Standis

12. Červen 2012

Škoda 720 byl prototyp vozu střední třídy s klasickým uspořádáním pohonu (motor uložený vpředu podélně, pohon zadních kol), který se vyvíjel v letech 1967–72 v automobilce AZNP v Mladé Boleslavi a který měl přijít do sériové výroby v roce 1973.

Škoda 720 s karoserií kupé

Výrobce AZNP Mladá Boleslav

Roky produkce pouze prototypy 1967–72

Místa výroby Československo

Karoserie 2, 4, 5

Třída střední

Technické údaje

Délka sedan: 4373

kombi: 4420

kupé: 4360 mm

Šířka 1653 mm

Výška 1465 mm

Rozvor 2550 mm

Objem zavaz. prostoru sedan: 360 l

Hmotnost pohotovostní

kupé: 1061
kombi: 1065

celková

sedan: 1525 kg

Motor řadový čtyřválec OHC

Převodovka 4

Začátek vývoje

Původním impulsem byl projekt tehdejšího ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“, který mimo jiné předpokládal dvě nosné modelové řady Škoda – jednak větší vozy typové řady 720 (s motory 1250 a 1500 cm³), jednak menší vozy typové řady 740 (s motory 900 a 1100 cm³). Obě řady měly být vyráběny jako sedany, tudory, kombi a řada 720 navíc i jako kupé.

Technické a estetické řešení řady 720 měla na starosti řada špičkových odborníků (na rozdíl od velmi skromného týmu řešitelů řady 740). První funkční vzorek navrhl karosář AZNP Kvasiny Ing. Josef Brokeš v roce 1967, jeho pětidvéřový sedan se splývavou zádí byl evidentně inspirován slavným Renaultem 16, avšak trpěl mizernou odolností ve zkrutu. Druhým karosářem byl Ing. Jan Žáček, který v letech 1968 a 1969 zkonstruoval sedan, kupé i kombi s původním pontonovým tvarem karosérie a obrovskou zasklenou plochou (a tedy vynikajícím výhledem do všech stran). Na popud tehdejšího hlavního konstruktéra AZNP Ing. Stanislava Sajdla však automobilka vstoupila do jednání s italskými designérskými společnostmi a tak Žáčkovy linie definitivně doladil v letech 1969 a 1970 již tehdy uznávaný italský designér Giorgetto Giugiaro.

Podvozkové skupiny zajišťovali konstruktéři Ing. Ivan Roček, motorář Ing. František Fidrmuc a jako hlavní projektant Ing. František Uhlíř. Při návrzích se údajně uvažovalo i o pokrokových prvcích, jakými byla automatická převodovka, klimatizace, posilovač řízení, ABS a prý i airbagy – pravděpodobnost těchto údajů ale musíme porovnat i s tehdejší realitou jak mezi subdodavateli, tak mezi konkurencí. Jak již bylo zmíněno, Š 720 měla být vybavena dvěma druhy motorů: slabší 1250 cm³ a silnější s objemem 1500 cm³, přičemž hlavním rozpoznávacím znakem mezi oběma verzemi měla být přední maska – slabší vůz měl mít pouze dva reflektory, zatímco verze se silnějším motorem měla mít vpředu čtveřici světlometů. Stejným způsobem se později lišily vozy Škoda 110 od slabších Škoda 100, resp. silnější Škoda 120 LS a 120 GLS od slabších verzí Škoda 105/120.

Ukončení projektu

K sériové výrobě však nikdy nedošlo. Jako hlavní důvod pro zastavení projektu se často udává nezájem sovětských průmyslových tajemníků, kteří měli strach, že by Š 720 konkurovala jejich ladám. Vzhledem k tomu, že objem výroby Š 720 měl být o řád nižší než výroba „žigulíků“, že v SSSR byl obrovský neukojitelný hlad po osobních automobilech a že Sovětský svaz sám nabádal své satelity k samostatnosti v automobilizaci, lze tuto lidovou pověst označit za smyšlenku. Příčina tkví jinde: obě řady byly totiž vyvíjeny jako zcela nové auto, avšak bez jakékoliv vzájemné provázanosti (720 – hliníkový motor, převodovka jako skříň s víkem; 740 – litinový motor; převodovka svisle půlená) a tak by záměnnost dílů byla minimální, navíc zde chyběla i jakákoliv technologická návaznost na dosavadní výrobu.

Na vybudování zcela nových výrobních areálů a pořízení zcela nových výrobních technologií tedy chyběly spíše miliardy Kčs, jenže v té době automobilka stále ještě splácela úvěry za nové technologie pro výrobu „embéček“. Finalistou se měla stát automobilka BAZ v Bratislavě – o jejím zřízení se sice rozhodlo v polovině roku 1971, už v listopadu 1972 ale vydala vláda ČSSR zákaz dalšího vývoje Š 720 a 740 v AZNP, ovšem základní kámen BAZ byl položen dokonce až v roce 1974 (tato automobilka nakonec nikdy plnohodnotně nefungovala, až v 80. letech vyráběla malé série vozů Škoda Garde a Škoda Rapid) a vozy typové řady 720 se zde vyrobily jen jako tři funkční vzorky pod novým typovým označením 731 sedan a 732 kombi.

Do 30. 6. 1971, kdy byla podepsána převodní smlouva mezi AZNP a BAZ, byly celkové náklady na projekt Š 720 vyčísleny na 37 372 870, – Kčs, přičemž 483 tisíc Kčs činila nevratná státní dotace a dalších 26,7 milionu Kčs byla nevratná dotace z oborového fondu Generálního ředitelství Československých automobilových závodů (to byl, moderně řečeno, holding veškerých československých podniků činných v segmentu automotive).

Dochované vozy

Z původních vozů Š 720 se dochoval nejméně jeden vůz Š 720 se Žáčkovou karosérií – jde o pětidvéřový vůz s karosérií typu kombi, žluté barvy, který na podzim 2009 jezdil na registračních značkách Plzeňského kraje. V depozitáři Škoda Auto je snad i zmíněný Brokešův sedan. Dále dodnes existuje několik prototypů s Giugiarovou karosérií: jsou známé dva červené sedany s motorem 1500 (jeden je registrován v Praze, druhý je v muzeu Volkswagenu), jeden modrý sedan se slabším motorem 1250 v modré barvě (v depozitáři Škoda Auto) a červené kupé 1250 v rukou soukromého majitele – tento vůz má již karosérii zcela odlišnou od předchozích typů a jsou na něm evidentní rysy budoucí typové řady 742, známé jako Škoda 105/120. Druhé červené kupé, tentokrát s motorem 1500 se nachází v brněnském Technickém muzeu.. Na Slovensku se nachází jeden exemplář červeného sedanu s motorem o 1500 v rukou soukromého majitele registrovaný v Krupině.

Technické údaje

Karosářské verze

Sedan
Kombi
Tudor
Kupé

Motor

řadový čtyřválec OHC

1498 cm³ (80×61,5 mm); 62,5 kW / 87 koní při 5300 1/min; 125 Nm při 4000 1/min
1236 cm³ (80×74,5 mm); 48,5 kW / 66 koní při 5500 1/min; 98 Nm při 4000 1/min

Spotřeba

motor 1500 cm³ – 11,8 l / 100 km
motor 1250 cm³ – 11,5 až 13,3 l / 100 km

Maximální rychlost

motor 1500 cm³ – 152 km/h
motor 1250 cm³ – 136 km/h

Zrychlení z 0 na 100 km/h

motor 1500 cm³ – 18,8 s
motor 1250 cm³ – 24,2 s

Předpokládaná cena v roce 1974: od 35.000 Kčs (průměrná mzda v roce 1975 byla 2313 Kčs).

12. Červen 2012

novinky pro rok 1984

12. Červen 2012

12. Červen 2012

záběry ze stávajícího malovýrobního provozu

12. Červen 2012

Škoda 1203 (lidově zvaná „dvanáctsettrojka“ nebo též posměšně „dvanáctsettroska“) je první a dosud jediný český, resp. československý sériově vyráběný malý užitkový automobil se samonosnou bezkapotovou karosérií. Zároveň jde o poslední automobil značky Škoda klasické koncepce (motor s převodovkou vpředu, pohon zadních kol).

Škoda 1203 se stala jedním z nejrozšířenějších malých užitkových vozidel. Mezi klady tohoto automobilu patří velký užitný prostor a jeho variabilní využití, naopak velmi nepříznivě byl hodnocen slabý a přehřívající se motor, problémy s řazením, mizerné jízdní vlastnosti bez zátěže atd. Přes tyto neustálé stesky uživatelů a zoufalou strnulost techniky vydržel vůz bez podstatnějších konstrukčních zásahů ve výrobě přes třicet let a nemalou měrou se zasloužil o rozvoj živností a drobného podnikání po roce 1989.

V současné době (2011) se tyto vozy na českých silnicích vyskytují už jen sporadicky, ze služeb u menších firem nebo u živnostníků je vytlačily zejména moderní vozy Ford Transit a VW Transporter. Občas se objevují repasované vozy z novovýroby, kdy dochází k "výměně všech částí karosérie mezi přední a zadní poznávací značkou".

Škoda 1203 - provedení COM

Výrobce AZNP, závod Vrchlabí (1968 - 1982)

TAZ Trnava (1981 - 1999)

Roman Jirouš - OCELOT Žacléř (1994 - dosud)

Další jména TAZ 1500

Roky produkce 1968 – dosud

Předchůdce Škoda 1202

Karoserie skříň/mikrobus, valník

Designér Miloš Krejčíř

Technické údaje

Délka 4520 mm

Výška 1900 mm

Rozvor 2320 mm

Pohotovostní hmotnost mikrobus 1260 kg, dodávka 1170 kg, valník 1180 kg

Užitečná hmotnost mikrobus 700 kg, dodávka 950 kg, valník 1000 kg

Vývoj

Věhlasná vrchlabská karosárna Petera byla tehdejším majitelům, sudetským Němcům, zkonfiskována v květnu 1945. Krátce poté byly navázány nové vztahy s taktéž znárodněnou společností ASAP Mladá Boleslav a poté, co dne 7. 3. 1946 (se zpětnou platností od 1. 1. 1946) vznikly nové Automobilové závody, národní podnik, se do něj začlenila i Peterova karosárna. Tou dobou se zde již rozebíhalo vlastní vývojové a konstrukční oddělení, které se rozhodlo (a dodatečně dostalo příkazem od generálního ředitele) vyvinout, vyrobit a dodat na československý i zahraniční trh nové užitkové automobily na bázi tehdejší malé Škody 1101 "Tudor", tj. s motorem 1089 cm³ / 32 k a se smíšenou karosérií (oplechovaný dřevěný rám). První výkresy vznikly v prosinci 1945, v dubnu 1946 byla smontována první malinká sanita, v říjnu 1946 dodávka a až v roce 1952 i STW (do té doby byla továrna vytížena také výrobou kompletních budek pro malý nákladní automobil Aero 150). Výroba užitkových verzí typu Škoda 1101 postupně končila v letech 1951 a 1952, přičemž naprostá většina z nich skončila na zahraničních trzích.

