 150 l
Motor Praga N4TA - zážehový vodou chlazený čtyřválec OHV, 5195 cm³ (vrtání 106 × zdvih 100 mm), 88 kW / 3500 ot
Převodovka 4-stupňová manuální, alternativně poloautomatická planetová
Historie
Vznik vozu spadá do období let 1948/1949, kdy tehdejší policejní generál Josef Pavel zadal vývoj speciální limuzíny pro vysoké státní funkcionáře, které by se měly „využívat výhradně pro průjezd nebezpečným pásmem“. Poté, co vývoj odmítla Tatra i Praga, dostaly příkaz takový automobil vyvinout Automobilové závody, n.p. Mladá Boleslav a jejich šéfkonstruktér Ing. Oldřich Meduna, který měl největší zkušenosti s vývojem a výrobou obrněných vozidel.
Zadání znělo na 50 těžce pancéřovaných vozů pro nejvyšší stranické a státní představitele, 50 lehce pancéřovaných pro doprovod. Zvenčí nesměl být poznat rozdíl mezi verzemi.
Technické provedení
Vzhledem k požadavku na bezpečnost posádky musel být pancíř vyroben z pětimilimetrových plátů z oceli s příměsí kobaltu, u dvojitého pancéřování bylo mezi vrstvami ocelové pletivo měnící dráhu případných střel. Z těchto plátů byla vytvořena vlastní skříň kabiny, jejíž vnější tvary překarosování navrhl sám O. Meduna (sám tvrdil, že „to byl můj první a poslední návrh karosérie osobního automobilu“).
Po předběžném spočítání spotřeby materiálu se zjistilo, že se hmotnost vozu bude blížit k pěti tunám a proto musel být zkonstruován i vhodný podvozek. Protože AZNP nevyráběly vhodný motor, byl použit motor Praga N4TA o objemu 5,2 litru. Pro dvouokruhové bubnové brzdy muselo být použito holandského brzdového obložení.
Problém se ukázal u pneumatik – ty byly velmi přetíženy a pro jejich výrobu musel výrobce Mitas Praha vymyslet speciální konstrukci, jinak tkaný kord z egyptské bavlny a musela být dovezena i speciální surová guma. Každá ze zhruba 600 vyrobených pneumatik musela být před expedicí speciálně kontrolována (když pak jeden kus na automobilu s polským maršálem Rokossovským praskl a vůz havaroval, přišel ředitel Mitasu o funkci a málem i o svobodu).
Protože musela být zajištěna neprůstřelnost skel, byly okenní výplně tvořeny několika vrstvami speciálních skleněných tabulí spojených americkým lepidlem – u silně pancéřovaných vozů měly tloušťku 52 mm, u lehce pancéřovaných asi 8 mm. Vlivem toho byly slabě pancéřované vozy rozeznatelné podle světlejších skel, což se zadavateli nelíbilo a skla musela být zničena a vyrobena znovu, tentokrát musely sklárny zajistit namodralý nádech základních tabulí tak, aby po slepení vypadaly silné i slabé tabule stejně.
Takto silná skla se pochopitelně nemohla ve dveřích stahovat více než o 5 cm, aby nebylo poznat, jak jsou silná – nemluvě o nemožnosti výroby jednoduchého stahovacího mechanismu pro sklo o hmotnosti až 80 kg. Proto bylo nutné zajistit hydraulické spouštění a do silně pancéřovaných vozů montovat klimatizaci – ta však vyplnila celý zavazadlový prostor a zavazadla se tak vozila v doprovodném slabě pancéřovaném voze bez klimatizace.
Po dokončení stavby prvního funkčního vzorku zadavatel rozhodl, že vůz nesmí vypadat jako pancéřovaný, naopak že to musí být elegantní automobil pro běžné cestování. Proto byl první vzorek sešrotován a s vývojem se začalo téměř znovu, přičemž Medunův tvar karosérie upravili a finalizovali pracovníci vysokomýtské Karosy. Po stavbě prototypu se ještě zjistilo, že se tehdejší „první dámě“ Martě Gottwaldové špatně nastupuje a proto musel být hotový vůz velmi pracně prodloužen. V téže době měl stížnost tehdejší ministr vnitra Václav Nosek na tvrdá sedadla z Karosy a proto si poručili sedadla vycpávaná peřím. Poslední závažný problém měl tehdejší první tajemník KSČ Rudolf Slánský, že pro jeho těhotnou manželku je pérování příliš tvrdé a proto byla listová pera pětitunového vozu lehce zkrácena. V této podobě pak byly vyrobeny ostatní vozy Škoda VOS.
Oproti původním plánům na stavbu 100 vozů jich byl nakonec vyroben jen zlomek, přesný údaj t.č. není znám.
-
Škoda Sport nebo Škoda 1100 Sport (typ 996) byl závodní automobil vyrobený roku 1949 v československé automobilce Škoda. Základ vozu byl převzat ze sériově vyráběného automobilu Škoda 1101 (Tudor). Karoserie byla otevřená dvousedadlová a byla vyrobena z hliníku. Vzhledem přední části se velice podobal sériovým vozům Tudor. Rám vozu se skládal z centrální roury a několika na ní navařených ocelových tyčí. Byly vyrobeny dva vozy.
Oba automobily byly průběžně upravovány a byly do nich montovány různé motory. Bez přeplňování byl výkon 37 – 66 kW (závisí na konkrétním motoru), při využití přeplňování výkon stoupl na 49 – 132 kW. Objem válců byl 1089 cm³ nebo 1221 cm. Maximální rychlost dosahovala až 210 km/h. Váha vozu se pohybovala okolo 700 kg.
V roce 1950 byly vyrobeny tři exempláře vozu Škoda Super Sport (Škoda 1100 Super Sport). Byl to jednosedadlový monopost, také byl technickou úpravou typu Tudor, měl hliníkovou karoserii (ale zcela jinou než obyčejný „Sport“) a byl osazen stejnými motory, kromě nich však jezdil i s motorem o objemu 1490 cm³. Škoda Super Sport měla stejné typové označení jako Škoda Sport, tedy 996.
-
Škoda 1102 byl osobní automobil vyráběný firmou Škoda v letech 1948 - 1952.
Škoda 1102 v roce 1948 nahradila populární model 1101 Tudor. Tento model nebyl jen dvoudveřové kupé jako 1101 ale byl k dostání i jako např. sedan, kabriolet, roadster nebo kombi.
Výrobce Škoda
Roky produkce 1948 - 1952
Předchůdce Škoda 1101
Nástupce Škoda 1200
Třída střední třída
-
Tatra 600 – Tatraplan byl automobil vyráběný firmou Tatra v letech roku 1947 až 1951 a následně v roce 1952 firmou Škoda Mladá Boleslav.
Výrobce Tatra
Koncern Závody Tatra
Roky produkce 1948-1952
Místa výroby Kopřivnice, Československo
Předchůdce Tatra T57
Nástupce Tatra T603
Karoserie Aerodynamický osobní automobil střední třídy pro 5 osob
Technické údaje
Délka 4540 mm mm
Rozvor 2700 mm mm
Hmotnost 1200 kg kg
Motor benzínový čtyřdobý, 1,952 l, Boxer4 OHV
Tatraplan měl původní označení Tatra 107, čímž byla zdůrazněna jeho přímá návaznost na předchozí aerodynamické vozy z Kopřivnice – T 77, T 87 a T 97. Vývoj Tatraplanu začal po druhé světové válce a vůz měl navázat na úspěchy a tradici do té doby vyráběných aerodynamických vozů. Přitom však měl být jejich lacinější verzí, která by zároveň nahradila i v té době už poněkud zastaralou Tatru 57, jejíž výroba v té době končila. Pozdější označení Tatra 600 vycházelo z nové koncepce číslování vozidel firmy Tatra, která osobním vozům přidělovala číselnou řadu začínající číslem 600.
První prototyp s familiární přezdívkou „Ambrož“ byl dokončen už koncem roku 1946, začátkem roku 1947 byl vyroben druhý s označením „Josef“. Na základě získaných zkušeností s těmito vozy následovaly už pozměněné prototypy T 107 se silnějším motorem o objemu 1 952 cm³ (38,2 kW – 52 koní) a s několika technickými i karosářskými vylepšeními. Tyto vozy byly představeny veřejnosti ještě v roce 1947 na pražském autosalónu, kde ihned vzbudily velký ohlas. Vozidlo však v té době ještě neabsolvovalo potřebné zkoušky, takže zájemci měli počkat až na zahájení sériové výroby v roce 1949.
I když se T 600 nevyráběla ve velkých sériích, zaznamenala i značný obchodní úspěch v zahraničí, což bylo podmíněno i mnoha úspěchy, které vozy dosáhly na sportovním poli. Tatraplan se vyvážel do mnoha zemí v Evropě a některé dodávky směřovaly i do zámoří. V Československu však sloužil jako služební vůz pro státní a stranické funkcionáře a pro běžné motoristy byl nedostupný, což souviselo se změnou politické situace po únoru 1948.
