Standis
-
Počet příspěvků
13 908 -
Registrace
-
Poslední návštěva
-
Dny vítězství
7
Typ obsahu
Profil
Fórum
Galerie
Obchod
Stahování
Articles
Příspěvky zveřejnil Standis
-
-
Škoda 120
-
-
-
-
-
tome též gratuluji :-)
-
a co toto??
-
-
ještě jsem nechal udělat, kde bude spodní rámeček v barvě
-
-
tak horní a spodní díl je dělaný ve VT, proto se liší barva. toto je jen na zkoušku
-
-
-
-
-
Trocha povídání o kolech
První, co na nás někdo vybafne, když se bude bavit o kolech, je zaříkávadlo
5.5J13
Údaje jsou v palcích (jeden palec = 2.54 centimetru) a znamená to, že
disk je široký 5.5 palce (14cm) a jeho průměr je 13 palců (33cm).
Pokud je dotyčný znalejší, vybalí na nás ještě
130x4 ET30
Aby se to méně pletlo, jsou tyto údaje v milimetrech. Znamená to, že disk drží čtyři šrouby rozmístěné na kružnici o průměru 130mm.
ET je zális kola a udává vzdálenost mezi rovinou procházející středem disku a rovinou dosedací plochy disku.
Pokud chceme vypočítat, jak bude naše kolo koukat ven z blatníku, vezmeme jeho šířku (5.5 palců = 14 cm), vydělíme ji dvěma (14cm : 2 = 7cm) a odečteme ET (7cm - 30mm = 4cm). Vyšlo nám, že vnejší okraj našeho kola bude vzdálen 4cm od dosedací plochy náboje.
Více v následujícím obrázku:
- ET (zális) je udávaný v milimetrech a určuje jak moc nám bude koukat kolo ven z blatníku. Velký zális zastrčí kolo příliš do blatníku, což může způsobit (zvláště pokud je disk širší než originál), že bude drhnout například o rameno nebo podběhy. Malý zális naopak vysune kolo ven a v tom případě budete možná potřebovat rozšíření lemu blatníku. Běžné hodnoty ET se pohybují kolem 35 mm - při výběru kola pamatujte, že jeho velikost lze jednoduše snižovat (např. rozšiřovacími podložkami), zvětšení ET však vyžaduje zásah do disku, což je značné riziko
- PCD označuje průměr roztečné kružnice pro upevňovací šrouby a jejich počet, např. 130x4
- CB udává průměr centrovací díry v mm. Toto číslo musí souhlasit s průměrem osazení na brzdovém kotouči, bubnu nebo unašeči. Pokud bude menší, disk pochopitelně nenasadíte, jestliže bude větší,disk pro změnu nevycentrujete (i přesto, že bude souhlasit PCD). Při jízdě se to projeví házením kola. Protože téměř každý výrobce automobilů používá jiný rozměr centrovací díry, znamená to, že kolo z jednoho vozu na druhý nemusíte obout, a to i přesto, souhlasí-li všechny rozměry včetně PCD. Aby se tomuto zabránilo, používají někteří výrobci (např. O.Z. Racing) výměnné středové kroužky různých rozměrů. Ty lze vložit do větší středové díry na disku, který se tak do jisté míry stává univerzální pro použití na více typů vozidel.
Chcete-li se dozvědět obutí, uslyšíte
165/70 R13
Tyto údaje jsou kombinací milimetrů a palců. Znamená to, žehttp://skoda.daves.cz/t.gif
pneumatika je široká 165mm, výška bočnice činí 70% šířky (tzn 70% z 165mm = 115mm) a že pneu lze obout na disk o průměru 13 palců.
Další postřehy
- Lehčí kola snižují celkovou velikost neodpružené hmoty, což se pozitivně projevuje na jízdních vlastnostech vozu. Rovněž pokles hodnot setrvačných sil rotujícícho kola zvyšuje dynamiku akcelerace i brzdění.
- Širší pneumatika má podstatně větší styčnou plochu s vozovkou, což oproti klasické pneumatice snižuje prokluz při akceleraci a intenzivním brzdění. Rovněž díky větší adhezní síle je hranice smyku při rychlém průjezdu zatáčkou podstatně výše. Navíc široké pneumatiky (především zadní) mají větší tendenci k opotřebení. Pokud se jedná o opravdové "válce" je rozdíl v rychlostech zejména v ostrých zatáčkách na vnitřní a vnější hraně pneumatiky dost značný, což místo odvalování způsobuje smýkání po vozovce. Značná šířka kola podstatně zvyšuje riziko akvaplaningu při rychlé jízdě na mokré vozovce. Díky nízkému měrnému tlaku pneumatiky na vozovku se hůře odvádí voda ze styčné plochy. Aby jízda nebyla vyloženě nebezpečná, je nezbytná dostatečná hloubka desénu (alespoň 3mm). Nechat však obuté široké pneu i na sněhu, to už je skutečná "zabíjačka". Pokud vše ve zdraví přežijete, zjistíte alespoň, co to je nazout na vůz čtvery lyže. Vyšší valivý odpor širokých pneumatik ubírá také určitou část výkonu motoru.