Pro obrovskou poptávku bylo nutné zvětšit výrobní série a tedy zavést celokovovou karosérii. Nový vůz se připravoval od roku 1948 a od července 1952 se začal vyrábět - šlo o mnohem prostornější typ Škoda 1200 s motorem 1221 cm³ / 36 k. Jeho verze kombi a sanitu sice vyvinul a vyráběl závod Kvasiny, navazující dodávka a STW byly už opět dílem vrchlabského závodu, kde se vyráběly od ledna 1953. K 1. 1. 1954 vznikl samostatný Automobilový závod Vrchlabí s pobočkou v Chlumci nad Cidlinou, ale nepochopitelné rozhodnutí komunistického vedení státu tím zároveň ukončilo výrobu škodovek ve Vrchlabí a nadirigovalo sem výrobu kabin Tatra 805 a nástaveb Praga V3S (bez ohledu na to, že tyto automobily se do vrchlabských hal skoro nevešly a zejména pro první jmenovaný vůz to byla jedna z mnoha dalších "ran osudu").

Koncem roku 1955 se ve Vrchlabí vrátili k výrobě dodávek a STW, tentokrát na podvozku modernizované Škody

1201 (s podstatně zvýšeným výkonem motoru - 45 k), a bezmála 3/4 produkce šly opět ihned na export. Později sem byla z Kvasin převedena i výroba sanitek, došlo ke zřízení vlastní pořádné lisovny, ale výroba zůstávala neefektivní a pomalá kvůli vysokému podílu ručních prací a nízké karosářské unifikaci - tři velmi podobné užitkové typy (kombi, dodávka a sanita) měly rozdílné bočnice, střechu, dveře atd. Denně tak vzniklo jen asi deset vozů. Tento problém mohl vyřešit jen zcela nový automobil.

Trambus 979

V roce 1955 tehdejší Ministerstvo automobilového průmyslu po dohodě s Podnikem zahraničního obchodu Motokov (výhradní exportér československých automobilů) uložilo AZNP vývoj nového užitkového vozu s užitečnou hmotností do 950 kg, v podobě trambusové samonosné karosérie s podvozkovými orgány Škoda 1200 (zjevnou inspirací byl úspěch vozů VW Transporter či Citroën HY), přičemž byl kladen důraz na maximální unifikaci všech uvažovaných verzí (mikrobus, sanita, dodávka apod.). Vývojem byl pověřen Automobilový závod Vrchlabí, jehož konstruktéři se do práce na novém automobilu pustili se zjevným nadšením. V poměrně krátké době tak vzniklo několik prototypů, jejichž číselné označení vychází z tzv. Typové knihy Škoda (založena 1935):

Škoda 979/I – mikrobus, postaven v září 1956 na podvozkových orgánech Škoda 1201 s motorem 1221 cm³ / 36 k. Řidič se spolujezdcem seděli vedle motoru, který byl umístěn před přední nápravu. Ta tím pádem byla neúměrně přetížena. Barva karosérie byla tmavá červená, kombinovaná s vysokým krémovým pruhem od lemů blatníků téměř po spodní hranu oken.

Škoda 979/II – mikrobus, postaven v březnu 1957. Byl na pohled poněkud prostornější, s výrazně zlepšeným výhledem přes zvýšené čelní sklo. Přední reflektory byly posunuty výše, což sice zlepšilo osvětlení vozovky pro řidiče, ale znamenalo problémy s oslňováním ostatních řidičů.

Škoda 979/III – mikrobus, postaven v červenci 1957. Motor posunutý nad přední nápravu, což přineslo zlepšení jízdních vlastností a víc prostoru pro posádku. Vůz se vzhledem lišil od II. prototypu jen minimálně a byl nalakován v šedozelené kombinaci.

Škoda 979/IV – skříňová dodávka krémové barvy, postavena v září 1957.

Škoda 979/V – mikrobus červené (?) barvy, postaven v březnu 1958. Protože zkoušky ukázaly, že motor 1221 cm / 36 k je pro tento typ vozu slabý, dostal pátý prototyp silnější motor 1491 cm³ / 52 k, který byl určen pro vyvíjený vojenský automobil Škoda 973 (později zvaný Babeta díky účasti ve filmovém muzikálu Kdyby tisíc klarinetů). U tohoto vozu se také úspěšně odzkoušelo odpérování zadní nápravy zkrutnými tyčemi pro vzoru Tatry 805. Podle všeho je pátý vůz, později přelakovaný na světle žluto, jediným dochovaným exemplářem z této prototypové pětice.

Druhý až pátý prototyp si byly karosářsky velmi podobné a bylo na nich patrné jak designérské vyzrávání, tak snaha o maximální unifikaci dílů. Naopak se lišily různými řešením brzd, řazení, větrání, topení apod.

V lednu 1958 došlo k další z mnoha reorganizací čs. průmyslu a AZV se po čtyřleté "samostatnosti" vrátil pod kuratelu AZNP. Brzy poté, v květnu 1958, byly další projekční a konstrukční práce na projektu Škoda 979 zastaveny. Zamítnutí výroby vojenského automobilu (a tedy silnějšího motoru) bylo jen okrajovým důvodem, hlavní příčinou byla jednak nepřiznaná neschopnost centrálního plánování zajistit dodavatele dílů a příslušenství, jednak – a to zejména – příprava AZNP na zavedení výroby zcela nového osobního automobilu s litrovým motorem vzadu, tj. pozdějšího typu Škoda 1000 MB, se kterým by nový mikrobus neměl společné prakticky nic. Protože vyvinout nový mikrobus na platformě Škody 1000 MB bylo zhola nemožné (její karosérie byla pevnostně zoufale poddimenzovaná i pro základní sedan, a o motoru to platilo dvojnásob), dostalo Vrchlabí příkaz pokračovat ve vývoji Škody 1201 s klasickou karosérií, čímž nakonec vznikla velmi úspěšná Škoda 1202 – interní typové označení Škoda 981.

Trambus 997

V červnu 1958, tedy pouhý měsíc po zastavení projektu Škoda 979, se konal XI. sjezd KSĆ – a ten výslovně zmínil usnesení vlády o dostavbě AZNP, což znamenalo určené prostředky na vývoj nové trambusové škodovky ve výši 8,25 mil. Kčs (pro srovnání – na samotný vývoj Škody 1000 MB bylo uvolněno 24,54 mil. Kčs, stavba nové továrny a její technologie přišly na 244 milionů Kčs). Po krátké přestávce se tak začalo znovu a v souladu s typovou knihou bylo projektu přiděleno typové označení Škoda 997. Zpřesnily se parametry nosnosti (dodávka 950 kg, mikrobus 750 kg, sanita 650 kg) a jako pohonná jednotka byl určen osvědčený motor Škoda 1200 se zvýšeným výkonem na 47 k (34,6 kW), většina konstrukce měla být zcela nová a jen některé části měly být převzaty z typů Š 1201 a Š 1202.

leden 1960. vydána obsažná zpráva z výsledků zkoušek pěti prototypů Š 979, která se stala výchozím krokem pro další vývoj. Po dohodě s Motokovem se začala rýsovat nová, vylehčená a designérsky zdařilá karosérie.

prosinec 1960: postaven první prototyp s dodávkovou karosérií (mikrobus bez zadních sedadel a se zaplechovanými zadními okny).

1961: práce zbrzdil pokyn Ministerstva všeobecného strojírenství: musí se souběžně vyvinout i terénní verze užitkového vozu, s pohonem 4×4 – tzv. Agromobil (typové označení Škoda 998). Měl sloužit i v armádě a patrně proto dostal celý projekt poprvé nenápadné označení Škoda 1203. Další komplikací byl nekompromisní požadavek, aby nový trambus měl maximum příslušenství shodného s připravovanou Škodou 1000 MB – konkrétně to znamenalo nejen palubní přístroje, ale i zadní skupinovou svítilnu. Vrchlabští designéři si s tím poradili velmi dobře, dokonce i ostatní boční linie dodávky přizpůsobili Žáčkově podobě "embéčka". Koncem roku tak byl představen prototyp nového osmimístného mikrobusu, který zároveň zohledňoval požadavky Agromobilu.

duben 1962: postavena první sanita s prostorným a světlým interiérem, na jehož vývoji se významně podílelo i Ministerstvo zdravotnictví. Byla to tehdy jedna z nejmodernějších sanitek v celoevropském měřítku.

léto 1962: postavena jedna chladírenská a jedna mrazírenská dodávka (s vlastním agregátem), které se nakonec do sériové výroby nedostaly. Začalo se s vývojem verze pick-up – první prototyp měl s mikrobusem shodnou i spodní část bočnic a zadního čela, ale tím pádem neposkytoval tak širokou ložnou plochu a nebyl tedy o mnoho prostornější oproti standardní skříňové dodávce.

prosinec 1962: dokončen vývoj skříňových verzí a zahájeny jízdní zkoušky.

duben 1963: Ministerstvo všeobecného strojírenství zrušilo projekt Agromobil, patrně to souviselo i s krachem třetí pětiletky. Kooperace s ČZM Strakonice tak ztroskotala na nedostatku státních peněz pro další technologicky nový typ automobilu a vše skončilo po třinácti vyrobených prototypech. Vývoj čistě civilní verze naštěstí ve Vrchlabí neustal.

červen 1963: ukončení jízdních zkoušek skříňových prototypů. V téže době zamítlo Ministerstvo všeobecného strojírenství vývoj verze pick-up (valník) s odůvodněním, že je příliš technologicky odlišná od základní skříňové verze.

září 1963: zkušebna ÚVMV vydala protokol o vyhovujících zkouškách typové řady Š 997 – mikrobus, dodávka a sanita.

říjen 1964: zahájeno zajíždění prototypu dodávky. 8. 10. 1964 měl tento vůz nehodu, když řidiči dodávky nedal na křižovatce přednost řidič Pragy V3S. Oprava trvala dva měsíce.

květen 1965: podnikový ředitel AZNP schválil prototypy pod původním názvem Š 1200 trambus dodávka a udělil souhlas k zahájení technické přípravy výroby, jako základní typ byla určena právě dodávka.

duben 1966: ve spolupráci s Ministerstvem vnitra a s Pohřebními službami Praha a Liberec byl dokončen vývoj pohřebního furgonu, odvozeného od sanity. Zkoušky zahrnovaly i kontrolu těsnosti "nákladního" prostoru pomocí čpavku a kouřových patron. Vůz měl redukční převodovku pro jízdu krokem a první prototyp měl i třetí sedadlo u rakví, což nebyl nejlepší nápad a v sérii se již neobjevilo. O něco později byl postaven prototyp pohotovostní verze COM – pětimístná kombinace mikrobusu a skříňové dodávky.

červen 1967: dokončeny zkoušky modernizovaného motoru Š 1200 s gravitačně litým hliníkovým blokem.