Tatraplan se vyznačoval na svou dobu moderní konstrukcí s několika pokrokovými prvky. Byl například jedním z prvních vozů, který měl pontonový tvar karosérie. Karosérie byla ocelová, samonosná, už bez dřevěnné konstrukce. Zajímavostí bylo i přední dvojdílné šípovité sklo bez středního sloupku, vprostřed utěsněné jen úzkým pryžovým profilem. Přední náprava byla tvořena dvěma příčnými poloeliptickými listovými pružinami, řízení bylo převáděno ozubeným hřebenem, což přispělo k lehkému ovládání vozů. Zadní náprava byla výkyvná, odpružená příčnými torzními tyčemi. Čtyřstupňová převodovka se synchronizací 2. až 4. převodového stupně se ovládala řadicí pákou umístěnou pod volantem.
Motor
Tatra 600 Tatraplan
Tatra 600 Tatraplan
Motor byl čtyřválcový, typu Boxer, s poměrně vysokým objemem jednotlivých válců (vrtání 85 mm, zdvih 86 mm), chlazený jedním axiálním ventilátorem, který byl zpočátku poháněn kuželovým ozubeným převodem, u pozdějších vozů pomocí klínových řemenů; přitom bylo změněno i uspořádání ventilátoru s horizontální osou (předtím měl osu vertikální). Při této úpravě byl motor osazen i dvěma karburátory, což prospělo i dynamice vozu. Celý agregát byl do karosérie uložen na mohutných pryžových blocích.
Aerodynamicky zdařile tvarovaná karosérie se zapuštěnými reflektory, kličkami i závěsy dveří měla v té době špičkovou hodnotu součinitele odporu vzduchu 0,32 až 0,33, což je hodnota, kterou dosahovaly vozy jiných firem až o mnoho let později. I díky tomu dosahoval Tatraplan (přes poměrně slabý motor a při svých rozměrech) rychlosti až 130 km/h. V pozdějším období, při použití nového motoru Tatra 603, byly vozy T 600 (zpravidla ve službách bezpečnosti) schopny dosahovat rychlost hodně přes 170 km/h. V rámci vývoje T 600 byl v Kopřivnici vyzkoušen i prototyp s vznětovým motorem; i to byl v té době průkopnický počin. Tři v roce 1952 vyrobené vozy Tatraplan Diesel měly výkon 31 kW (42 k) a dosahovaly rychlost 125 km/h.
I přes poměrně hlučnější motor patřil Tatraplan díky dobrému odhlučnění k vozům s nejmenším vnitřním hlukem; vliv na to měl i zavazadlový prostor umístěný za zadními sedadly a oddělený samostatnou přepážkou. Prostor pod přední kapotou byl určen jen pro příruční zavazadla, místo tu zabíralo hlavně rezervní kolo (bylo sem možno umístit 2 rezervy), nářadí a palivová nádrž. V přední části byl ještě umístěn chladič oleje.
V roce 1951 byla výroba Tatraplanu nekompetentním rozhodnutím Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného československého hospodářství v Kopřivnici zastavena a převedena do Mladé Boleslavi. Tatraplany vyráběné ve Škodovce si však velmi rychle pokazily své dobré jméno vinou zhoršení kvality výroby, kvůli čemu o ně postupně klesal zájem v zahraničí. Výroba T 600 byla ve Škodovce ukončena v roce 1952. Celkově bylo vyrobeno 6 342 vozů T 600, z toho 4 242 v Kopřivnici.
Tatraplan byl vyráběn i ve sportovní dvoudvéřové variantě s hliníkovou karosérií – Tatra 601 Monte Carlo a verze závodní T 602 Tatraplan Sport. Vyroben byl i jeden exemplář T 602 Tatraplan Sport používající osmiválcový motor o objemu 2 545 cm³ (později jím byly osazeny vozy Tatra 603). Od Tatraplanu byly taktéž odvozeny prototypy užitkových verzí s motorem T 600 umístěným v přední části karosérie. Existovaly verze sanitka, nebo provedení Pick-Up s přezdívkou „Dakota“. Zajímavým prototypem byl i kabriolet T 600 karosovaný firmou Sodomka ve Vysokém Mýtě a určený jako dar pro J. V. Stalina (Stalin jej však nikdy nepoužil). Tento vůz se dnes nachází v zrekonstruovaném stavu ve sbírkách podnikového muzea v Kopřivnici.
V současnosti patří vozy Tatra 600 – Tatraplan k vyhledávaným objektům automobilových sběratelů a i když se netěší až takové pozornosti, jako jejich větší a starší aerodynamické sestry, taktéž patří k ozdobám setkání historických vozidel. Více jsou však ceněny vozy vyrobené v mateřském závodě.
-
Škoda MOŽ-2 byl prototyp obojživelného vozidla s pohonem všech čtyř kol. Automobil byl navržen v roce 1951. Pohonnou jednotkou byl řadový čtyřválec chlazený vodou s objemem 1221 cm³ o výkonu 45 koní (33 kW).
Některá vozidla měla větší motor o objemu 1491 cm³ s výkonem 52 koní (38 kW). Prototyp se nikdy nedostal do sériové výroby.
Výrobce Škoda
Další jména Škoda 942
Roky produkce 1951 - 1952
Technické údaje
Délka 4520 mm
Šířka 1735 mm
Výška 1770 mm
Hmotnost 1350 kg
Motor
OHV 1221 cm³ 33,1 kW
OHV 1491 cm³ 38,3 kW
Specifikace
- Rozměry
- Délka: 4520 mm
- Šířka: 1735 mm
- Výška: 1770 mm
[*]Hmotnost vozidla: 1350 kg
[*]Maximální zatížení 450 kg
[*]Maximální rychlost:
- Na souši: 80 km/h
- Ve vodě 10 km/h
[*]Motor: Spalovací; 12,5 l na 100 km
- Délka: 4520 mm
- Rozměry
-
Škoda 1201 je osobní a lehký užitkový automobil, který vychází z inovace Škody 1200 v roce 1955. Celková produkce Š-1201 vyráběné v závodě Mladá Boleslav a pobočných závodech v Kvasiny a Vrchlabí dosáhla v letech 1955 až 1961 33 472 vozů, Š 1200 a 120 celkem 167 071 kusů.
Výrobce AZNP
Roky produkce 1955 - 1961
Místa výroby Československo
Nástupce Škoda 1202
Příbuzné vozy Škoda 1200
Třída střední, lehký užitkový
Interiér
Specifikace
Motor
- Čtyřdobý zážehový čtyřválec OHV 1221 cm3 33.1 kW/4200 ot/1min.
- Nejvyšší rychlost 105 km/h u verzí užitkových 90 km/h
- Spotřeba 9,5 až 10 l/100km
Podvozek
- Páteřový nástavný s centrální ocelovou rourou v předu rozvidlený.
- Pohon zadních kol dělenou kyvadlovou nápravou odpruženou příčnou listovou pružinou.
- Brzdy na obou nápravách bubnové, kapalinové jednookruhové.
Rozměry
- Délka 4500 mm
- Šířka 1680 mm
- Výška 1520 mm (sedan)
- Hmotnost - 1050 kg (sedan) 1220kg (sanitka)
- Čtyřdobý zážehový čtyřválec OHV 1221 cm3 33.1 kW/4200 ot/1min.
-
Škoda 1200 se začala vyrábět v roce 1952 v AZNP Mladá Boleslav. Jednalo se o robustní vůz, který měl celokovovou karoserii. Vozidlu se přezdívalo Sedan díky charakteristickým tvarům karoserie. Existoval i v užitkových verzích jako dodávka, kombi, pick-up a sanita. V roce 1955 došlo k modernizaci na Škodu 1201 a výroba byla ukončena v roce 1962 nahrazením dodávkovým vozem Škoda 1202, který se vyráběl až do roku 1973. Počet vyrobených vozů Škoda 1200 činil 93 741.
Výrobce Škoda s.p., Mladá Boleslav
Roky produkce 1952 - 1956
Místa výroby Československo
Modernizace 1955
Předchůdce Škoda 1102
Nástupce Škoda 1202
Karoserie čtyřdveřový sedan
Koncepce pohonu motor vpředu s pohonem zadních kol
Třída střední
Technické údaje
Délka 4500 mm
Šířka 1680 mm
Výška 1520 mm
Rozvor 2685 mm
Rozchod 1250/1320 mm
Světlá výška 190 mm
Pohotovostní hmotnost 1060 kg
Počet míst 5
Maximální rychlost 105 km/h
Objem nádrže 35 l
Spotřeba 9 až 10 l/100 km
Motor zážehový řadový s rozvodem OHV
Objem 1,221 l
Počet válců 4
Výkon 26 až 33 kW
Převodovka manuální 4 + 1
Motor
Řadový kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV o objemu 1221 cm3 o výkonu 26 až 33 (Škoda 1201) kW při 4200 ot./min. Převodovka byla čtyřstupnová s řazením pod volantem.
Podvozek
Páteřová roura s dělenou přední nápravou a zadní kyvnou. Obě nápravy byly odpruženy příčným listovým perem.