- "Válce" vyžadují trochu větší ovládací sílu na volantu. Navíc mají tendenci k vedení ve vyjetých kolejích na silnicích, což opět trochu ztěžuje řízení.
- Nízký profil pneumatiky má sice skvělé vodící vlastnosti, ale jejich útlum je dost mizerný. Pokud máte navíc tvrdé pružiny je jízda po nerovnostech nejlepší cestou k tomu, jak si vyrazit dech.
- Délka šroubů by z pevnostního hlediska neměla překročit 65 mm, na což je potřeba dávat pozor zejména při montáži rozšiřovacích podložek. Velmi důležitým faktorem při jejich nákupu je kvalita a zaručený původ. Správné šrouby jsou z dobré oceli a tepelně zpracované. Pokud tomu tak není, můžou se ustřihnout nebo natahovat, což představuje značné riziko.
- Rozšiřovací podložky jsou velmi oblíbeným prvkem,přestože nejsou schválené pro provoz. Mají vliv na stabilitu vozu při rychlém průjezdu zatáček. Kromě "průchozích" podložek, které rozchod pouze rozšiřují, existují i podložky, kterými lze měnit rozteč šroubů (PCD), a tudíž dovolí použití jiných disků. Pokud však použijete podložky příliš široké (cca nad 40 mm), začíná docházet k přílišnému silovému namáhání uchycení kola (zejména ložisek). Kromě toho se mění "pákové" poměry, což ovlivňuje chování pružení i tlumičů a sílu v řízení (zejména při parkování). V těchto případech je lepší použít širší ráfek s menším ET.
A trochu konkrétněji o našich kolech
Hodnoty, které jsem naměřil
Název kola Rozměr ET Váha Vnější okraj od náboje
Apolla 5Jx13 21 5.2kg 53
Jupitery 5Jx13 24 5.2kg 51
Kopretiny 4.5Jx13 22 6.1kg ..
Plecháč 4.5Jx13 29 5.6kg ..
-
1
-
-
Vozy Škoda MB1000-Rapid 136 mají kola uchycena na šteftech. K dotažení kol se tak používají matice.
Pro některé druhy kol (Apolla a Kopretiny) se používají speciální matice.
Kopretiny:
Apolla:
-
Zde si můžete prohlídnout detailně každý zvlášť:
Základní byly dva, starší s dvěma kontakty a novější s jedním kontaktem.
Dnes se dá asi těžko určit, v jakých letech se ta která barva a ten který typ používal.
A aby to nebylo příliš lehké, přestaly se později obroučky světel chromovat a barvily se pouze stříbrnou barvou.
Doma mám i rámeček čirý, čož pokládám za výrobní zmetek, ale kdo ví...
-
První model se liší dle nálitků na uchycení k základně s parabolami. Podívejme se tedy na zadní díl...
A máme tu celkem tři rozdílné verze. Jedna má pouze vnitřní otvory, druhá pouze vnější a prolis a třetí má oba otvory.
Zde si můžete prohlídnout detailně každý zvlášť:
-
Na první pohled se dělí zadní světla na dva typy. Starší a novější.
Starší typ, který se používal až do roku 1976, má na zpátečkách vzor svislých proužků.
U novějšího typu má zpátečka vzor kostiček, navíc na sobě nese znak homologace.
Ale je to vskutku tak jednoduché ?
Není. Těch typů existuje mnohem víc. Pojďme světla rozebrat a otočit kryt...
-
A pro toho kdo nemá momenťák, tak pro představu - pokud budete dotahovat klíčkem
8-10, tak 20nM odpovídá síle kdy začne klíček pěkně tlačit do dlaně. U klíče 13-17 to odpovídá síle asi 30nM. Malou ráčnou utáhnete 60nM bez větších rázů, váhy těla nebo přitahování se druhou rukou. -
co říkáte na toto?? je to lepší??
-
Škoda 1101 nebo také Škoda Tudor je osobní automobil, vyráběný automobilkou Škoda (v té době přejmenovanou na AZNP Mladá Boleslav) v letech 1946–1949. Dohromady bylo vyrobeno 81 140 vozů.
Výrobce AZNP Mladá Boleslav
Další jména Škoda Tudor
Roky produkce 1946–1952
Vyrobeno 81 140 kusů
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda Popular
Nástupce Škoda 1200
Karoserie kupé
Technické údaje
Délka 4 050 mm
Šířka 1 500 mm
Výška 1 520 mm
Název Tudor v tomto případě neznamená označení druhu karoserie, ale typu vozu, tím pádem existuje i Tudor v provedení kabriolet. Škoda 1101 v provedení jako sanitka byl významný vývozní artikl tehdejšího Československa, ale tato sanita pro svou malou délku nebyla na převoz ležících pacientů vhodná.
Automobil navázal na typ Popular, vyráběný před válkou. Byl vyráběn i jako dodávka, kombi pod označením STW (lidově zvané „stejšn“ nebo „stejšna“) nebo roadster.