červenec 1967: započato s jízdními zkouškami nového valníku – kabina pocházela ze skříňové dodávky, ale za mezistěnou byla ukončena a nástavba byla posazena na rámovou konstrukci. Nový prototyp tak byl výrazně lehčí a měl větší ložnou plochu než původní prototyp z roku 1963. Podlaha valníku se tím zvedla o dost výš a byla mnohem přístupnější pro tehdy oblíbené nakládání na rampách.

A "náhle" se zjistilo, že vůz vlastně není kde vyrábět, i když už v listopadu 1965 zpracoval technický náměstek AZNP Ing. Miroslav Vigner studii pro ředitele Československých automobilových závodů (bývalé Ministerstvo automobilového průmyslu) Ing. Novotného kvůli stanovení termínu začátku výroby. V tu dobu bylo postaveno celkem 10 prototypů v téměř sériovém provedení (3 sanity, 2 mikrobusy, 1 valník, 2 dodávky normální, 1 chladírenská, 1 mrazírenská). Vigner uvedl, že je žádoucí začít s expedicí sériových vozů nejpozději 1. 1. 1968, ale opatrně se vyjádřil k tomu, že tento termín je zcela nesplnitelný. Produkce starého motoru se chtěli v Mladé Boleslavi co nejrychleji zbavit a karosárna také nikde nestála – nakonec motory začal vyrábět Kovosmalt Trnava, kde museli skončit s výrobou domácích elektrospotřebičů a začít s těžkým strojírenstvím – nejprve nápravy pro Pragu V3S (1963), poté mimo jiné i motor Škoda 1200 (1968).

Technické řešení

Verze TAZ 1500 v pražských ulicích

Motor

Druh: čtyřtaktní, řadový, benzínový, karburační, s ventily v hlavě válců, rozvody OHV
Počet valců: 4
Objem: 1 221 - 1 433 cm³
Výkon: 47 - 51 k (34,6 - 37,5 kW) při 4 600 otáčkách za minutu
Maximální točivý moment: 88 Nm při 3 000 otáčkách za minutu
Pohon zadních kol
Komprese: 7,5 - 8,5
Zdvih: 75 - 88 mm
Vrtání (997): 72 mm
Počet převodových stupňů: vpřed 4 nebo 5 + zpětný 1
Maximální rychlost: 90 - 115 km/h
spojka: jednoduchá lamelová

Chlazení

Kapalinové dvouokruhové bimetalově řízené
S nuceným oběhem (vodní čerpadlo na klínovém řemenu)
Chladič náporový sloužící i jako expanze
Vrtule poháněná od klikové hřídele
Regulace vzduchu do chladiče řidičem tzv. záclonkou před chladičem

Brzdy

Kapalinové
Jedno nebo dvouokruhové
cca od roku 1980 s posilovačem pomocí podtlaku v sání

Rozměry

Délka: 4520 mm
Šířka: 1800 mm
Výška: 1900 mm

Nákladová plocha

sanita

Délka: 2780 mm
Šířka: 1600 mm
Výška: 1340 mm

Hmotnost

Sanita

Pohotovostní: 1 170 kg
užitečná: 790 kg
obsluhy: 160 kg
celková: 2 120 kg

Elektro výzbroj

palubní napětí: 12V
ukostření: záporný pól
dobíjení dynamem za pomocí dvoustupňového buzení nebo alternátoru

Baterie

Olověná
Umístění
- Dodávka, mikrobus, montážní, sanita : levá strana zadní části zavazadlového prostoru

Topení

Princip: teplovodní od motoru
Počet: max 2
Základní v přístrojové desce: sání z venčí, regulace vody a max vzduchu.
Typ 993: jednorychlostní ventilátor, ofuk nohou (řidiče, spolujezdce či obou) nebo okna
Přídavné v zavazadlovém prostoru. Teplovodní, jen vnitřní okruh vzduchu
Jednorychlostní ventilátor

Sání v zadní části zavazadlovém prostoru

Vyústění za příčkou předních sedadel směrem do podlahy

Řízení za sedačkou řidiče (voda, ventilátor)

Pohřební verze měla redukci-normální jednička je pro pohřební průvod moc rychlá.S redukcí byla zase moc pomalá, a tak pohřební průvod se jezdíval na redukovanou dvojku, nebo trojku.

Modelové řady

Škoda 1203, nejčastěji využívaná sanitka v někdejším Československu

typ 997 1968-1974
typ 776 1974-1985
Š 1203M 1985
Š1203 1433cm3 1990
TAZ 1500 1994
Pelucar 1500/1900 repliky TAZ 1500 stavěné v 90. letech v Německu.

Výroba v datech

Automobil se začal vyrábět ve Vrchlabí v roce 1968 (typ 997). O pět let později se začal vyrábět modernizovaný typ 776 a část výroby byla přesunuta do slovenské Trnavy. V roce 1981 se do tohoto města přesunula celá produkce (ve Vrchlabí se od té doby vyráběly jen luxusnější provedení osobních automobilů Škoda 742 ve výbavě GL a GLS) a název se změnil na Škoda TAZ. V roce 1985 přišla další modernizace a objevil se motor 1433 cm³ (model TAZ 1500). V 90. letech při dalších modernizaci dostal TAZ 1500 boční posuvné dveře, novou masku a model 1999 plastové nárazníky, do některých vozů se montoval vznětový motor Volkswagen, ale to už byla labutí píseň.

V závodě ve Vrchlabí se vyrobilo v letech 1968-1981 69 727 kusů. První prototyp pod označením Š 979, jenž se lišil provedením karoserie, byl postaven na jaře roku 1957. Tento prototyp poháněl motor ze Škody 1201. Ve spolupráci s ČZ Strakonice se měl na podvozku Š 1203 stavět agromobil Š 998 na způsob německého Unimogu, celkem se však postavilo pouze 23 exemplářů.

Po úspěšném jednání o odkoupení výroby z TAZu získala firma Roman Jirouš – OCELOT na základě delimitace výroby č. A675/1999 duševní majetek včetně výroby z Trnavy a tak se po cca 30 letech vrátila výroba zpět do České republiky, do Žacléře, místa 16 km vzdáleného od Vrchlabí, kde v 60. letech začala.

12. Červen 2012

Škoda 100 a Škoda 110 jsou téměř identické osobní automobily, vyráběné československou automobilkou AZNP v letech 1969–1977. Nahradily vozy Škoda 1000 MB a Škoda 1100 MB, celkem jich bylo vyrobeno 1 079 708 kusů.

Výrobce AZNP

Další jména Škoda 110

Roky produkce 1969 – 1977

Místa výroby Československo

Modernizace 1972, 1973

Předchůdce Škoda 1000 MB

Nástupce Škoda 742

Příbuzné vozy Škoda 110 R

Karoserie čtyřdveřový sedan

Koncepce pohonu motor vzadu, pohon zadních kol

Třída nižší střední

Technické údaje

Délka 4 155 mm

Šířka 1 620 mm

Výška 1 380 mm

Rozvor 2 400 mm

Pohotovostní hmotnost 820 kg Motor zážehový s rozvodem OHV

Objem 0,998 nebo 1,107 l

Počet válců 4

Výkon 32 až 46 kW

Historie

V roce 1968 byla zahájena rekonstrukce výrobního závodu v Mladé Boleslavi a ruku v ruce s tím připraven facelift již zastarávající Š 1000 MB. Takovou úpravu provádějí všechny automobilky, primárně totiž vyplývá z nestejnoměrné amortizace výrobní technologie - nejrychleji se vždy opotřebují matrice na lisování karosářských dílů a když je třeba je obnovit, logicky se modernizují i tvary karoserie. Už v roce 1965 tedy byl vytvořen hrubý prototyp - tvar sloupků a střecha byla sice totožná s karoserií Š 1000 MB, ale spodní část (blatníky, přední a zadní čela) měla tehdy moderní hranatější tvary.

Nová škodovka tedy nebyla zase až tak nová, vůz dostal modernější a pevnější karoserii, změnil se rovněž interiér a částečně i některé konstrukční prvky. Byla to omlazovací kúra, která trochu pomohla, ale o zásadně novém typu se mluvit nedalo.

S novou tváří se nyní Škoda 1000 MB jmenovala Škoda 100, Škoda 1100 MB byla teď Škoda 110. Sériová Škoda 100 z roku 1969 (interní typové označení 722) dostala široký „C“ sloupek. Nová karoserie rovněž přinesla větší zavazadlový prostor, na zadním čele vozidla se vyjímaly výrazné vodorovné skupinové svítilny, které vozidlu propůjčovaly dojem větší šířky. V interiéru ke mnoha změnám nedošlo. Nový sloupek řízení a stylisticky propracovanější palubní deska. Nové byly licenční kotoučové brzdy Dunlop na předních kolech, na přední nápravě zredukovali počet mazacích míst z jedenácti na čtyři.

Motor zůstal téměř beze změn - drobné změny, např. pr. pístního čepu zvětšen z 18 mm (1000 MB) na 20 mm (Š 100) atp.

Škoda 110 De Luxe

Slabší verze s motorem o zdvihovém objemu 998 cm³ / 35 kW a s maximální možnou rychlostí 125 km/h nesla označení Škoda 100 a byla k dostání v základní verzi Standard nebo de Luxe. O něco silnější byla Škoda 110 L (de Luxe) s motorem 1107 cm³ / 39 kW a maximální rychlostí 135 km/h, nakonec přibyla ještě Škoda 110 LS (de Luxe Super) s motorem 1107 cm³ / 46 kW, který byl převzatý z příbuzného dvoudveřového kupé Škoda 110 R a který dokázal nepříliš aerodynamickému vozu udělit rychlost přes 140 km/h.

Stovky a stodesítky se nadále exportovaly do řady západoevropských zemí, kde patřily nejen k nejlevnějším na trhu, ale zejména svými dobrými jízdními vlastnostmi na kluzkém povrchu měly své stálé příznivce. Stojí za zmínku, že po předchozích typech se také Škody 110 L exportovaly v rozloženém stavu i na Nový Zéland.

Výroba sedanů řady Škoda 100/110 byla definitivně ukončena roku 1977, příbuzné kupé Škoda 110 R se vyrábělo až do roku 1980.

Popis

Jednoduchý interiér disponuje účelností a praktičností. V modelech „L“, takzvaných „deluxe“, byla lůžková úprava sedadel a na svou dobu další luxusní doplňky. Ve Škodě 100 byl použit systém „vše vzadu“, což znamená, že nejen motor, ale také chladič byl umístněn vzadu. Nástupce Škoda 105 měla už náporové chlazení vpředu.

Vozidlo si dodnes zachovalo svůj lidový charakter. Bylo vyráběno v několika verzích a provedeních. Základními barvami byly: bílá, písková, šedivá, světle modrá, světle a tmavě zelená, šedá, černá a červená. Verze se lišily drobnostmi, například před rokem 1972 měla Š 100 nerezové šipky na předních blatnících (ta na pravé straně sloužila jako uzávěr palivové nádrže), rozdíly v masce (jiná ozdobná lišta), neměla mřížky větrání v zadních sloupcích a lisovanou mřížku do zadního čela karoserie, vyčnívající kliky dveří atd.