Rozměry
- Délka 4500 mm sedan (sanitní a pohřební provedení 4620 mm)
- Výška 1520 mm
- Šířka 1680 mm
- Rozvor 2685 mm
- Hmotnost 1060 kg
Největší rychlost 105 km/h, spotřeba paliva 9 l/100 km
Karoserie
- Sedan — čtyřdveřová
- Dodávka — 3 dveře boční a 1 zadní.
- Sanitka měla prodloužený zadní převis o 120 mm.
- Pohřebních vozů vycházejících ze sanitek bylo vyrobeno jen 50 kusů.
- Délka 4500 mm sedan (sanitní a pohřební provedení 4620 mm)
-
Škoda 973, známá také jako Škoda Babeta je prototyp vojenského automobilu, který v letech 1949 až 1952 vyráběla česká automobilka Škoda Auto. Celkem byly vyrobeny 3 prototypy, plovoucí, panceřové a štábní vozidlo. Poté vznikly přibližně čtyři desítky sériových vozů.
Původní objem motoru 1221 cm³ byl zvýšen na 1490 cm³ a agregát dosahoval výkonu 36,8 kW. Vůz měl čtyřstupňovou převodovku a pohon všech kol se závěrkou diferenciálu. Hmotnost vozu byla 1540 kg a nejvyšší rychlost 89 km/h. K sériové výrobě nedošlo z důvodu unifikace výzbroje armád Varšavské smlouvy
Výrobce Škoda Auto
Roky produkce 1949-1952
Konkurence GAZ 69
Druh pohonu všech kol
Technické údaje
Maximální rychlost 89 km/h
Spotřeba 12 l/100 km
Motor
Objem 1,2 až 1,4 l
Výkon 36,8 kW
Počet převodových stupňů 4
Zašlapané projekty: Babeta nešla do světa - iVysílání České televize
-
Výrobce Tatra
Roky produkce 1953 - 1960
Místa výroby Československo, Kopřivnice, Plzeň, Praha
Tatra 805 – výsadkářská verze a valník
Motor T603A
Tatra 805, rádiovůz
Tatra 805 je lehký terénní nákladní automobil vyráběný automobilkou Tatra (později Závody V.I.Lenina Plzeň a Avia Praha) v letech 1953 až 1960. Byl vyvinut především pro potřeby armády na základě speciálního zadání. Armáda požadovala automobil schopný jízdy v těžkém terénu a s vysokou tažnou silou. Podvozek T 805 konstrukčně navazoval na podvozky předešlých prototypů speciálních terénních automobilů T 803 a T 804; využito bylo všech jejich předností. Hlavním rozdílem však bylo použití trambusové kabiny; to si vyžádalo změnu polohy místa pro řidiče.
Popis vozu
Motor
Tatra 805 byla poháněna benzínovým osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem typu T 603A. Byla to jedna z mnoha variant tohoto nejuniverzálnejšího spalovacího motoru, s úpravami přizpůsobujícími motor pro dané použití. Motor lměl zdvihový objem 2545 cm³ (vrtání 75 mm, zdvih 72 mm) a výkon omezený na 75 koní při 4000 otáčkách za minutu. Motor se od verzí pro osobní automobily lišil především použitím jen jednoho karburátoru, nižším stupněm komprese, tlačnými chladicími ventilátory a suchou klikovou skříní se zdvojeným olejovým čerpadlem - to vozům umožňovalo zdolávat i velmi příkrá stoupání bez rizika selhání mazání motoru.
Převodovka
Převodovka byla čtyřstupňová a spojená byla ještě s dvoujstupňovou přídavnou převodovkou. Vozy měly stálý pohon zadní nápravy, pohon přední nápravy bylo možno zařadit zvláštní řadicí pákou. Zapnutý pohon všech kol byl podmínkou pro možnost řazení redukovaných převodů. Hnací ústrojí bylo ještě vybaveno uzávěrkou diferenciálů. Převodovka vozidla konstrukčně umožňovala ještě používání jiného speciálního zařízení, pohon kterého bylo možno zapnout speciální pákou. Nejčastěji byl tímto zařízením kompresor pro dofukování pneumatik. Ovládání automobilu při jízdě v terénu ještě ulehčoval „ruční plyn“.
Podvozek
Podvozek Tatry 805 byl ukázkovým příkladem konstrukce pro použití v terénním automobilu. Byl tvořen páteřovým rámem, na který vpředu i vzadu navazovaly rozvodovky náprav. Nápravy byly výkyvné, redukcemi kolech, což umožnilo zvětšení světlé výšky vozidla i zvýšení celkového převodového poměru, a tak i maximální tažné síly. Díky tomu, že měla nápravy blízko u sebe, měla ze všech aut nejmenší zlomový úhel (to jest úhel mezi svahem a pak rovinou).
Praga V3S by podobný svah také vyjela, ale na zlomu by si ohnula kardanův hřídel. Odpružení obou náprav bylo torzními tyčemi a vozidlo se díky nim na silnici chovalo velmi komfortně i při vyšších rychlostech. Tatra 805 dosahovala na silnici maximální rychlosti okolo 75–80 km/h při průměrné spotřebě okolo 20 až 25 litrů benzínu. V terénu byla spotřeba paliva samozřejmě vyšší.
Slabší stránkou T 805 byly jednookruhové hydraulické bubnové brzdy bez posilovače. Brzdný účinek byl nedostatečný, to se projevovalo hlavně při brzdění zatíženého vozidla z vyšších rychlostí, nebo při zdolávání táhlých klesání, kdy brzdný účinek motoru nepostačoval.
Použití
Expediční vozidlo T805 cestovatelů Zikmunda a Hanzelky
Tatra 805 byla typickým nákladním vozem Československé lidové armády, kde byla využívána v mnoha provedeních. Nejvíce rozšířenou verzí byl valník, dnes se však častěji setkáme s vozidly z různými skříňovými nástavbami (rádiovůz, sanitka, nebo vozidlo se speciální skříňovou nástavbou určené pro hasiče). Ze speciálních verzí je možno zmínit například cisternové vozidlo, nebo odlehčené vozidlo s plátěnou střechou kabiny určené pro výsadkáře. Na podvozku Tatry 805 bylo postaveno i lehké obrněné vozidlo. Vozy používala i tehdejší Veřejná bezpečnost.
V civilním sektoru byly T 805 využívány také jako zametací vozy, vozidla se speciálními skříňovými nástavbami typu furgon v nápadné stříbrné barvě, která používal například československý film. Ke konci éry životnosti T 805 vozidla v provedení valník sloužila ve městech při rozvozu uhlí. Takovéto využití čistokrevného terénního automobilu však bylo dost nehospodárné. Vozy vyřazené z armády byly často dále používány dobrovolnými hasičskými sbory.
Snad nejslavnějšími Tatrami 805 jsou stříbrně-červeno a stříbrně-modře lakované speciály pro známé cestovatele Zikmunda a Hanzelku. Jedno z těchto vozidel je v současnosti ve sbírce firemního muzea Tatra v Kopřivnici a druhé je v soukromé sbírce.
Na třetí místo mezi cestovatelskými vozy Tatry 805 patří Tatra 805 Expediční, která od roku 1989 do roku 2011 projela Afriku, Asii, Australii a Ameriku (Jižní). Na svých cestách najela více jak 60 000 km. stránky o expedicích s Tatra 805
Současnost
V současnosti se různé verze Tatry 805 v hojném počtu vyskytují na srazech majitelů vojenské techniky, i na setkáních majitelů vozů značky Tatra. Jezdí s nimi i mnoho jezdců v truck-trialových soutěžích, kde tyto upravené vozy patří ve své kategorii k nejlepším.
-
Škoda 445 (typ 985) - model automobilu, který byl produkován společností České Škoda v Mladé Boleslavi od roku 1957 do roku 1959
Model 445 vzhledem byl podobný modelu 440. Bylo to však, posílen s větší kapacitou motoru, který umožňuje získat sílu více než 5 km. V letech 1957 - 1959 vyrobeno 9375 exemplářů této vozu.
V roce 1959 byl nahrazen modelem 445 Škoda Octavia Super.
Výrobce Škoda Auto
Výrobní období 1957 - 1959
Místo Mladé Boleslavi (Československo)
Nástupce Škoda Octavia Super
specifikace
Benzínové motory, 4-cyl., OHV, 1221 ccm
33 kW (45 k) při 4200 ot. / Min
Délka 4065 mm
Šířka 1600 mm
Výška 1430 mm
Pohotovostní hmotnost 1280 kg
Související
Škoda 440
Škoda 450
volně přeloženo
-
Škoda 440 (lidově nazývaná Spartak, jak se nazýval původní prototyp) se začala vyrábět v roce 1955, kdy navázala na vůz Škoda 1200, v roce 1957 se začaly vyrábět také vozy se silnějším motorem a označením Škoda 445. Roku 1958 přibyla nová karosářská verze, kabriolet Škoda 450. V roce 1959 došlo k modernizaci přední nápravy a drobným úpravám karoserie a vůz od té doby nesl označení Škoda Octavia, silnější verze Škoda Octavia Super a otevřená verze se vyráběla pod označením Škoda Felicia.
Výrobce Škoda, Mladá Boleslav
Koncern Škoda, s.p.