Technické parametry:
- Rozměry vozidla: šířka 1 500 mm, délka 4 050 mm, výška 1 520 mm
- Hmotnost: 1 280 kg
- Nosnost: 380 kg
- Brzdy: hydraulické na 4 kola
- Objem motoru: 1 089 cm³
- Výkon: 23,5 kW (32 koní při 3 500 ot/min)
- Spotřeba: 8,5 l/100 km
- Rozvod: OHV
- Chlazení: kapalinou s nuceným oběhem
- Převodovka: čtyřstupňová + zpátečka (3. a 4. stupeň synchronizovaný)
- Maximální rychlost: 105 km/h
- Rozměry vozidla: šířka 1 500 mm, délka 4 050 mm, výška 1 520 mm
-
Škoda 706 RO (Rekonstruovaný osobní) je typ autobusu, který byl vyráběn v Československu v letech 1947 – 1958. Poté byl vystřídán modelem Škoda 706 RTO.
Typ 706 RO
Výrobce Karosa
Vyráběn v letech 1947 – 1958
Technické údaje
Délka 10660 mm
Šířka 2500 mm
Výška 2880 – 2970 mm
Pohotovostní hmotnost 8340 – 8800 kg
Obsaditelnost (sezení:stání) 22 - 43: různá
Pohonné jednotky
Motor Škoda 706
Výkon 99,2 kW
Převodovka mechanická
Počet převodových stupňů 5+1
Pražský historický autobus Škoda 706 RO
Autobus byl vyvinut během druhé světové války podnikem Škoda AZ (Automobilové závody), Mladá Boleslav. Po válce bylo rozhodnuto, že se v Mladé Boleslavi budou vyrábět pouze osobní automobily, proto byla výroba vozů R (nákladní automobily) a RO (autobusy) předaná do letňanské Avie, která se stala jedním ze závodů AZNP, vzniklých v roce 1946. Karoserie byly vyráběny v Avii (pro jí vyráběné linkové varianty), ostatní produkovala firma Sodomka (od 1948 Karosa), kde probíhala kompletace s podvozky dodávanými Avií. V Avii byly podvozky a autobusy vyráběny v letech 1947 až 1951. Poté byla výroba z Avie přesunuta do Rýnovic (podnik LIAZ), kde výroba probíhala stejně jako v Avii (do roku 1957). Na výrobu ve Vysokém Mýtě tato změna neměla žádný vliv, Karosa nadále dostávala podvozky z LIAZu, které kompletovala pomocí vlastních karoserií.
Označení autobusu značkou Škoda pochází od výrobce motoru do vozů 706 RO.
Popis vozu
Na svou dobu se jednalo o moderní velkokapacitní autobus trambusové koncepce. 706 RO byl odvozen od nákladního vozu Škoda 706 R, motor a některé další části autobusu byly shodné právě s tímto automobilem. Rám podvozku byl ale oproti vozu 706 R snížen a prodloužen. Karoserie, jejíž kostra byla svařena z ocelových profilů, byla vyráběna v těchto provedeních: městský (dvoje čtyřkřídlé, později dvoukřídlé dveře) a linkový autobus (jedny čtyřkřídlé, později dvoukřídlé dveře, které byly ovládány pneumaticky, nebo jedny dveře mechanické, tzv. „bouchací“). Linkové vozy měly na střeše tzv. zahrádku, kam byla umisťována zavazadla. Rozmístění sedadel u městské verze bylo různé.
V prvních letech výroby byla sedadla umístěna kombinovaně: v přední části vozu byly podélné lavice, v zadní naopak sedačky příčné. Později se toto rozmístění prohodilo, některé vozy naopak měly sedadla umístěna pouze příčně. Linkové autobusy měly příčné sedačky, ovšem v různém počtu. U obou verzí měl řidič vlastní malá dvířka v levé bočnici, která vedla přímo na jeho stanoviště.
Zajímavá byla verze luxusního, jednodveřového autokaru, který byl vyroben v jediném prototypu v roce 1947. Interně byl tento vůz označován jako Pullman. Cestující mohli využívat pohodlné kožené sedačky s opěrkami hlavy, které byly polohovatelné. V zadní části vozu se nacházelo WC. Pro zavazadla byl určen prostor pod interiérem, do kterého byl přístup z boků vozu, jako u dnešních autobusů.
Některé vozy provozované v polovině 60. let byly „rekonstruovány“ dosazením nové karoserie typu RTO od SVA Holýšov napůvodní podvozek, čímž byly de facto vyrobeny nové vozy.
Provoz
Autobusy 706 RO byly zejména v 50. letech používány v celém Československu nejen podniky ČSAD v meziměstské dopravě, ale také v snad všemi dopravními podniky v MHD. Celkem bylo vyrobeno přes 13000 autobusů 706 RO, některé byly také exportovány (např. do NDR, Turecka, Sýrie, Bolívie a jinam).
Škoda 110R
v Specifikace vozů Škoda s rozměrovými náčrty
Vloženo
Škoda 110R