Škoda 110LS (Lux Super) koncepčně vychází ze Škody 100, přejímá však hnací agregát včetně příslušenství z nově vzniklého kupé 110R, motor o objemu 1107 cm³ disponuje výkonem 62PS/5500ot. DIN, součástí je chladič oleje, upravená hlava motoru, výfukové a sací potrubí. Škoda 110LS vzniká v roce 1971, se stále charakteristickými znaky pro starší model. Tedy maska pouze se dvojicí hlavních světlometů, široká lomená lišta, palubní deska bílé barvy atp., modernizace nastává v polovině roku 1972 s nástupem modelu 73" kdy se maska mění na čtyřsvětlovou, interiér dostává černou palubní desku s dřevěným dekorem (spodní lišta).

Modernizovaná Škoda 100

Modernizace

První modernizace byla plánována na rok 1970 a mělo se jednat o dosazení nových oválných světlometů a chromového roštu na přední masku, tato úprava však vzhledu škodovky moc neprospívala a tak bylo od modernizace ustoupeno. Další kosmetická úprava byla v roce 1972, kdy bylo vylepšeno bezprůvanové větrání vozu, zmizely zadní větrací okenní trojúhelníčky, a vůz dostal tehdy moderní, avšak nepříliš praktické zpětné zrcátko umístěné daleko dopředu na přední blatník. Mechanickým vylepšením bylo dosazení mechanického sytiče ke karburátoru (již v polovině roku 1970, pozn. Výska). Rovněž přibyla nová barevná provedení vozu.

Škoda 100 L po 2. faceliftu

V roce 1973 se opět začínalo projevovat, jak československá automobilka pomalu, ale jistě ztrácí krok se západoevropskými automobilkami, a tak se opět trochu snažila vylepšit svůj zastarávající model. Inovativním technickým prvkem bylo nahrazení dynama alternátorem (12V – 35A u Š 110LS a 110R již v roce 1971) a znovu bylo vylepšeno větrání interiéru vozidla pomocí fukarů v palubní desce vozidla. Zvenku lze vozidlo bezpečně poznat podle bezpečnostních zapuštěných klik Bomoro. Exportní vozidla byla dodávána dokonce i s tak překvapujícími prvky jako ostřikovače světlometů i se stírátky.

Dohromady bylo vyrobeno 259 921 vozů ve verzi 110L/110LS.

Závodní verze

Škoda 120 S

Škoda 120 S

Škoda 120 S (typ 728) vznikl jako soutěžní automobil odvozený od modelů Škody 100/110 malosériově se vyráběl v létech 1971 – 1974.

Soutěžní varianta Škoda 120S Rallye je čtyřdveřový dvoumístný závodní vůz s čtyřválcovým motorem OHV o objemu 1298 cm³ umístěným za zadní nápravou. Motor má vrtání 75,8 mm zdvih 72 mm, dva dvojité karburátory Weber kompresi 11,5 a točivý moment 127 Nm při 6000 ot/min. Výkon byl 88 kW (120 koní) při 7250 ot/min závodní okruhové vozy měly výkon až 135 koní. Převodovka měla čtyři stupně, rozvor byl 2400 mm, hmotnost závodního vozu byla 750 kg. Maximální rychlost závisela na převodech a mohla být až 200 km/h, zrychlení 0-100 km/h trvalo 8 – 10 s.

Škoda 120 S je civilní verzí Škody 120 S Rally postavená kvůli potřebné homologaci. Karoserie je čtyřdveřová až pětimístná s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Vůz měl náporový chladič v předním zavazadlovém prostoru. Motor je řadový čtyřválec s rozvodem OHV, měl objem 1172 cm³, vrtání 72 mm a zdvih také 72 mm. Vůz měl jeden dvojitý karburátor Jikov, výkon byl 47 kW (64 koní) při 5250 ot/min, komprese 9,4, točivý moment 89 Nm při 4000 ot/min., zrychlení z 0 na 100 km/h za 19,4 s a maximální rychlost rychlost 150 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová. Vůz měl rozvor 2400 mm. Automobil je homologován s i bez nárazníků, s nárazníky byl dlouhý 4155 mm, široký 1620 mm a vysoký 1380 mm. Vážil 795 až 860 kg.

Aby Škoda 120 S Rally mohla být homologována, muselo by se vyrobit 1000 vozů série, Škodovka ale tohoto modelu vyrobila pouze 100 kusů. Aby jí komisaři mezinárodní automobilové federace tento model schválili, tvrdila automobilka, že neexistujících 900 vozů slouží u bezpečnostních složek tehdejší policie.

12. Červen 2012

ÚVMV 1100 GT (také Škoda 1100 GT) je československý prototyp sportovního kupé vzniklý v Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Vývoj probíhal v letech 1968-1970 a v roce 1970 vznikl první prototyp. ÚVMV 1100 GT je soupeř Škody 110 Super Sport. Auto dosahovalo rychlosti 175 km/h a spotřeba paliva byla 9,8 l na 100 km.

Výrobce AZNP/ÚVMV/Saab

Roky produkce 1970

Místa výroby Československo

Příbuzné vozy Škoda 110 Super Sport

Karoserie 2 dveřová

Třída sportovní

Technické údaje

Délka 3880 mm

Šířka 1505 mm

Výška 1125 mm

Rozvor 2200 mm

Hmotnost 816 kg

Objem nádrže 46 l

Motor OHV 1,1 l Převodovka 4stupňová

12. Červen 2012

Škoda 110 R je osobní automobil – kupé, odvozený od sedanu Škoda 110 a vyráběný v letech 1970 až 1980 československou automobilkou AZNP v závodě Kvasiny.

Výrobce AZNP Kvasiny

Roky produkce 1970–1980

Místa výroby Československo

Nástupce Škoda Garde

Příbuzné vozy Škoda 110

Karoserie dvoudveřové kupé

Třída sportovní

Rozvor 2 400 mm mm

Objem nádrže 32 l

Motor 1 107 cm³ / 46 kW Převodovka manuální 4+1

Popis vozu

Vůz Škoda 110 R je poháněn kapalinou chlazeným řadovým čtyřtaktním čtyřválcem, umístěným za zadní nápravou. Zdvihový objem motoru činí 1 107 cm³ a dosahuje výkonu 45,6 kW při 5 250 ot/min, což relativně aerodynamickému vozu stačí na dosažení rychlosti přes 140 km/h.

Nádrž automobilu, umístěná pod předním zavazadlovým prostorem, pojala pouhých 32 litrů benzínu Super 95, což vozu s průměrnou spotřebou kolem 9 litrů na 100 km stačilo na necelých 400 km jízdy.

Vůz má čtyřstupňovou, plně synchronizovanou převodovku. Brzdy vozu jsou dvouokruhové, na přední nápravě kotoučové, na zadní bubnové.

Karosérie vozu je samonosná, ocelová, dvoudveřová typu kupé s počtem míst 2+2. Přední část karosérie je až na malé detaily prakticky shodná se sedanem Škoda 110. Dveře jsou bezrámové konstrukce a zadní vyklápěcí okna jsou též bez rámů.

Historie

První prototyp vozu vznikl již v roce 1968, sériově byl pak vůz vyráběn v několika modelových provedeních, která se lišila více méně jen v detailech.

První provedení, model 1971, se vyznačoval ozdobnými lištami na blatnících, které byly převzaty z modelů Škoda 1000 MB, palubní deskou s imitací dřeva a přední maskou se dvěma světlomety. Přední sedačky ještě nebyly vybaveny opěrkami hlavy.

Od srpna 1971 byl vyráběn vůz v provedení model 1972. Vůz přišel o ozdobné lišty na blatnících, hrdlo palivové nádrže bylo rekonstruováno a kryto plechovým víčkem. Přední sedačky dostaly opěrky hlav a na zadních sloupcích přibyly mřížky pro bezprůvanové větrání.

Modernizované provedení

Počátkem roku 1973 byly uskutečněny další změny, které charakterizují model 1973. Vůz dostal novou masku se čtyřmi světlomety, víčko palivové nádrže bylo přemístěno o cca 10 cm nahoru a konečně byl montován dvourychlostní ventilátor topení se zvýšeným výkonem motorku, díky kterému již nemusela posádka vozu v zimních měsících tolik mrznout.

V dalších letech byly vyráběny vozy v téměř identickém provedení, měnila se pouze paleta barevných odstínů a rozšiřovala se nabídka doplňkové výbavy. S nástupem typové řady Škoda 105/120 do výroby doznalo jistých změn i provedení vozu 110 R. Nejvýraznější změnou je zřejmě změna stálého převodového poměru v rozvodovce z 1:4,444 na 1:4,22. Dále bylo montováno modernější palivové čerpadlo Jikov MF místo dřívějšího HF a karburátor Jikov 32 DDSR nahradil novější model EDSR.

Od srpna do prosince roku 1980 byl vůz vyráběn v provedení model 1981. Vůz dostává elektricky vyhřívané zadní okno a jsou montovány třináctipalcové disky s pneumatikami 165SR-13 místo dřívějších čtrnáctipalcových disků s pneu 155SR-14.

Celkem bylo vyrobeno 57 085 vozů, podle jiných pramenů 56 902 vozů.

V současné době se však kupé stává velmi vyhledávaným modelem hlavně sběrateli, ceněny jsou zejména vozy dochované do dnešních dnů v původním stavu bez úprav.

Závodní verze

Závodní vůz 110 R

Na základě kupé 110 R byly vyvinuty také závodní vozy 110 R Rallye, Škoda 180/200 RS a 130 RS.

Škoda 130 RS

Škoda 130 RS na trati Rallye Šumava 2011

Skelet karoserie byl shodný se sériovým typem 110 R, pouze měl rozšířené blatníky. Vůz dosahoval výkonu okolo 103 kW.

V rallye vozy získaly mnoho úspěchů na soutěžích mistrovství světa i mistrovství Evropy. Továrními jezdci byli Svatopluk Kvaizar, John Haugland, Ladislav Křeček, Šedivý a Horsák.

Vůz byl také úspěšný na okruzích. Automobil zvítězil v mistrovství evropy cestovních vozů. Továrními jezdci byli Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge a Jan Šenkýř.

12. Červen 2012

Škoda 110 Super Sport (typ 724) byl prototyp sportovního automobilu, vývoj probíhal v letech 1969-1971 a v roce 1971 byl vyroben prototyp. Vůz se nikdy nedostal do sériové výroby, objevil se ale ve filmu Upír z Feratu - díky němuž je známý jako „Ferat“.

Škoda Super Sport v muzeu Škoda

Výrobce Škoda Mladá Boleslav

Roky produkce 1971

Místa výroby Československo

Příbuzné vozy ÚVMV 1100 GT

Karoserie 1 dveřová (otevirá se celá střecha a čelní sklo)

Třída sportovní

Technické údaje

Délka 4060 mm

Šířka 1640 mm

Výška 1120 mm

Rozvor 2500 mm

Hmotnost 898 kg

Objem nádrže 70 l Motor OHV 1,1 l Převodovka 4stupňová

Vůz měl aerodynamickou karoserii vyrobenou ze sklolaminátu, vpředu byla šestice vyklápěcích světlometů, za ní se nacházel prostor pro zavazadla a rezervní kolo. Dveře se vyklápěly nahoru spolu s čelním sklem a střechou.