Roky produkce 1955–1959
Místa výroby Československá republika
Předchůdce Škoda 1200
Nástupce Škoda Octavia (1959)
Karoserie 2dveřová karoserie
Třída střední
Historie
Model Škoda 440 vznikl jako náhrada za vůz Škoda 1200. Jako základ konstruktéři mladoboleslavské Škody použili osvědčenou techniku z předchozích modelů, takže i Škoda 440 dostala do vínku páteřový rám, čtyřválcový maloobjemový motor a pohon zadních kol.
Motor, s třikrát uloženým klikovým hřídelem, vycházel z litinového typu montovaného již do Škoda 1101 o objemu 1 089 cm3. Na rozdíl od něj však měl již blok vyrobený z hliníkových slitin, přepracované sání a zcela nový karburátor. Výkon motoru byl na tehdejší dobu solidních 40 k (29,4 kW).
Podvozek byl konstruován plně podle soudobých trendů. Obě nápravy byly odpruženy příčnými listovými pery a měly nezávisle zavěšená kola. Řízení přední nápravy bylo zajištěno pomocí šnekové převodky.
V průběhu výroby byla Škoda 440, několikrát modernizována po vizuální i po technické stránce. Od roku 1956 měla čtyřstupňová převodovka všechny rychlostní stupně mimo prvního synchronizované. Změny byly provedeny také na hlavě motoru, což mělo za následek lepší plnění a vyplachování motoru. Došlo také ke změněně systému větrání a vytápění vozu, upevnění předních sedadel, a na vozidla se také začaly montovat vylepšené stěrače a na podlahy umisťovat pryžové koberce s nalisovaným okrajem, namísto střihaných.
Od roku 1957 souběžně se Škodou 440 probíhala výroba vozu Škoda 445, který byl vzhledově stejný, ale poháněl ho silnější motor o objemu 1 221 cm3. Změnil se také motor o objemu 1 089 cm3 který se začal montovat do otevřené karoserie Škody 450.
Vozy byly velice oblíbené a to nejen v Československu, ale i v zahraničí. Mnoho vozů bylo vyvezeno na Nový Zéland, do Jižní Ameriky, ale i do západní Evropy. Vůz si získával srdce majitelů nízkou cenou, spolehlivostí a úsporným provozem.
Výroba vozidel skončila v roce 1959 s více než 75 000 vyrobenými kusy Škoda 440, více než 9 000 kusy Škoda 445 a 1 100 kusy Škoda 450. Nástupci se staly Škoda Octavia a Škoda Felicia.
-
Škoda 1101 OHC (typ 968) - dvoumístný postavený Škoda v roce 1957 za účelem účasti v soutěžích. auto měl na přední linii motory upravenými typu Škoda 440 se dvěma karburátory JIKOV 2xOHC. pohon zadních kol s kapacitou 1089 ccm a výkonem 70 kW (95 koní) při 7700 ot. / Min.
Povolení pohonu vozidla až 210 km / h
Celkem, v letech 1957 až 1960 byla postavena 3 venkovní vozidla s karoserií typu pavouka vyrobené z laminátu a 2 kupé s hliníkovou karoserií.
Jiná jména pro typ Škoda 968
Škoda Auto Výrobce
výroby 1957-1960
Předchůdce Škoda Sport
čtyři v řadě s ventily v systému 2xOHC, vodou chlazený
Počet válců: 4
Zdvihový objem: 1089 ccm
Vrtání x zdvih: 68 mm x 75 mm
Výkon: 95 k (70 kW) při 7600-7700 ot / min.
Rozměry:
délka: 3880 mm
Šířka: 1430 mm
Výška: 965-980 mm
Rozvor: 2200 mm
Pohotovostní hmotnost: 550 - 620 kg
Maximální rychlost: 190 - 226 km / h
volně přeloženo
-
Škoda 450 (typ 984) - model automobilu, který byl produkován společností České Škoda v Mladé Boleslavi od roku 1957 do roku 1959
auto založené na populárním modelu 440 Spartak Auto těla byla objevena dvoudveřové kupé.
V roce 1959, změny v modelu - nástupce modelu Škoda Felicia byla 450.
Výrobce Škoda Auto
Výrobní období 1957 - 1959
Místo Mladé Boleslavy
nástupce Škoda Felicia
motor, 4-cyl., OHV, 1089 ccm, 36,8 kW (50 koní) při 5500 ot. / Min
délka 4065 mm
šířka 1600 mm
výška 1380 mm
Hmotnost 1230 kg
Související Škoda 440
Škoda 445
volně přeloženo
-
Škoda Felicia je model automobilu vyráběný československou automobilkou Škoda v letech 1959–1964. Automobil Škoda Felicia byl jediný sériově vyráběný kabriolet automobilky Škoda. Jeho předchůdcem byla Škoda 450, která se lišila přední nápravou s listovými pružinami. Škoda Felicia sa vyráběla v závodě Kvasiny. Bylo jich vyrobeno 14 852 kusů + 1 010 starších Škoda 450. Ve výrobě procházely modely mírnými změnami.
Při přechodu ze Škody 450 na Škodu Felicii bylo nejviditelnější změnou pojmenování a modernizace přední nápravy z listového na vinuté odpružení. Změnou prošla i palubní deska. Od modelu 1961 se řazení přesunulo zpod volantu na podlahu a maska „žralok“ byla nahrazená maskou používanou na modelech Octavia. Nejsilnější verzí byla Škoda Felicia Super, s objemem motoru 1 221 cm3 o výkonu 39 kW a s maximální rychlostí 135 km/h. Spotřeba činila 9,5 l/100km.
Výrobce Škoda Auto
Roky produkce 1959–1964
Místa výroby Česká republika
Předchůdce Škoda 450
Příbuzné vozy Škoda Octavia (1959)
Karoserie 2dveřová karoserie
Třída sportovní
Motor 1,3 l
-
Vůz Škoda Octavia se začal vyrábět v roce 1959. Vznikl modernizací vozů Škoda 440 respektive Škoda 445 též známý pod názvem Spartak. Octavií se dohromady vyrobilo 279 724.
Výrobce Škoda, s.p., Mladá Boleslav
Roky produkce 1959–1971
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda 440
Nástupce Škoda 1000 MB
Příbuzné vozy Škoda Felicia (1959)
Karoserie sedan, kombi
Třída střední
Historie
Po úspěšném modelu Škoda 440, který zaznamenal ohlas i v zahraničí, se vedení automobilky Škoda rozhodlo pokračovat vozidlem postaveným na jeho základu. Vznikla tak Škoda Octavia. Vůz byl na první pohled velmi podobný svému předchůdci, protože karosérie zůstala až na určité detaily, jako jsou jsou přední maska, zadní světlomety apod., prakticky nezměněna. Uvnitř se však nacházelo hned několik nových prvků.
Prvním novým prvkem je řešení přístrojové desky, která je nyní plošší a přehlednější. Druhým novým prvkem byla zcela přepracovaná přední náprava, která již nebyla odpružena příčným listovým perem, ale vinutými pružinami. To mělo za následek zlepšení jízdních vlastností a současně se zlepšila možnost seřizování geometrie nápravy. Zadní náprava zůstala víceméně původní, odpružená příčným listovým perem. Octavia měla všechna kola nezávisle zavěšená, (systém Tatra) což jí dávalo na tehdejší dobu vynikající jízdní vlastnosti.
V roce 1960 se objevuje nová karosářská varianta – kombi. Vyniká svým vnitřním prostorem a pomalu si získává srdce uživatelů.
Octavia Combi
V následujícím roce prochází Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která je nejvíce patrná na zadní části vozu. Víčko nádrže již není vystaveno na odiv a je elegantně zakapotováno dvířky, otevíranými zevnitř vozu a hlavně vůz dostává na zadní blatníky elegantní „ploutvičky“, které jsou zakončeny novými kryty světlometů ve tvaru kapky.
Kromě standardní Škody Octavia vznikají její ostřejší verze. Jsou to Škoda Octavia Super a Škoda Octavia TS (Touring Sport), které jsou charakterizovány zvýšeným výkonem svých motorů.
Vozy Škoda Octavia se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz. Verze s karosérií typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB, vozy s karosérií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971, protože automobilka Škoda za ně neměla adekvátní náhradu.
Octavia a sport
Octavia na I. mezinárodní automobilové rallye Moskva–Praha
Na počátku šedesátých let 20. století se vozy Škoda zúčastňují různých automobilových soutěží, včetně slavné Rally Monte Carlo. V roce 1961 se v Monaku finská posádka Keinänen–Eklund umístila na neuvěřitelném 6. místě absolutně a 1. místě ve skupině.
V roce 1962 se Rally Monte Carlo zúčastňuje již 16 Octavií s posádkami z osmi zemí. Stejně jako před rokem ve třídě jasně dominuje finský závodník Esko Keinänen a vítězí před čtveřicí vozů Alfa Romeo. V tomto roce nezústalo jen u úspěchu z Monaka. Skvělý výsledek se udál při sněhové rally ve Finsku, kde Eklund vybojoval s vozem Octavia TS čtvrté místo absolutně a úplně nejlepší výsledek přišel na finské Rally tisíce jezer, kde opět Esko Keinänen dokázal porazit všechny soupeře vyjma jednoho a celkově si dojel pro stříbro, přičemž jasně opanoval svou třídu.
Ani v roce 1963 nezůstala Octavia bez úspěchu. Do třetice se jí podařilo zvítězit ve své třídě v Monaku. Tentokrát díky norské posádce Gjölberg–Karlan jedoucí s Octavií TS.
Galerie
Octavia
Octavia Super
Octavia Combi
Felicia
Technické údaje
Motor
Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za přední nápravou. Verze TS měla oproti ostatním verzím dva karburátory.
Verze Zdvihový objem Výkon motoru
Octavia 1 089 cm3 29,4 kW
Octavia super 1 221 cm3 33 kW
Octavia combi 1 221 cm3 33–36 klW (dle roku výroby)
Octavia TS (Touring sport) 1 221 cm3 37kW
Rozměry
4 065 × 1 600 × 1 430 mm
rozvor – 2 390 mm rozchod – 1 200/1 250 mm
nejvyšší rychlost – 115 km/h
-
Vůz Škoda Octavia se začal vyrábět v roce 1959. Vznikl modernizací vozů Škoda 440 respektive Škoda 445 též známý pod názvem Spartak. Octavií se dohromady vyrobilo 279 724.
Výrobce Škoda, s.p., Mladá Boleslav
Roky produkce 1959–1971
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda 440
Nástupce Škoda 1000 MB
Příbuzné vozy Škoda Felicia (1959)
Karoserie sedan, kombi
Třída střední
Historie
Po úspěšném modelu Škoda 440, který zaznamenal ohlas i v zahraničí, se vedení automobilky Škoda rozhodlo pokračovat vozidlem postaveným na jeho základu. Vznikla tak Škoda Octavia. Vůz byl na první pohled velmi podobný svému předchůdci, protože karosérie zůstala až na určité detaily, jako jsou jsou přední maska, zadní světlomety apod., prakticky nezměněna. Uvnitř se však nacházelo hned několik nových prvků.
Prvním novým prvkem je řešení přístrojové desky, která je nyní plošší a přehlednější. Druhým novým prvkem byla zcela přepracovaná přední náprava, která již nebyla odpružena příčným listovým perem, ale vinutými pružinami. To mělo za následek zlepšení jízdních vlastností a současně se zlepšila možnost seřizování geometrie nápravy. Zadní náprava zůstala víceméně původní, odpružená příčným listovým perem. Octavia měla všechna kola nezávisle zavěšená, (systém Tatra) což jí dávalo na tehdejší dobu vynikající jízdní vlastnosti.
V roce 1960 se objevuje nová karosářská varianta – kombi. Vyniká svým vnitřním prostorem a pomalu si získává srdce uživatelů.
Octavia Combi
V následujícím roce prochází Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která je nejvíce patrná na zadní části vozu. Víčko nádrže již není vystaveno na odiv a je elegantně zakapotováno dvířky, otevíranými zevnitř vozu a hlavně vůz dostává na zadní blatníky elegantní „ploutvičky“, které jsou zakončeny novými kryty světlometů ve tvaru kapky.
Kromě standardní Škody Octavia vznikají její ostřejší verze. Jsou to Škoda Octavia Super a Škoda Octavia TS (Touring Sport), které jsou charakterizovány zvýšeným výkonem svých motorů.
Vozy Škoda Octavia se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz. Verze s karosérií typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB, vozy s karosérií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971, protože automobilka Škoda za ně neměla adekvátní náhradu.
Octavia a sport
Octavia na I. mezinárodní automobilové rallye Moskva–Praha
Na počátku šedesátých let 20. století se vozy Škoda zúčastňují různých automobilových soutěží, včetně slavné Rally Monte Carlo. V roce 1961 se v Monaku finská posádka Keinänen–Eklund umístila na neuvěřitelném 6. místě absolutně a 1. místě ve skupině.
V roce 1962 se Rally Monte Carlo zúčastňuje již 16 Octavií s posádkami z osmi zemí. Stejně jako před rokem ve třídě jasně dominuje finský závodník Esko Keinänen a vítězí před čtveřicí vozů Alfa Romeo. V tomto roce nezústalo jen u úspěchu z Monaka. Skvělý výsledek se udál při sněhové rally ve Finsku, kde Eklund vybojoval s vozem Octavia TS čtvrté místo absolutně a úplně nejlepší výsledek přišel na finské Rally tisíce jezer, kde opět Esko Keinänen dokázal porazit všechny soupeře vyjma jednoho a celkově si dojel pro stříbro, přičemž jasně opanoval svou třídu.
Ani v roce 1963 nezůstala Octavia bez úspěchu. Do třetice se jí podařilo zvítězit ve své třídě v Monaku. Tentokrát díky norské posádce Gjölberg–Karlan jedoucí s Octavií TS.
Galerie
Octavia
Octavia Super
Octavia Combi
Felicia
Technické údaje
Motor
Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za přední nápravou. Verze TS měla oproti ostatním verzím dva karburátory.
Verze Zdvihový objem Výkon motoru
Octavia 1 089 cm3 29,4 kW
Octavia super 1 221 cm3 33 kW
Octavia combi 1 221 cm3 33–36 klW (dle roku výroby)
Octavia TS (Touring sport) 1 221 cm3 37kW
Rozměry
4 065 × 1 600 × 1 430 mm
rozvor – 2 390 mm rozchod – 1 200/1 250 mm
nejvyšší rychlost – 115 km/h
-
Škoda 1202 byl osobní nebo lehký užitkový (po sklopení zadních sedadel) automobil , který se v letech 1961–1973 vyráběl ve vrchlabském závodě AZNP Mladá Boleslav. Během této doby bylo v závodě ve Vrchlabí vyrobeno 60 141 kusů. Vůz se vyráběl i s řízením na pravé straně pro export do Velké Británie.
Výrobce AZNP
Další jména "stejšna"
Roky produkce 1961–1973
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda 1201
Nástupce Škoda 1203
Příbuzné vozy Škoda Octavia (1959)
Karoserie 2, 3, 4-dveřový
Třída lehký užitkový automobil
Motor 1221 ccm
Převodovka 4+1
Motor
Řadový vodou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV o objemu 1221 cm3, dosahoval výkonu 34,6 kW při otáčkách 4500 1/min.
Maximální rychlost 100 km/h, spotřeba 9,4 l/100 km. Motor měl poddimenzovanou klikovou hřídel, jež mohla prasknout. Jelikož šlo o úzkoprofilové zboží, musely se „kliky“ místo výměny opravovat. Dnes to zní neuvěřitelně, ale tyto prasklé hřídele se vyvařovaly – a úspěšně.
Karosérie
Škoda 1202 používaná Sborem národní bezpečnosti v šedesátých letech
Škoda 1202 jako drezína
Škoda 1202 se vyráběla v provedení STW, jako dodávkový automobil, pick-up, v pohřební verzi, jako tahač pro lehký návěs, STW pro závodní účely nebo jako železniční drezína.
Nejznámější je verze kombi neboli STW (z anglického Station Wagon [stejšn vejgn], odtud české hovorové „stejšn“). Verze STW měla dvoje dveře vpředu, jedny na pravém boku za dveřmi pro spolujezdce a jedny vzadu (vyklápěné nahoru), celkově tedy 4.
Druhou nejznámější verzí je sanitka, což byl vlastně upravený STW. Sanitka měla oproti STW několik odlišností, např. jiná skla v zadní části vozu nebo majáček se svítícím červeným křížem nad čelním sklem.
Dodávka se od STW lišila zaplechováním zadních oken a chudší výbavou interiéru nákladní části.
V pick-upu byl nákladní prostor oddělen přepážkou, nekryla jej střecha, ale mohl být zakrytý plachtou napnutou na odnímatelných obloucích. Nákladní prostor byl přístupný dvojitými zadními dvířky, která se otevírala netypicky do stran.
Pohřební vůz byl téměř shodný se sanitkou, neměl však svítící majáček s červeným křížem, měl chudší výbavu vzadu a lišil se i jinak tvarovaným zadním sklem. Neměl upravenou převodovku, normální jednička byla pro pohřební průvod příliš rychlá. Řidič to mohl řešit jen prokluzem spojky, což byla rarita. (Redukci měla až nová pohřební Š1203).
Vůz měl poddimenzované poloosy zadní hnací nápravy. Často se ustřihl klínek v náboji zadního kola nebo se poloosa rovnou ukroutila. Proto byla u modelu 1203 zesílena poloosa i kliková hřídel. Jelikož byl motor umístěn vpředu a zadní část vozu byla lehká, zadní kola často prokluzovala. S nákladem 500 kg však vůz díky pohonu zadních kol vyjel do kopce i po neposypaném náledí, což je u dnešních předních náhonů aut zcela nemyslitelné.
- (Pamětníci vzpomínají, jak u škodovek z té doby byl motor, převodovka, přední a zadní náprava dobře a lehce přístupná, kolem bylo plno místa, opravy a demontáže byly pohodlné. Žertem se říkalo, že u těchto vozů bylo možné provádět "generální opravy v prachu silnice", což je u dnešních vozů nemožné).