V zadní části vozu byl umístěn motor – řadový čtyřválecze Škody 110 L Rallye. Ten měl objem 1107 cm³, výkon 55 kW(75 k) a zrychlení z 0 na 100 km/h za 15 sekund, přičemž nejvyšší rychlost mohla být 180 km/h. Kvůli testování byl do auta dočasně namontován silnější motor o obsahu 1147 cm³, (76 kW, 212 km/h) se kterým jel až 211,5 Km/h a s vyklopenými světlomety 196 Km/h. Na zadním čele bylo 16 kulatých světel, 6 v horní řadě u kraje po třech a 10 v dolní řadě po celé šírce vozu.

Byl vyroben jediný exemplář, který měl bílou barvu. Byl představen roku 1972 na autosalonu v Bruselu. I přes zájem veřejnosti se nedostal do sériové výroby. V roce 1981 byl přelakován na černo (s červenými linkami kolem hran) a dostal nové přední a zadní čelo, vpředu zmizela výklopná světla a místo nich byly dvě sdružená do obdélníku, mezi nimi byla mřížka chladiče; zadní světla byla převzata z budoucí Škoda 742 M a dostal nové masivní křídlo. Autorem tohoto Faceliftu byl Theodor Pištěk. Takto upravený vůz hrál hlavní roli ve filmu Upír z Feratu.

Kritika

V Československu bylo auto kritizováno pro příliš hranaté tvary avšak na západě v magazínu Road and Track byla Škoda 110 Supersport hodnocena lépe než prototyp Aston Martinu!

12. Červen 2012

Škoda 120 S

Škoda 120 S (typ 728) vznikl jako soutěžní automobil odvozený od modelů Škody 100/110 malosériově se vyráběl v létech 1971 – 1974.

Soutěžní varianta Škoda 120S Rallye je čtyřdveřový dvoumístný závodní vůz s čtyřválcovým motorem OHV o objemu 1298 cm³ umístěným za zadní nápravou. Motor má vrtání 75,8 mm zdvih 72 mm, dva dvojité karburátory Weber kompresi 11,5 a točivý moment 127 Nm při 6000 ot/min. Výkon byl 88 kW (120 koní) při 7250 ot/min závodní okruhové vozy měly výkon až 135 koní. Převodovka měla čtyři stupně, rozvor byl 2400 mm, hmotnost závodního vozu byla 750 kg. Maximální rychlost závisela na převodech a mohla být až 200 km/h, zrychlení 0-100 km/h trvalo 8 – 10 s.

Škoda 120 S je civilní verzí Škody 120 S Rally postavená kvůli potřebné homologaci. Karoserie je čtyřdveřová až pětimístná s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Vůz měl náporový chladič v předním zavazadlovém prostoru. Motor je řadový čtyřválec s rozvodem OHV, měl objem 1172 cm³, vrtání 72 mm a zdvih také 72 mm. Vůz měl jeden dvojitý karburátor Jikov, výkon byl 47 kW (64 koní) při 5250 ot/min, komprese 9,4, točivý moment 89 Nm při 4000 ot/min., zrychlení z 0 na 100 km/h za 19,4 s a maximální rychlost rychlost 150 km/h. Převodovka byla čtyřstupňová. Vůz měl rozvor 2400 mm. Automobil je homologován s i bez nárazníků, s nárazníky byl dlouhý 4155 mm, široký 1620 mm a vysoký 1380 mm. Vážil 795 až 860 kg.

Aby Škoda 120 S Rally mohla být homologována, muselo by se vyrobit 1000 vozů série, Škodovka ale tohoto modelu vyrobila pouze 100 kusů. Aby jí komisaři mezinárodní automobilové federace tento model schválili, tvrdila automobilka, že neexistujících 900 vozů slouží u bezpečnostních složek tehdejší policie.

12. Červen 2012

Škoda 200 RS

Výrobce AZNP

Roky produkce 1974

Místa výroby Československo

Předchůdce Škoda 110 R

Nástupce Škoda 130 RS

Příbuzné vozy Škoda 110

Konkurence Renault Alpine A 110

Karoserie dvoudveřové kupé

Třída sportovní

Technické údaje

Délka 4 000 mm

Šířka 1 680 mm

Výška 1 190 mm

Rozvor 2 400 mm

Hmotnost 805 (180 RS) 850 (200 RS) kg

Objem nádrže 55 l

Motor 1 771 cm³ OHC, 114 kW; 1 997 cm³ OHC, 120 kW Převodovka manuální 5+1

12. Červen 2012

Škoda 130 RS

Škoda 130 RS na trati Rallye Šumava 2011

Skelet karoserie byl shodný se sériovým typem 110 R, pouze měl rozšířené blatníky. Vůz dosahoval výkonu okolo 103 kW.

V rallye vozy získaly mnoho úspěchů na soutěžích mistrovství světa i mistrovství Evropy. Továrními jezdci byli Svatopluk Kvaizar, John Haugland, Ladislav Křeček, Šedivý a Horsák.

Vůz byl také úspěšný na okruzích. Automobil zvítězil v mistrovství evropy cestovních vozů. Továrními jezdci byli Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge a Jan Šenkýř.

12. Červen 2012

Škoda crash test - Škoda 100,105/120, Garde/rapid and Favorit/Felicia.

12. Červen 2012

výroba Škody 120

http://www.youtube.com/watch?v=Y9ITyKpIvUA

12. Červen 2012

Sériově nerealizované prototypy

Škoda 120 LSX - de Luxe Super X (1978). Plánované provedení, ještě luxusnější než 120 GLS, pro export - elektronová litá kola, boční ochranná lišta dveří, střecha potažena vinylem, v interiéru středový panel s přídavnými přístroji a samonavíjecí pásy. Zmiňovaná výbava se pak montovala na přání do sériových automobilů (samozřejmě za příplatek).

Škoda 742 MAXI neboli maxík (1978) - prototyp modernizované verze, oponentní stroj k verzi "eMko" (nárazníky splývaly s karosérií, vůz měl vyšší záď a rezervní kolo umístěné v motorovém prostoru atd.). "Maxík" reprezentoval spíše názory vývoje AZNP, úspěšnější "eMko" spíše názory expertů z ÚVMV a obchodní zájmy PZO Motokov.

Škoda 742 C

Škoda 742 C neboli Ortodox (červen - srpen 1978). Dva prototypy klasické koncepce vznikly ve vývojových dílnách AZNP, projekt vedli pp. Stanislav Cinkl a Miroslav Fousek. Základem byla sériová Škoda 120 LS s prodlouženým rozvorem, přední náprava byla posunuta o 200 mm vpřed a měla hřebenové řízení z Fiatu 128. Automobily vykazovaly vynikající jízdní vlastnosti díky rovnoměrnému rozložení zátěže mezi nápravami. Jeden dochovaný vůz pískové barvy se dnes nachází v depozitáři muzea Škoda Auto.

Škoda 742 P neboli Obrtlík (podzim 1978). Automobil s pohonem přední nápravy byl v AZNP přestavěn ze sériové bílé Škody 120 LS, od které převzal motor, ale ostatní ústrojí předního pohonu pocházelo z vozu Renault 12. Po tříletém provozu byl spolu s výše uvedeným Ortodoxem předán do sbírek podnikového muzea a čeká na renovaci.

Škoda 742 PP (1980). Další automobil s pohonem přední nápravy vznikl v Bratislavských automobilových závodech. Byl také přestavěn ze sériové bílé Škody 120 LS, ale přední část skeletu byla upravena pro montáž kompletního hnacího agregátu z vozu Zastava 101 (což byla licenční verze italského vozu Fiat 128). Od sériového vozu se zjevně lišil opět přední nápravou posunutou vpřed a tedy prodlouženým rozvorem, předními ukazateli směru v úrovni reflektorů a širšími koncovými světly. Pravděpodobně se nedochoval.

Škoda 742 T neboli Transaxle (1980). Stavbu červeného prototypu s motorem 1396 cm³ / 55 kW (konstruktér Josef Kareš) vpředu nadél a převodovkou u zadní nápravy (jako u vozu Škoda Popular) inicioval konstruktér AZNP Leo Hnatevič. Vůz má při stejných vnějších rozměrech prodloužený rozvor posunutím přední nápravy o 100 mm vpřed, uvnitř je pak výrazně prostornější a praktičtější než sériová Škoda 120 LS, ze které byl přestavěn a se kterou má úmyslně shodnou naprostou většinu dílů. K sériové výrobě nedošlo, ale automobil má technický průkaz a soukromému majiteli (konstruktér Hnatevič v roce 1986 tento vůz od AZNP odkoupil) prokazatelně sloužil ještě v roce 2003.

Oficiál (léto 1980) - prototyp reprezentativního vozu vznikl v Bratislavských automobilových závodech. Automobil měl ambice nahradit u nižších státních úřadů provozně drahé vozy Volha a Tatra. Karosérie standardního sedanu byla rozšířena o 120 mm (podélně rozříznuta uprostřed a nastavena) a posazena na upravené podvozkové orgány dodávky Škoda 1203 Vůz se nalézá v depozitáři bratislavského Muzea dopravy a čeká na renovaci.

Furgonet

Furgonet (září 1982) - dodávkový automobil o užitečné hmotnosti 485 kg, který postavily opět Bratislavské automobilové závody. Základem byl zesílený podvozek standardního sedanu, u kterého byl prodloužen rozvor nastavením podlahy za předními sedadly o 350 mm a kabina byla od B-sloupku nahrazena skříňovou nástavbou. Zadní náprava byla upravena s pomocí sériových dílů trnavské dodávky Škoda 1203. Slibný vývoj vozu, který by uvítali řemeslníci, pošta či opraváři televizorů, byl však násilně zastaven na podzim 1983 s poukazem na probíhající vývoj vozu Škoda 781, který měl mít také dodávkovou variaci. Nakonec tedy vznikly jen 3 kusy, každý s jiným motorem (odvozeny od typů Škoda 105 L, 120 L a 120 LS) a všechny se do dnešních dnů dochovaly.

více info : Škoda Furgonet

Škoda 752-E - prototyp vozu odvozeného od Škody 130 L, který byl určen pro Ministerstvo vnitra: bodykit na předním a zadním blatníku, zadní přítlačné křídlo jako u soutěžního vozu Škoda 130 LR, zadní vlečená náprava jiného typu.