Rozměry
- délka 4485 mm
- šířka 1700 mm
- výška 1580 mm
- rozvor 2685 mm
- pohotovostní hmotnost vozu v provedení STW 1100 kg
- (Pamětníci vzpomínají, jak u škodovek z té doby byl motor, převodovka, přední a zadní náprava dobře a lehce přístupná, kolem bylo plno místa, opravy a demontáže byly pohodlné. Žertem se říkalo, že u těchto vozů bylo možné provádět "generální opravy v prachu silnice", což je u dnešních vozů nemožné).
-
Vůz Škoda Octavia se začal vyrábět v roce 1959. Vznikl modernizací vozů Škoda 440 respektive Škoda 445 též známý pod názvem Spartak. Octavií se dohromady vyrobilo 279 724.
Výrobce Škoda, s.p., Mladá Boleslav
Roky produkce 1959–1971
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda 440
Nástupce Škoda 1000 MB
Příbuzné vozy Škoda Felicia (1959)
Karoserie sedan, kombi
Třída střední
Historie
Po úspěšném modelu Škoda 440, který zaznamenal ohlas i v zahraničí, se vedení automobilky Škoda rozhodlo pokračovat vozidlem postaveným na jeho základu. Vznikla tak Škoda Octavia. Vůz byl na první pohled velmi podobný svému předchůdci, protože karosérie zůstala až na určité detaily, jako jsou jsou přední maska, zadní světlomety apod., prakticky nezměněna. Uvnitř se však nacházelo hned několik nových prvků.
Prvním novým prvkem je řešení přístrojové desky, která je nyní plošší a přehlednější. Druhým novým prvkem byla zcela přepracovaná přední náprava, která již nebyla odpružena příčným listovým perem, ale vinutými pružinami. To mělo za následek zlepšení jízdních vlastností a současně se zlepšila možnost seřizování geometrie nápravy. Zadní náprava zůstala víceméně původní, odpružená příčným listovým perem. Octavia měla všechna kola nezávisle zavěšená, (systém Tatra) což jí dávalo na tehdejší dobu vynikající jízdní vlastnosti.
V roce 1960 se objevuje nová karosářská varianta – kombi. Vyniká svým vnitřním prostorem a pomalu si získává srdce uživatelů.
Octavia Combi
V následujícím roce prochází Škoda Octavia vzhledovou modernizací, která je nejvíce patrná na zadní části vozu. Víčko nádrže již není vystaveno na odiv a je elegantně zakapotováno dvířky, otevíranými zevnitř vozu a hlavně vůz dostává na zadní blatníky elegantní „ploutvičky“, které jsou zakončeny novými kryty světlometů ve tvaru kapky.
Kromě standardní Škody Octavia vznikají její ostřejší verze. Jsou to Škoda Octavia Super a Škoda Octavia TS (Touring Sport), které jsou charakterizovány zvýšeným výkonem svých motorů.
Vozy Škoda Octavia se staly oblíbenými nejen v zemi svého vzniku, ale i v zahraničí. Na svou dobu se jednalo o levný, spolehlivý a dobře ovladatelný vůz. Verze s karosérií typu tudor se přestala vyrábět v roce 1964 a byla nahrazena novým typem Škoda 1000 MB, vozy s karosérií kombi se ve výrobě udržely až do roku 1971, protože automobilka Škoda za ně neměla adekvátní náhradu.
Octavia a sport
Octavia na I. mezinárodní automobilové rallye Moskva–Praha
Na počátku šedesátých let 20. století se vozy Škoda zúčastňují různých automobilových soutěží, včetně slavné Rally Monte Carlo. V roce 1961 se v Monaku finská posádka Keinänen–Eklund umístila na neuvěřitelném 6. místě absolutně a 1. místě ve skupině.
V roce 1962 se Rally Monte Carlo zúčastňuje již 16 Octavií s posádkami z osmi zemí. Stejně jako před rokem ve třídě jasně dominuje finský závodník Esko Keinänen a vítězí před čtveřicí vozů Alfa Romeo. V tomto roce nezústalo jen u úspěchu z Monaka. Skvělý výsledek se udál při sněhové rally ve Finsku, kde Eklund vybojoval s vozem Octavia TS čtvrté místo absolutně a úplně nejlepší výsledek přišel na finské Rally tisíce jezer, kde opět Esko Keinänen dokázal porazit všechny soupeře vyjma jednoho a celkově si dojel pro stříbro, přičemž jasně opanoval svou třídu.
Ani v roce 1963 nezůstala Octavia bez úspěchu. Do třetice se jí podařilo zvítězit ve své třídě v Monaku. Tentokrát díky norské posádce Gjölberg–Karlan jedoucí s Octavií TS.
Galerie
Octavia
Octavia Super
Octavia Combi
Felicia
Technické údaje
Motor
Zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV, umístěný podél za přední nápravou. Verze TS měla oproti ostatním verzím dva karburátory.
Verze Zdvihový objem Výkon motoru
Octavia 1 089 cm3 29,4 kW
Octavia super 1 221 cm3 33 kW
Octavia combi 1 221 cm3 33–36 klW (dle roku výroby)
Octavia TS (Touring sport) 1 221 cm3 37kW
Rozměry
4 065 × 1 600 × 1 430 mm
rozvor – 2 390 mm rozchod – 1 200/1 250 mm
nejvyšší rychlost – 115 km/h
-
Škoda Felicia je model automobilu vyráběný československou automobilkou Škoda v letech 1959–1964. Automobil Škoda Felicia byl jediný sériově vyráběný kabriolet automobilky Škoda. Jeho předchůdcem byla Škoda 450, která se lišila přední nápravou s listovými pružinami. Škoda Felicia sa vyráběla v závodě Kvasiny. Bylo jich vyrobeno 14 852 kusů + 1 010 starších Škoda 450. Ve výrobě procházely modely mírnými změnami.
Při přechodu ze Škody 450 na Škodu Felicii bylo nejviditelnější změnou pojmenování a modernizace přední nápravy z listového na vinuté odpružení. Změnou prošla i palubní deska. Od modelu 1961 se řazení přesunulo zpod volantu na podlahu a maska „žralok“ byla nahrazená maskou používanou na modelech Octavia. Nejsilnější verzí byla Škoda Felicia Super, s objemem motoru 1 221 cm3 o výkonu 39 kW a s maximální rychlostí 135 km/h. Spotřeba činila 9,5 l/100km.
Výrobce Škoda Auto
Roky produkce 1959–1964
Místa výroby Česká republika
Předchůdce Škoda 450
Příbuzné vozy Škoda Octavia (1959)
Karoserie 2dveřová karoserie
Třída sportovní
Motor 1,3 l
-
Škoda 1000 MB (lidově embéčko nebo též embeso) je osobní automobil nižší střední třídy, vyráběný československou automobilkou AZNP v letech 1964–1969. Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií a koncepcí „vše vzadu“, tedy motor vzadu i zadní pohon. Dohromady bylo vyrobeno 419 540 vozů.
Škoda 1100 MB de Luxe
Výrobce AZNP
Další jména Škoda 1100 MB,
Škoda 1100 MBX
Roky produkce 1964–1969
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda Octavia (1959)
Nástupce Škoda 100
Konkurence Renault 8
Karoserie čtyřdveřový sedan
Designér Jan Žáček
Třída nižší střední
Motor 988 cm3, 1 107 cm3
Výkon 30,9–35,3 kW, 38,2 kW Převodovka manuální 4+1
Vznik a vývoj
V roce 1956 bylo jasné, že se vývoj osobních automobilů celosvětově zaměřuje na hospodárnost a zvýšení užitných vlastností – tj. víc vnitřního prostoru a méně objemu motoru (a zejména nižší spotřeba). Aby byla zachována dynamika, musela se snížit hmotnost automobilu, což šlo dvěma způsoby: zmenšením vozu (viz Sachsenring → Trabant) anebo odlehčením konstrukce, nejlépe přechodem z podvozkové na samonosnou karosérii, a zefektivnění výroby přechodem na vyšší řád produkce. Dosavadní vozy Škoda 1200, Škoda 440 (Spartak) a Škoda Octavia byly relativně výkonné a prostorné, ale mnoho prostoru i hmotnosti zbytečně zabírala podvozková konstrukce. A tak bylo rozhodnuto, že se pro nový vůz postaví nová automobilka s produkcí okolo 600 automobilů denně – více než pětinásobek stávající produkce.
V roce 1957 vznikly čtyři modely, které měly demonstrovat tři možné směry vývoje:
Škoda 976 – kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec vpředu nadél, pohon předních kol. Konstruktérem byl Ing. Rudolf Vykoukal, který před válkou vymyslel úspěšnou Jawu Minor. Jeho vůz měl podporu mj. u ministerstva vnitra, ale v jeho neprospěch rozhodla nemožnost sériově vyrábět součásti předního náhonu v tuzemsku – a dovoz byl přísně omezen.
Škoda 977 – čtyřválcový čtyřdobý motor vzadu nadél, pohon zadních kol. Existoval ve dvou verzích: 977/I měl vzduchem chlazený plochý motor (boxer), 977/II vodou chlazený řadový motor skloněný o 30° vlevo. Tento vůz měl podporu PZO Motokov, což byl monopolní prodejce škodovek v zahraničí. Právě jeho obchodní hledisko nakonec uspělo, později vůz dostal i podporu ÚVMV.
Škoda 978 – vodou chlazený čtydobý čtyřválec vpředu nadél, pohon zadních kol. tj. klasická koncepce. Tento vůz byl nejprostornější, měl zpočátku podporu ÚVMV, ale doplatil na přílišnou podobnost se stávajícími „Spartaky“ a zejména byl výrobně asi o 15 % dražší než obě předchozí varianty. Navíc by si to mohla vláda vykládat jen jako velkou modernizaci, ne zcela nový vůz – a právě pouze na Nový osobní vůz neboli NOV byla československá vláda ochotná uvolnit stamiliony Kčs pro stavbu nové automobilky.
Pokračovaly práce na designu vozu coby prostorného čtyřmístného sedanu s variantami tudor a roadster. Kabát vozu nakonec vytvořil Jan Žáček (později pracoval např. na projektu Škoda 720). Pro pevnostní výpočty se ale jako základ vzal právě sedan, jehož pevnost podlahy byla dostatečná pro čtyřdveřový uzavřený vůz, ale naprosto nestačila pro tudor, natož pro roadster. I s motorem byly problémy: po delších bojích prosadili technologové Jindřich Valecký a Ivan Smutný blok motoru z tlakově litého hliníku II. tavby (licenci na tuto technologii od nás potom koupil Renault!), což je mnohem čistší, přesnější a levnější výroba než gravitačně litý litinový blok (nehledě na čtvrtinovou hmotnost bloku, což je na hmotnosti vozu velmi znát). Horší to bylo s jeho podobou: Ing. František Uhlíř sestrojil celohliníkový litrový motor OHC, ale měl potíže s utěsněním rozvodu a několika dalšími drobnostmi, které by šlo celkem dobře odstranit – namísto toho se vedení AZNP rozhodlo vrátit k méně dokonalému, ale osvědčenému rozvodu OHV v litinové hlavě a konstrukci motoru svěřit Jiřímu Müllerovi. Ten přesně splnil zadání, ale zároveň všude příliš šetřil na rozměrech a množství materiálu, takže první série motorů trpěly malou pevností bloku a přírub a musely se dělat nové formy bloku s dodatečnými výztužemi, problémy byly s pevností ojnic i klikové hřídele, prostě samé velmi nepříjemné drobnosti, které byly většinou odladěny až od ročníku 1967.
V roce 1961 se rozhodlo o projektu 50 NOV, tj. postavit padesátku automobilů v téměř sériové podobě, a podrobit je těžkým zkouškám od Skandinávie přes Sibiř až po Tunis. Přes mnohé počáteční obtíže automobily obstály se ctí. V roce 1962 tak byl projekt prakticky hotov, v březnu 1964 se „embéčko“ představilo veřejnosti a začala sériová výroba.
Modely a provedení
Existují celkem čtyři základní ročníková provedení, která se od sebe dají snadno rozeznat.
Škoda 1000 MB
Model 1964 (duben 1964 – prosinec 1965)
Model 1964
Detail mřížky na zadním blatníku
První model.
Charakteristickým znakem je tzv. „široký úsměv“ na přední masce – chromovaný ovál okolo víka rezervního kola, který zasahuje do bočních směrovek a jehož horní část tvoří hranu víka zavazadlového prostoru. Druhým typickým znakem je půloblouková mřížka na zadních blatnících (slangově „žábra“ nebo „ledvinka“). Přes celý vůz od hrany víka zavazadelníku, přes střechu, až po hranu kapoty motoru se táhne elegantní prolis „páteře“ (to mělo metalurgický význam – z tehdejších plechů se nedala vylisovat tenká a přitom pevná střecha rovného tvaru, a v tomto prolisu se tak vyrušila veškerá vnitřní pnutí plechu a přitom se tím podélně zpevnil). Zadní sklo vozu bylo zaoblené, takže zčásti zasahovalo i na boky vozu (negativní sklon C-sloupku).
Model 1966 (leden 1966 – srpen 1967)
Model 1966
Palubní deska a interiér (de Luxe)
Model Standard měl ještě půlkruhovou mřížku na zadních blatnících, nově zavedené modely de Luxe dostaly jednoduchou obdélníkovou. V průběhu výroby modelu však půlkruhová mřížka definitivně mizí a nemá ji již ani model Standard. Změny na pohled doznala i maska, kde ona pochromovaná elipsa dostala trochu hranatější tvar – tzv. „úzký úsměv“, kdy boční obloučky již nezasahují do směrovek. Zároveň se jedná o poslední modelový ročník, který měl na zadním úzkém sloupku poziční světlo. K modelům Standard a de Luxe přibyl v roce 1967 ještě model 1000 MBG de Luxe – čtyřdveřový sedan se silnějším dvoukarburátorovým motorem 988 cm3 (stejný jako v 1000 MBX).
Model 1968 (září 1967 – srpen 1968)
Poslední modelový rok, kdy se vyráběla „embéčka“ klasického vzhledu. Elegantní prolisy zůstaly zachovány. Tento modelový ročník se dá poznat podle třetího páru blikačů směrových světel. Avšak tento pár světel je v místě, kde blatníky velmi často podléhaly korozi, a tak se již při výměně blatníků mnohdy neobnovovaly.
Hlavní změnou bylo přetypování vozu jako pětimístného a zvýšení užitečného zatížení vozu na 375 kg – souviselo to se zesílením podlahy, vyztužením uchycení zadních náprav a vyztuženém bloku motoru, kdy došlo k jeho unifikaci s blokem pro motor většího objemu (1 107 cc3).
Model 1969 (září 1968 – srpen 1969)
Model 1969
Je posledním vývojovým stupněm vozu Škoda 1000 MB. Z čelního pohledu je nejvýraznější změnou jiná přední maska – původní „žraločí tlama“ nahrazena méně elegantní vodorovnou plastchromovou lištou mezi směrovkami a s velkým nápisem ŠKODA. Změny doznal interiér, původní ozdobné kličky větracích okének se změnily v otočné „motýlky“.
Další změnou je střecha – předchozí modely měly na střeše střední prolis, od tohoto modelu už je střecha hladká. Zadní C-sloupek byl zesílen, čímž se zúžilo zadní okno, a skelet vozu „mezi kapotami“ je tak již téměř totožný s typovým následníkem vozu, jímž se v srpnu 1969 stala škoda 100.
Škoda 1000 MBG
Klasický litrový motor, ale se dvěma karburátory Jikov BST 32 s difuzory 21 mm – DIF 21. Na první pohled se vůz od obyčejného MB de Luxe rozeznat nedal. Vyráběno v modelech 1967 a 1968.
Škoda 1100 MB
Škoda 1100 MB
Škoda 1100 MB byla silnější modifikace klasické „tisícovky“, vyráběná v letech 1968–1969. Vzhledově se modely 1100 MB neliší od vozů řady 1000 MB. 1100 MB byla vždy vyráběna ve výbavě de Luxe. Jediným rozdílem byly motory objemu 1 107 cm3 o výkonu 52 koní.
Vyráběny byly v modelu 1968 (úzký úsměv, úzký sloupek, ale již bez pozičního světla) a v modelu 1969 (široký sloupek s lištou na masce).
Škoda 1000 MBX a 1100 MBX
Škoda 1100 MBX
Dvoudvéřová karosérie tudor, taktéž s výkonnějším motorem. Tyto vozy se vyvíjely současně s klasickými tisícovkami (i když ne od začátku), a tak se změny v karosériích podepsaly i na těchto vozech. Hlavní rozdíl oproti sedanu je v použití jednoho páru širších dveří bezrámové konstrukce a neexistence „B-sloupku“ – ten se stahuje zároveň se zadním bočním oknem. Tyto vozy pochopitelně trpěly mizernou pevností karoserie, celkem jich bylo vyrobeno jen asi 2 360 kusů a neměly následovníka.
Závodní verze
Škoda 1000 MB Rallye
Vyráběla se také závodní verze Škoda 1000 MB Rallye, která byla nasazována na domácích i zahraničních soutěžích soutěžích. Účast tehdy zaštiťoval často výrobce AZNP, ale ještě neexistoval tovární tým.
-
Škoda F3 (typ 992) - závodní automobil postavený v roce 1964 v Československu, Škoda továrny navrženy tak, aby soutěžil ve Formuli 3
V roce 1964 čeští inženýři vyvinuli model pro závodní auto soutěžit v závodě s formulí 3 série. Během dvou let byly postaveny tři vozy. Motor umístěn podélně před řízené zadní nápravy, čtyřválcovým motorem OHV o objemu 998 ccm a výkonem 76 koní při 7550 ot. / Min 90 kW při 8600 ot. / Min
vůz akceleruje na maximální rychlost 210 km / h
Jiná jména pro typ 992
výrobce Škoda
Výroba v roce 1964
Místo původu Československa
specifikace
Segment závodního vozu
R4 motory 998 ccm OHV
76 až 90 hp
Délka 3790 mm
Šířka 1490 mm
Výška 800 mm
Pohotovostní hmotnost 410 kg
Počet 1.