12. Červen 2012

Závodní a soutěžní modely

Škoda 130 LR

Výrobce AZNP

Roky produkce 1984 – 1988

Motor 742.13

Objem 1.289 l

Výkon až 95 kW

Škoda 130 LR - de Luxe / Rallye. Poprvé byl představen v roce 1984. Technicky se tyto vozy liší od sériových v ochranném rámu, naladění motoru, převodech, elektroinstalaci atd. Motor je klasický čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1289 cm³ OHV, podélně za zadní nápravou, tedy stejně jako sériová Škoda 130. Byl však plněný dvěma dvojitými karburátory Weber, dosahoval tedy výkonu až 95 kW a točivý moment až 175 N.m, přes upravenou sériovou pětistupňovou převodovku a zesílenou spojku Sachs pak uděloval vozu maximální rychlost přes 160 km/h a zrychlení z nuly na 100 km/h za 8 sekund při celkové hmotnosti vozu 800 kg. Automobilů tohoto typu bylo postaveno cca 200 kusů nejen v rámci AZNP, ale podle tovární dokumentace si je stavěly i soutěžní týmy jiných organizací (Svazarm, Barum Otrokovice, JZD Slušovice atd.). Tento typ byl původně určen pro skupinu B, vozy se účastnily evropských i světových soutěží a velmi dobře se umisťovaly. Vozy 130 LR byly vyráběny i v civilní verzi určené pro Ministerstvo vnitra jako stíhací vůz na dálnici

Škoda 130 LA - de Luxe / Amateur. Civilnější provedení 130 LR - nikoliv "závodní", ale pouze "soutěžní".

Škoda Rapid 130 R/H - V roce 1988 automobilka vytvořila prototyp Škoda Rapid 130R/H, odvozený od sériového kupé Škoda Rapid 130 pro skupinu H. Motor z automobilu Škoda 130LR oproti úpravám pro skupinu B dostal i 5x uložený klikový hřídel, což umožnilo zvýšit jeho výkon na rovných 100kW. Pokusně tento automobil startoval v sérii vytrvalostních závodů, kde skončil ve třídě 1300 cm³ první, v absolutním pořadí sedmý. Skupina H však byla v roce 1989 pro sérii tragických nehod zrušena, prototyp se tak nedočkal nasazen

12. Červen 2012

Spolehlivost

Vozy z dnešního hlediska nejsou příliš spolehlivé, podepisují se na tom konstrukční chyby, použití nevhodných nebo málo trvanlivých materiálů (to platí zejména pro všechna těsnění) i technologická nekázeň výrobce (špatně spasované díly). Při pečlivé údržbě však mohou být mnohé automobily dosud ve výborném stavu.

Karoserie vozu je málo odolná proti korozi, podobně jako u většiny automobilů této generace - kvůli konstrukční vadě reziví zejména prahy v místě kotev pro zvedák vozu a v oblasti výztuh před zadními koly. Přesto nejsou výjimkou i 30 let staré vozy ve slušném stavu, pokud o ně motorista pečuje a třeba každý čtvrtý rok provede nástřik podvozku a dutin přípravkem Rezistin. Nosné části, jako ukotvení náprav apod. však koroze příliš nenapadá.

Lehká přední a přetížená zadní náprava způsobují specifické jízdní vlastnosti zejména na kluzkém povrchu - silnou přetáčivost a sklon k aquaplaningu mohou eliminovat kvalitní pneumatiky a náklad v předním zavazadelníku.

Maticové řízení u starších modelů má vysoké ovládací síly, malou citlivost a nízkou životnost. Hřebenové řízení u novějších modelů je naopak velmi lehké, citlivé a přesné, je však háklivé na důkladné vyvážení kol, přesněji řečeno na uniformitu (stejnoměrnost) použitých plášťů.

Motor byl po úpravách převzat ze starších modelů, ale bez podstatných konstrukčních změn. Litinová hlava na hliníkovém bloku, s nesymetrickým upevněním, se tak stává zdrojem některých poruch včetně prasknutí těsnění pod hlavou nebo samotné hlavy při ztrátě chladicí kapaliny. Tyto motory nevynikají životností, zhruba po 100.000 km již vyžadují generální opravu - výměnu ložisek, těsnění, rozvodů, vložek válců i pístních kroužků. Po roce 1985 se objevují lepší materiály a konstrukce, nejlépe jsou na tom celohliníkové motory řady 742.135 a 742.136 - díky jiné konstrukci mazacích míst klikové hřídele, jinému upevnění nové hlavy válců a dalším technologickým úpravám vydrží tyto motory proběh i přes 250.000 km.

Časté průsaky oleje z motoru i převodovky lze zpravidla odstranit použitím kvalitního těsnění z druhovýroby a pečlivým dotažením matic. Ventilový rozvod OHV vyžaduje občasné seřizování, s řetězovým duplexem problémy nebývají.

Problémy jsou i s hlučností, kterou se postupně dařilo snižovat: chrastění při řazení, které bylo způsobeno vyběhaným hliníkovým mezikusem táhla řazení, bylo odstraněno jeho výměnou za plastový. Hlučnost motoru (např. dunění celého vozu při některých otáčkách) se někdy podařilo snížit úpravou na motorové příčce, výměnou silentbloků apod. Na důkladné řešení změnou celé konstrukce výfuku nedošlo - poměrně krátký tlumič výfuku je totiž napevno kotven k motoru přírubou sběrného potrubí i vlastním tělesem tlumiče.

Později u některých typů používaná vlečená (oficiálně "úhlová kyvadlová") zadní náprava, kterou vyvinul tým Karla Jabornického z ÚVMV, znamenala kvalitativní skok jak po stránce jízdních vlastností, tak po stránce přenášených vibrací a hluku do karosérie. V prvních ročnících její výroby však AZNP svévolně změnily konstrukci vlečných ramen a zanedbaly pevnostní výpočty, proto ročníky 1983 - 86 trpí trvalou deformací ramen, navenek zjevných jako trvalý příklon kol ("kola vražená do blatníku"). Řešením je výměna ramen za novější, se správnou tuhostí.

Specifický způsob vodního chlazení (motor vzadu, chladič vpředu) je zdrojem dalších problémů - celá soustava pojme 11,5 litru chladicí kapaliny, tj. zhruba trojnásobek množství obvyklého u jiných koncepcí. Na delších trasách, zejména do kopce, není problémem auto "uvařit". Nejčastější příčinou bývá nefunkční přetlakové víčko na nádržce chladicí kapaliny, nespolehlivý termostat nebo nefunkční spínač elektrického větráku. Pokud navíc motorista zanedbá kontrolu chladicí kapaliny před zimou, velmi často se dočká zamrznutí potrubí k chladiči, které je vedeno pod podlahou vozu.

Mezi další časté poruchy patří prasknutí struny plynu, a zejména u modelů do roku 1981 i problémy se složitými převody karburátoru EDSR.

Drobnými vadami trpí i další části vozu, což jde spíš na vrub materiálu použitému u subdodavatelů - reznoucí nebo slepnoucí paraboly hlavních světlometů, matnoucí plastové kryty skupinových světlometů, propadávající se sedáky, degradující koženka a plasty v interiéru atd. Tyto vady se však většinou objevily až u aut starších než zhruba patnáct let.

Pro potíže s rozběhem modelu bylo v roce 1976 v AZNP založeno "Hnutí za nejvyšší kvalitu" s ambicemi zvýšit kvalitu vozu i produktivitu práce - v podstatě obyčejným dodržováním pracovní a technologické kázně, zavedením samokontroly na pracovištích apod. Tomuto hnutí byla věnována velká mediální pozornost, ale po několika měsících začalo upadat, protože sám systém vedení automobilky neumožňoval pořádek ve výrobě a její organizaci. V novinách se potom objevil posměšný fejeton "Bajka o Velodupce"[1], který si automobilka zcela správně vztáhla na sebe.

12. Červen 2012

Škoda 136 se vyráběla se od dubna 1987 do jara 1990. Vůz byl výbavou shodný se Škodou 130, ale měl modernější motor 742.136 s výkonem 46 kW (konstrukčně shodný s motorem Škody Favorit 136). Motor se proti verzi 135 lišil vyšším kompresním poměrem, kvůli kterému mohl spalovat alespoň 95 oktanové palivo.

Škoda 136 GLi, exportní provedení 1988 - 1990

Výrobce AZNP

Roky produkce 1987 – 1990

Vyrobeno 5 857 kusů

Technické údaje

Maximální rychlost 150 km/h

Zrychlení z 0-100 km/h 14 s

Spotřeba BA96; (90 km/h) 5,7 - (120 km/h) 7,9 - (město) 8,7 l/100 km

Motor 742.136

Objem 1,289 l

Výkon 46 kW

Počet převodových stupňů 5+1

Škoda 136 L - de Luxe. Základní provedení "stošestatřicítky" vybavením odpovídalo 130 L.
Škoda 136 GL - Grand de Luxe. Luxusnější provedení, výbavou odpovídalo 130 GL. Tento typ byl nejvýkonnějším a nejluxusnějším sériově vyráběným provedením celé typové řady Škoda 742.
Škoda Rapid 136 - kupé odvozené od 136 GL. Bližší informace v tématu Škoda Garde

Exportní varianty:

Škoda 136 Li - de Luxe, injection. Exportní verze 136 L se vstřikováním Bendix.
Škoda 136 GLi - Grand de Luxe, injection. Exportní verze 136 GL se vstřikováním Bendix.
Škoda 136 Si - Sport, injection. Exportní verze 136 L se vstřikováním Bendix a sportovním laděním interiéru.

12. Červen 2012

Škoda 135 se vyráběla se od dubna 1987 do roku 1990 a šlo o vylepšený model Škody 130. Vůz měl motor 742.135 s výkonem 43 kW o objemu 1289 cm³, který byl převzat ze Škody Favorit 135. Od motoru 742.130 se lišil osmikanálovou hliníkovou hlavou s tvrzenými sedly, která umožňovala spalovat bezolovnatý benzín. U verzí se vstřikováním byl vybaven katalyzátorem.

policejní Škoda 135

Výrobce AZNP

Roky produkce 1987 – 1990

Vyrobeno 6 603 kusů

Technické údaje

Maximální rychlost 150 km/h

Zrychlení z 0-100 km/h 15 s

Spotřeba BA91; (90 km/h) 6,0 - (120 km/h) 8,2 - (město) 8,9 l/100

km

Motor 742.135 Objem 1,289 l Výkon 43 kW Počet převodových stupňů 5+1

Škoda 135 L - de Luxe. Základní provedení "stopětatřicítky" vybavením odpovídalo 130 L.
Škoda 135 GL - Grand de Luxe. Luxusnější provedení, výbavou odpovídalo 130 GL.
Škoda Rapid 135 - kupé odvozené od 135 GL. Bližší informace v tématu Škoda Garde

Exportní varianty:

Škoda 135 Li - de Luxe, injection. Exportní verze 135 L se vstřikováním Bendix.
Škoda 135 GLi - Grand de Luxe, injection. Exportní verze 135 GL se vstřikováním Bendix.
Škoda 135 Si - Sport, injection. Exportní verze 135 L se vstřikováním Bendix a sportovním laděním interiéru.