-
Škoda 1000 MBG de Luxe
Výrobce Škoda Auto
Výrobní období 1966 - 1968
Místo původu Československa, Mladá Boleslav
specifikace
Karoserie: 4-dveřový sedan
R4 OHV Benzínové motory
998 ccm, 52 kW - typ 990 T
Převodovka 4-stupňová manuální
Pohon typu Zadní
Délka 4170 mm
Šířka 1620 mm
Výška 1390 mm
Škoda 1000 MBX de Luxe
Výrobce Škoda Auto
Výrobní období 1966 - 1968
Místo původu Československa, Kvasiny
Nástupce Škoda v roce 1100 MBX de Luxe
specifikace
Karoserie: kupé 2-dveře
R4 OHV Benzínové motory 998 ccm, 52 kW - typ 990 T
Převodovka 4-stupňová manuální
Pohon typu Zadní
Délka 4170 mm
Šířka 1620 mm
Výška 1390 mm
-
Škoda 1100 MB je model automobilu, který byl produkován českou firmou Škoda v Mladé Boleslavi v roce 1968 - 1969.
Š1100 MB modely se neliší od těch z řady Š1000 MB. Jediný rozdíl byl v silnější motory o objemu 1107 ccm a výkonem 52 koní při 4800 ot / min, na 81,5 Nm při 3000 ot / min. nejvyšší rychlost 127 km / h, průměrná spotřeba paliva ze dne 7. , 9 l/100km.
Škoda 1100 MB de Luxe
Výrobce Škoda Auto
Výrobní období 1968 - 1969 - typ 715
Místo původu Československa, Mladá Boleslav
Předchůdce: Škoda 1000 MB
Nástupce Škoda 110
Technické údaje segmentu C
Karoserie: 4-dveřový sedan
Motor OHV
1107 cm ³, 52 KM/81, 5 Nm typ 715,723
Převodovka 4-stupňová manuální
Pohon typu Zadní
Technické údaje
Délka 4170 mm
Šířka 1620 mm
Výška 1390 mm
Rozvor: 2400 mm
Pohotovostní hmotnost 800 kg ~~~HEAD=dobj
Kapacita. Palivová nádrž 32 l
Počet 4/5
Objem zavazadlového prostoru 340 l.
Kapacita 350-375 kg
Škoda 1100 MBX de Luxe
Škoda 1100 MBX de Luxe v muzeu Škoda v Mladé Boleslavi
Premiéra výrobce Škoda Auto 1968
Výrobní období 1968 - 1969 - typ 723
Místo původu Československa, Kvasiny
Předchůdce: Škoda 1000 MBX de Luxe
Nástupce Škoda 110 R Coupe
technických data segmentu C
Karoserie: kupé 2-dveře
benzinové motory R4 OHV 1107 ccm, 52 kW
Převodovka 4-stupňová manuální
Pohonem zadní
Technické údaje
Délka 4170 mm
Šířka 1620 mm
Výška 1390 mm
-
1946 – Škoda 706 R, 706 RO, Tudor 1101 (938)
v Historie vyráběných modelů
Vloženo
Škoda 706 R
Výrobce AZNP Mladá Boleslav, Avia Letňany, LIAZ Rýnovice
Další jména "Barča"
Roky produkce 1945 – 1958 (?)
Vyrobeno asi 28.400 kusů
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda 706
Nástupce Škoda 706 RT
Příbuzné vozy Škoda 706 RO
Karoserie nákladní
Technické údaje
Délka 8285 mm
Šířka 2350 mm
Výška 2500 mm
Rozvor 5000 mm
Rozchod 1930/1820 mm
Pohotovostní hmotnost 5000 kg
Užitečná hmotnost 7500 - 9000 kg
Maximální rychlost 55 km/h
Spotřeba 28 - 32 l/100 km
Motor řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt, OHV s vířivou komůrkou v hlavě
Objem 11,782 (125×160 mm) l
Počet válců 6
Výkon 99 kW (135 k) / 1750 ot.; původně 107 kW (145 k) kW
Druh převodovky manuální
Počet převodových stupňů 5+1
R - rekonstruovaný.
Škoda 706 R má zajímavou historii. Motor vozu byl tajně vyvinut v průběhu II. světové války (šlo zejména o zvýšení výkonu), ale sériová výroba celého automobilu se po válce už nekonala. Těsně po konci války, 9. května 1945 okolo 19. hodiny, totiž došlo k poslednímu bombardování - právě oblasti mladoboleslavska a mělnicka (mnozí pamětníci tvrdí, a komunistický režim to rád přejal, že šlo o nálet Luftwaffe - naopak jiní pamětníci soudí, že šlo o nálet Rudé armády a dokládají to záznamy ve válečném deníku 2. letecké armády 1. ukrajinského frontu). Kromě obytných budov se v troskách ocitla i většina automobilky, zejména sklady příslušenství a haly se speciálními výrobními stroji (požár však nezničil archiv). Během několika týdnů až měsíců se zaměstnancům podařilo trosky odklidit a začít s obnovou automobilky. Ze zachráněných dílů bylo postaveno jen několik jednotek vozů Škoda 706 R, navíc prakticky nekompletních. Vzápětí padlo politické rozhodnutí, že v Mladé Boleslavi zůstane jen výroba osobních automobilů a vše ostatní se přesune do poměrně blízkých Letňan, do Leteckých závodů Avia, které byly tou dobou organizačně začleněny pod správu mladoboleslavské automobilky. S obnovou letecké výroby se tam totiž tehdy příliš nepočítalo a využití kvalifikovaných lidí a kvalitních strojů pro výrobu potřebných nákladních automobilů tak bylo poměrně logické.
A tak se hned v roce 1945 oficiálně odstěhovala produkce do původně letecké továrny, která na rozdíl od Mladé Boleslavi nebyla postižena nálety a mohla začít téměř ihned vyrábět, přičemž ale až do roku 1947 většinu strojních skupin stále dodávaly AZNP Mladá Boleslav. V průběhu následujících let vzniklo v Letňanech 7877 vozů Škoda 706 R a několik tisíc podvozků i kompletních autobusů Škoda 706 RO. Nutno podotknout, že zaměstnanci Avie z výroby nákladních škodovek a autobusů nebyli nadšeni, protože to často považovali za určité ponížení, když dosud vyráběli letadla.
Počátkem 50. let "strana a vláda" (rozuměj komunistické vedení Československa) rozhodly, že se Avia musí vrátit k letecké výrobě a že výroba nákladních aut bude převedena do Libereckého kraje. Během pouhých tří měsíců se v Avii musely zaučit stovky montážních dělníků i TH zaměstnanců a zároveň se začaly stěhovat technologie do míst, kde s strojařinou byly zkušenosti minimální: Elektro-Praga Rýnovice se z výrobny vysavačů změnila na motorárnu, strojárna ROTEX Liberec-Hanychov na výrobnu náprav, TONAK Mnichovo Hradiště (klobouky) a Elektro-Praga Mnichovo Hradiště (domácí vařiče) na montážní závod podvozků.
Výroba se tedy potýkala s těžkostmi, které vypadaly skoro jako naschvály - například mnohé výrobní zařízení muselo zůstat v Letňanech a nové stroje se musely teprve opatřit, což trvalo mnoho let. Zejména železniční trať 070 Praha - Turnov a navazující 030 Pardubice - Liberec, na jejichž osách všechny závody leží, tak v té době byla velmi vytížena logistikou pro výrobu jednoho nákladního auta.
Zní téměř neuvěřitelné, že již v říjnu 1951 se na nových místech začalo s výrobou jednotlivých komponent a oficiálně 2. ledna 1952 vyjel z brány rýnovického podniku první autobus Škoda 706 RO. Do konce roku bylo vyrobeno 340 podvozků i kompletních nákladních vozů Škoda 706 R, v roce 1953 už 2446 těchto jednotek a v roce 1954 dokonce 4120 jednotek (v tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy).
Pod AZNP organizačně stále spadala jak Avia, tak "nové" výrobní závody - tak tomu bylo až do září 1952, kdy se nové podniky dočasně osamostatnily jako Podnik závodů Š 706. Nakonec k 1. lednu 1953 oficiálně vznikla samostatná automobilka Liberecké automobilové závody (LIAZ) se sídlem v Rýnovicích a s hlavním montážním závodem v Mnichově Hradišti. Ale již koncem roku 1953 se podnik z nepochopitelných důvodů dále rozštěpil na jednotlivé závody a tak tomu bylo až do roku 1958, kdy se s nástupem nového modelu 706 RT podnik LIAZ opětně sloučil.
Typy a provedení:
Po vyvedení produkce z Avie bylo vyrobeno 20.531 vozů Škoda 706 R všech provedení (v tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy a kukavozy).
Model Škoda 706 R byl posledním nákladním automobilem mateřské automobilky Škoda a zároveň jediným kapotovým LIAZem.