12. Červen 2012

Škoda 130

Škoda 130 L

Výrobce AZNP

Roky produkce 1984 – 1988

Vyrobeno 49 749 kusů

Technické údaje

Maximální rychlost 150 km/h

Zrychlení z 0-100 km/h 17 s

Spotřeba BA96; (90 km/h) 5,8 - (120 km/h) 8,2 - (město) 8,9 l/100 km

Motor 742.13

Objem 1289 cm³ l

Počet válců 4

Výkon 43 kW

Počet převodových stupňů 5+1

12. Červen 2012

Škoda 125

Škoda 125 L

Výrobce AZNP

Roky produkce 1988 – 1990

Vyrobeno 50 041 kusů

Technické údaje

Maximální rychlost 140 km/h

Zrychlení z 0-100 km/h 18 s

Spotřeba BA91; (90 km/h) 5,8 - (120 km/h) 8,4 - (město) 8,9 l/100 km

Motor 742.12

Objem 1174 l

Výkon 40,5 kW

Počet převodových stupňů 5+1

12. Červen 2012

Škoda 120 je nejznámější verze z řady Škoda 742, díky které se celé řadě obecně (a velmi nepřesně) přezdívá stodvacítky neboli stodvácy.

Škoda 120 L

Výrobce AZNP

Roky produkce 1976 – 1990

Vyrobeno 1 070 693 kusů

Technické údaje

Maximální rychlost 140 až 150 km/h

Zrychlení z 0-100 km/h 18 až 20 s

Spotřeba podle typu motoru, karburátoru a převodovky 5,8 - 9,7 l/100 km

Motor 742.12 nebo 742.12X

Objem 1,174 l

Výkon podle typu motoru a karburátoru 36,7 až 42,7 kW

Počet převodových stupňů 4+1, 5+1

Škoda 120 - Standard. Nejchudší provedení, v podstatě jako 105 S – od ní se lišilo jen silnějším motorem a možností sklápění opěradel předních sedadel. Vyráběno od dubna 1978 do července 1983.

Škoda 120 L - de Luxe. Jde o základní a nejprodávanější model řady 742, od kterého se ostatní typy odchylovaly ve výbavě nahoru i dolů. Vybavení totožné s typem 105 L. Vyráběna od srpna 1976 do prosince 1989.

Škoda 120 LE - de Luxe Économique. Méně žíznivé provedení 120 L má jiný převod 4. rychlostního stupně a v rozvodovce rychlejší převod 3,90 namísto standardního 4,22. Uplatnilo se zejména na dálnicích (v podstatě si ho mladoboleslavští postavili pro sebe). Vyrábělo se pro tuzemský trh od října 1982 do července 1983.

Škoda 120 LS - de Luxe Super. Luxusnější provedení verze 120 L, na první pohled rozeznatelné podle čtveřice hlavních světlometů (namísto dvojice u ostatních typů) a chromovaných rámečků bočních oken, obdobně jako 105 GL oproti 105 L. V kabině přibyl například otáčkoměr a opěrky hlavy, později i jiná palubní deska, podstatným rozdílem je silněji naladěný motor a vyhřívané zadní sklo. Vyráběno od roku 1977 do dubna 1987.

Škoda 120 GLS - Grand de Luxe Super. Nejluxusnější provedení, odvozené z verze LS, výbavou podobné se 105 GL (opěrky hlavy, jiné výplně dveří aj.), od roku 1981 nová palubní deska, od roku 1985 pětistupňová převodovka a úhlová kyvadlová zadní náprava. Vyráběno od jara 1978 do dubna 1987.

Škoda 120 GL - Grand de Luxe. Motoricky a podvozkem jde o slabší 120 L, ale s výbavou 120 GLS. Vyráběna v omezeném množství od srpna 1984 do listopadu 1989.

Škoda 120 LX - de Luxe. Opačná kombinace než 120 GL, tj. běžná verze výbavy, ale na silnějším podvozku 120 LS s pětistupňovou převodovkou a úhlovou kyvadlovou zadní nápravou. Vyráběno od srpna 1984 do dubna 1987.

Škoda Garde - kupé odvozené od 120 LS. Tento přímý nástupce slavné škoda110 R neboli "erka" byl vyráběn od září 1981 do července 1984. Bližší informace v tématu Škoda Garde

Škoda Rapid - modernizované Garde v "eMkové" verzi. Vyráběno od srpna 1984 do července 1986. Bližší informace na stránkách řady Škoda 743.

Exportní varianty:

Škoda 120 L Estelle
Škoda 120 L Super Estelle
Škoda 120 LE Estelle
Škoda 120 LE Super Estelle
Škoda 120 LSE Super Estelle
Škoda 120 GLS
Škoda 120 LX

12. Červen 2012

Škoda 105 byla nejslabším vozem řady Škoda 742.

Škoda 105 L, provedení 1977 - 1979

Výrobce AZNP

Další jména

Škoda 1050

Roky produkce 1976 – 1988

Vyrobeno 840 561 kusů

Technické údaje

Maximální rychlost 130 km/h

Zrychlení z 0-100 km/h 24 s

Spotřeba 6,3 - 9,3 l/100 km Motor 742.10

Objem 1046 l

Výkon 33,1 - 33,9 kW

Počet převodových stupňů 4+1

Škoda 105 S - Standard. Nejchudší provedení celé modelové řady 742. Karosérie nemá žádné ozdobné prvky, na podlahách jsou jen vyjímatelné gumové koberečky, opěradla předních sedadel jsou pevná, okna zadních dveří pevně zasklená, u dveří jsou namísto loketních opěrek pouze pásové přitahovače (textilní poutka), sdružený přístrojový štít je obdélníkového tvaru. Vyráběno od srpna 1976 do 30. 8. 1986.

Škoda 105 L - de Luxe. Toto provedení bylo vybaveno právě tím, co u 105 S chybělo, tj. textilní koberečky, loketní opěrky, opěradla předních sedadel seřiditelná až do lůžkové úpravy, skla zadních dveří lze spouštět. Přístrojový štít má ukazatele kruhového tvaru, karosérie má drobné ozdobné prvky (chromovaný proužek okolo znaku Škoda na chladiči a leštěné ochranné prahové lišty). Vyráběno 1976 - 1988.

Škoda 105 GL - Grand de Luxe. Nejluxusnější provedení "stopětky" – čtveřice předních světlometů, chromované pásky okolo předního i zadního čela a chromované rámečky oken dveří. Vůz má silnější alternátor a posilovač brzd, v interiéru přibyly opěrky hlavy a samonavíjecí pásy, jiné jsou potahové látky a palubní přístrojová deska, interiérové podokenní plechy na dveřích zakryty měkkou polyuretanovou lištou. Vozů bylo vyrobeno poměrně málo, vznikaly ve Vrchlabí od března 1981 do června 1983.

Škoda 105 SP - speciální - servisní. Vůz pro komunální služby, který měl konkurovat například pošťáckým Trabantům. Byl v podstatě totožný s provedením 105 S, ale namísto zadních sedaček měl rovnou podlahu z dřevěných podlážek s kotevními úchyty a za předními opěradly částečně zasklenou pevnou dělicí mezistěnu. Zvláštností byl odpojovač akumulátoru. Vůz byl vyráběn od října 1982 do července 1988 výhradně pro tuzemské zákazníky.

Exportní varianty:

Škoda 105 S Super Estelle
Škoda 105 L Super Estelle
Škoda 105 GL Super Estelle

Zajímavost:

Typový štítek na exportním typu Škoda 105 L, model 1977-79 (spojler a nárazník nejsou původní)

Vozy Škoda 105 dodávané do Francie musely být přeznačeny na Škoda 1050 - ve Francii má totiž třímístné číselné označení vozu s nulou uprostřed chráněné automobilka Peugeot.

12. Červen 2012

Škoda 742 je řada osobních automobilů, vyráběná automobilkou AZNP Mladá Boleslav v druhé polovině 70. let a v 80. letech 20. století. Obchodní označení vozů je Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130, Škoda 135, Škoda 136 – liší se především motorem a úrovní výbavy.

Předchůdcem této řady byly vozy Škoda 100 a 110, následovníkem byla Škoda Favorit a odvozeným typem kupé Škoda Garde, po modernizaci přejmenované na Škoda Rapid. Za necelých 14 let sériové výroby vznikly více než dva miliony těchto čtyřdveřových sedanů. Ještě v roce 2002 (tj. dvanáct let po ukončení výroby!) byly podle statistik registrovaných vozů nejpočetněji zastoupeným typem osobního automobilu na českých silnicích.

Byl to prakticky poslední typ škodovek, které si mohl zručný mechanik–amatér opravit v celém rozsahu v domácí dílně (oproti současným autům, které je často nutné připojit na počítačovou diagnostiku, jinak je i nejzručnější mechanik bez šance).

Za velkou výhodu považují někteří motoristé zadní náhon před motorem – vůz často dobře projede i tam, kde vozy s předním náhonem nemají šanci (např. blátivá cesta, hluboký sníh ve stoupání apod.). I z tohoto důvodu si lidé na vsích tato zastaralá auta stále drží – nevidí za ně v této kategorii náhradu a plně jim jejich jízdní komfort postačuje. Jiná skupina motoristů naopak tuto koncepci zavrhuje jako nebezpečnou.

Charakteristika

Karosérie je samonosná celokovová uzavřená, čtyřdveřová, se vzadu podélně uloženým motorem a pohonem zadních kol. Typickým znakem vozu je vpředu umístěný chladič s elektrickým větrákem a dva zavazadlové prostory – hlavní se nacházel pod přední kapotou, příruční za opěradly zadních sedadel. Pod předním zavazadelníkem (jehož víko se otevíralo do strany – závěsy byly na levé a z kabiny ovládané zámky na pravé straně vozu) se nacházelo rezervní kolo, které bylo zároveň účinnou součástí přední deformační zóny.

Škoda 130 L, Škoda 120 LS, Škoda 120 L atd.

Výrobce AZNP

Další jména Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130, Škoda 135, Škoda 136

Roky produkce 1976 – 1990

Vyrobeno 2 020 250 kusů

Místa výroby Mladá Boleslav, Vrchlabí, Kvasiny (vše ČSSR)

Modernizace 1983

Předchůdce Škoda 100/110

Nástupce Škoda Favorit

Příbuzné vozy Škoda 743

Karoserie 4dveřový sedan

Druh pohonu zadní kola, motor vzadu

Třída střední, tříprostorové

Technické údaje

Délka (do 1983) 4160, (od 1983) 4200 mm

Šířka (do 1983) 1595, (od 1983) 1610 mm

Výška (do 1983) 1400, (od 1983) 1400 mm

Rozvor 2400 mm

Objem zavaz. prostoru 400 (280 vpředu, 120 za zadními sedadly) l

Celková hmotnost 1255 až 1290 kg

Počet míst 5

Maximální rychlost 130 až 150 km/h

Objem nádrže do 1983 38 l, od 1984 37 l

Spotřeba podle provedení od 5,7 po 9,7 l/100 km Motor vodou chlazený čtyřdobý zážehový čtyřválec OHV

Výkon podle provedení 33,1 až 46,0 kW

Převodovka manuální, řazení na podlaze

Počet převodových stupňů 4+1 nebo 5+1

Historie

Zrod modelu

Práce na nástupci morálně, technicky i bezpečnostně zastarávající Škody 100/110 započaly už během roku 1971. Zcela nová karoserie je hranatější, dynamičtější a disponuje větším celkovým zasklením, což znamená do jisté míry nadčasový design a přitom dělá z poměrně malého vozu dojem většího. Linie i prostorové řešení vychází z projektu Škoda 727 z roku 1972 a vyhovuje požadavkům EHK ohledně pasivní i aktivní bezpečnosti (deformační zóny, bezpečnostní zámky, bezpečnostní hřídel volantu, palivová nádrž v zadní části vozu apod.). Podvozkové skupiny (motor, převodovka, nápravy) byly po úpravách převzaty z předchozích modelů.

Pro výrobce bylo příjemné snížení počtu výlisků i svarů oproti předcházejícímu modelu, což přineslo zrychlení výroby. Podstatným krokem ke zvýšení životnosti automobilu bylo zavedení elektroforetického lakování karosérie, které se s menšími úpravami na technologii používalo i pro pozdější typy Škoda Favorit a Škoda Felicia.

Nová škodovka byla motoristické veřejnosti představena na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1976. Po sedmi letech, tj. v roce 1983, přišel opožděný facelift a na přelomu let 1989 a 1990 byla výroba ukončena.

Milníky

1976: v srpnu byla vyrobena první série typu Škoda 105/120. Do konce roku vzniklo několik stovek vozů Škoda 120 a zanedbatelný počet vozů Škoda 105. V úvodní nabídce byly tyto modely: základní Škoda 105 S, její vybavenější příbuzná Škoda 105 L a střední model Škoda 120 L.

Zcela původní provedení zadního čela Škody 742

1977: v průběhu roku se výroba rychle rozbíhala a přibyl luxusnější, silnější model Škoda 120 LS, který se nakrátko stal vlajkovou lodí AZNP. Dosavadní stálý převod rozvodovky byl změněn z hodnoty 4,44 na 4,22, což zůstalo později všem vozům 105 a 120 s výjimkou provedení 120 LE (to mělo rychlejší převod 3,90, stejně jako pozdější vozy 130, 135, a 136).

1978: pobočný závod AZNP Vrchlabí začal vyrábět model Škoda 120 GLS jako toho času nejluxusnější provedení této řady. Na druhém konci žebříčku přibyl také druhý nejchudší model (po Škoda 105 S) Škoda 120. U všech modelů došlo ke kosmetické úpravě přístrojových štítů a symboly na přístrojové desce a štítu byly změněny v souladu s požadavky EHK, tak, jak platí dodnes (např. symbol kontrolky benzinu se z tvaru nálevky změnil na symbol čerpacího stojanu).

1979: plastový spojler na zadní kapotě výrazně zlepšil tok vzduchu okolo vozu. Chromované poklice (popř. mezikruží) na kolech byly nahrazeny elegantnějšími plastovými krytkami. Exportní verze a model GLS dostaly samonavíjecí pásy na předních sedadlech. Modely Standard a de Luxe dostaly výkonnější alternátory 42 A namísto dosavadního 35 A, modely LS a GLS dokonce 55 A. Nová a výkonnější byla i zapalovací cívka se sekundárním napětím až 31 kV (dosud max. 24 kV). Karburátor dostal nové převody ovládacího bovdenu, ocelový chladič byl nahrazen výkonnějším hliníkovým chladičem typu SOFICO.

1980: dosavadní 14" kola byla nahrazena pohlednějšími 13", čímž se prodloužil rozchod kol o 20 mm na nápravu a změkčilo pérování. Rekonstruováno bylo i topné těleso včetně ovládání a začal se montovat nový typ startéru (0,66 kW / 1000 ot/min).

1981: závod Vrchlabí začal vyrábět i model Škoda 105 GL jako nejluxusnější verzi "stopětky". Modely de Luxe začaly být osazovány maskou s oválnými světlomety, modely GL a GLS dostaly jednodílné prepregové nárazníky namísto chromovaných, velké horizontální zadní skupinové svítilny a cyklovač stíračů. Všechny modely mají z výroby halogenové žárovky a motorizace 120 i posilovač brzd. Změnil se převod ruční brzdy, dveřní kliky nahrazeny bezpečnějším provedením, leštěná ramena stíračů nahrazena černými a nádrž zabezpečena proti úniku paliva při převrácení vozu.

1982: objevila se dvoumístná užitková derivace Škoda 105 SP a úsporný model Škoda 120 LE s delším převodem rozvodovky. Všechny modely obdržely plastová vnější zpětná zrcátka namísto chromovaných.

Provedení verzí Standard a de Luxe 1983-84 (bez pravého zrcátka a bočních blinkrů); originální disky kol však byly šedostříbrné)

1983: skončila výroba jak malosériových modelů Škoda 105 GL a Škoda 120 LE, tak i chudší Škoda 120 ve verzi Standard. V srpnu pak přišla zásadní inovace všech typů řady 742 - model M neboli "emko". Nejviditelnějším rozdílem byla nová přední maska s oválnými nebo tvarovými světlomety pod půlenou mřížkou chladiče a s velkoplošnými, dobře viditelnými ukazateli směru. Všechny modely také dostaly nová zadní čela s rozměrnými skupinovými světly (převzaté z typů GL/GLS/Garde). U všech typů byl rozšířen rozchod předních i zadních kol (o 135, resp. 110 mm) - staré modely s původním rozchodem se od té doby souhrnně nazývají "užovkami". Dosavadní prepregové nebo chromované nárazníky byly u všech verzí nahrazeny půlenými polypropylenovými na ocelové traverze (vyhovuje předpisu EHK č.42). Obtokový systém čištění oleje byl změněn na plnoprůtokový, což přineslo výrazné zkvalitnění mazání a prodloužení intervalů výměny oleje na dvojnásobek. Díky novému karburátoru Jikov SEDR klesla spotřeba i emise. Zapalovací souprava odrušena v souladu s předpisem EHK č.10. Sériově se začaly montovat samonavíjecí pásy na přední sedadla nebo vyhřívané zadní sklo. Řada 120 byla vystrojena novou spojkou TAZ s talířovou pružinou (namísto původní spojky s vinutými pružinami) a významnou změnou bylo i nové moderní a přesnější hřebenové řízení (namísto původního maticového) a volant s věncem z pěnového polyuretanu. Tachometr (vyjma verzi Standard a SP) byl osazen také denním počítačem kilometrů, model GLS obdržel modernější úhlovou kyvadlovou nápravu (neboli nápravou s vlečenými rameny a lomenými kloubovými hnacími hřídeli kol), na přání se montuje doplňková výbava (střešní okno, odkládací kapsy...) atd.

Podoba Škody 742 od roku 1984

1984: začala se vyrábět silná Škoda 130 L (s motorem 1289 cm³, který byl vyvinut již mnoho let předtím, ale používal se jen v závodních vozech Škoda 130 RS a pro civilní vozy musely být provedeny zásadní úpravy pro zvýšení spolehlivosti a životnosti) a začíná i výroba "kříženců" Škoda 120 LX a Škoda 120 GL. V souvislosti s motorizací 130 byl nově vyztužen blok motoru, zvýšen výkon oběhového čerpadla chlazení, přestaly se montovat chladiče oleje, zlepšilo se utěsnění celého motoru i odhlučnění kabiny. V souladu s požadavky vyhlášky FMD se na všechny vozy začala montovat zadní mlhovka a na přední blatníky boční blinkry. Vybrané typy obdržely pětistupňovou převodovku (kuriózní bylo zmenšení palivové nádrže z 38 na 37 litrů, protože nová převodovka byla delší a zasahovala právě do prostoru nádrže). Interiérové přístroje dostaly antireflexní skla. Spojka s talířovou pružinou a posilovač brzd začaly být montovány již do všech modifikací.

1985: na všechny typy se montuje již jen hřebenové řízení. Oválné světlomety se montují již jen na motorizaci 105, všechny ostatní verze mají světlomety tvarové. Verze LS, GL a GLS dostávají velkoplošné pětipaprskové kryty kol.

1986: skončila výroba verzí Standard, tj. nejchudšího modelu Škoda 105 S. Naopak na druhé straně žebříčku se objevil toho času nejluxusnější model Škoda 130 GL. V souladu s vyhláškou FMD 41/84 Sb. se montují bezpečnostní pásy i na zadní sedadla. Interiérové čalounění v souladu s požadavky předpisu EHK č.34 obsahuje zpomalovače hoření. Řadicí táhlo nahrazeno spolehlivějším provedením, nové je i palivové čerpadlo. Kvalitní elektroforetické lakování rozšířeno i na podvozkové díly (ty se do té doby lakovaly syntetickou barvou a vypalovaly). Lesklé střešní okapové lišty nahrazeny černými. Zpětné zrcátko se standardně montuje i na pravé straně vozu.

1987: končí výroba "silných stodvacítek" - motorizace 120 ve verzích LS, GLS a LX, naopak přibyly výkonné modely 135 a 136 s motory převzatými z připravovaného Favoritu (jiná hlava válců, jiná ložiska klikové hřídele atd. Tyto vozy ve skutečnosti nepatří do typové řady 742, ale 746 – číselné rozlišení se ve skutečnosti týká jen úprav na motoru, ačkoliv „eMková“ modernizace byla mnohem výraznější skok a tudíž přeznačení typové řady v onom roce by mělo větší logiku) - týž důvod vedl k další rekonstrukci a zesílení bloku motoru i pro ostatní motorizace. Do všech modelů se podle požadavků EHK standardně montují opěrky hlavy předních sedadel a přibyl i nový, oválný typ přístrojového štítu s otáčkoměrem a kontrolkami pásů, sytiče a ruční brzdy (zapojeno ale jen v provedeních na export).

Poslední provedení masky Škody 742

1988: skončila výroba motorizací 105 i 130, na oplátku přibyl celý "nový" typ Škoda 125 L. V téže době se objevily vozy Škoda 135/136 v exportních verzích výbavy Si, Li a GLi - měly namísto karburátoru vstřikování Bendix, na československé silnice se však dostaly jen výjimečně, byly totiž náročné na kvalitu paliva a oleje. Všechny modely obdržely novou jednodílnou masku chladiče, silnější akumulátor, alternátor 55 A s elektronickou regulací napětí a výkonnější startér (0,8 kW / 1500 ot/min).

1989: skončila výroba posledních "opravdových stodvacítek" - motorizace 120 (tj. modely Škoda 120 GL i Škoda 120 L). Na programu zůstávají jen Škoda 125 L, Škoda 135 L/GL a Škoda 136 L/GL.

1990: v lednu sjela z mladoboleslavské linky poslední vozidla Škoda s motorem vzadu. O něco později se totéž stalo ve Vrchlabí a v srpnu 1990 skončila v Kvasinách i výroba příbuzného kupé Rapid.

Vozy Škoda 135 a 136 sice formálně tvoří novou řadu 746, ale z logiky věci jsou zahrnuty pod řadu 742. Podrobné popisy jednotlivých typů jsou uvedeny níže. Výkonové parametry motorů se vstřikováním (verze Si, Li a GLi) se mírně liší, nebyly však určeny pro československý trh. POZOR - v tomto přehledu NEJSOU uvedeny příbuzné vozy Škoda 743 - obchodní označení Garde a Rapid!