Príčina prepálených ventilov na HTP

[Markuss]

Mám 1.2HTP 40kW..v 90tis podpálené vetily (klasika).Jízda na dva válce. I když jsem měnil olej po 7tis pravidelně.

Oprava vč. rozvodů 15.200Kč. Jsem zvědav jak dlouho to zase vydrží:-)

[swift]

aky olej si pouzival?

[McMatej]

To je podpálený i sací ventil nebo větší velikost je jen zkreslení z focení?

[Markuss]

Používal jsem 5W40 Texaco.

Na té fotce je větší a menší ventil..čili asi to tak je. Zase tak moc jsem to nezkoumal.

Rozvoďák byl už vytahanější ,ale dle slov mého servisáka, byl řetěz ještě ve slušném stavu (oproti jiným Fabkám)...prý díky pravidelné výměněn oleje.

 

Editováno: 3. Únor 2017, autor: Markuss

[Hyper ST]

Mě to měnili na fabii (1,2HTP 40kw) ve 137000km.Olej nevím co tam dávali.Měl jsem chodit po 15000km a někdá jsem to také přetáhl o 4000km.V autorizovaném servisu cena kolem 20000kč.Když jsem auto dával pryč tak mělo 270000km a vše v pořádku.

[Markuss]

Mám známého , který měl ve firmě 3ks 1.2HTP 40kW...ani u jedné se ani po 180tis. nic takového nedělo.

Na druhé straně krom mne , znám dva kluky kteří to řešili ve 120tis a jeden dokonce v 60tis.

Tak babo raď co je špatně:-) ?

[Hyper ST]

Mě to dělali jak jsem psal ve 137000km a do 270000km už nic se nestalo.Kamarád z práce tak tomu to dělali  cca 45000km a kolem 120000km auto prodal na díly protože motor byl KO.

[xpeter88]

Tiez som riesil opravu podpalenych ventilov po cca 130k km. Dnes 200k a vsetko v poriadku. Kat. je povodny.

[McMatej]

před 5 hodinami, Markuss napsal:

Používal jsem 5W40 Texaco.

Na té fotce je větší a menší ventil..čili asi to tak je. Zase tak moc jsem to nezkoumal.

Rozvoďák byl už vytahanější ,ale dle slov mého servisáka, byl řetěz ještě ve slušném stavu (oproti jiným Fabkám)...prý díky pravidelné výměněn oleje.

 

Podpálený sací ventil, to jsem myslel, že ani nejde. KAždopádně bych se pro začátek zaměřil na hydrostavy.

[Markuss]

před 2 hodinami, McMatej napsal:

Podpálený sací ventil, to jsem myslel, že ani nejde. KAždopádně bych se pro začátek zaměřil na hydrostavy.

..no u HTP je možné asi všechno :-)

Já už se pomalu zaměřuji na nový vůz a tohle si nechám jako druhý vůz do rodiny...když to vydrží .

[Markuss]

Fabia 1.2 HTP 40kW,  vyrobena 26.dubna 2005...do provozu o 14dní později.

Stav km k dnešku, pouze 94tis.

 

opravy/výměny:

- vymačkané silentbloky v před. nápravě už ve 20tis. - výměna za kvalitnější

- 3x měněná tryska ostřikovače - jednou za čas prostě vystřelila z pouzdra.

- L.P. ložisko kola- výměna

- výfuk komplet výměna

- před.kotouče ve 45tis a potom v 84tis. - výměna 

- snímač otáček vačkové hřídele- výměna

- vypálená cívka u svíčky - výměna

- GO hlavy motoru + rozvody  v 90tis.

- výměna svíček, oleje, brzd. kapaliny,filtrů.. v intervalech častějších než bylo předepsáno . Olej původní 10W40 Schell, potom pravidelně 5W40 Texaco.

- výměna původní baterie Akuma po 8 letech.

 

Editováno: 4. Únor 2017, autor: Markuss

[Markuss]

Ohledně toho podpalování:

Dodnes, nikdo nedokázal , uspokojivě říci skutečnou příčinu tohoto problému.

Proč se to někomu stane a někomu ,se stejnou motorizací, nikoliv?

[Wittmann]

Protože to každý jinak honí.

Měl jsem za to, že příčiny jsou vesměs známé - zdvihátka a volné vedení ventilu. K poškození dochází buď vlivem zakarbonování (motor špatně chladí olej), nebo vydřením (sajrajt nasátý z katalyzátoru). To první jde na vrub "šlapání na plyn", to druhé je o brždění motorem.

[Markuss]

...čili tomu, kterému se to ani ve 180tis. km  nestalo...nešlape více na plyn a z kopce vyřazuje na neutrál.

Editováno: 15. Únor 2017, autor: Markuss

[KarlosTDi]

Trošku jsem se o problematiku začal zajímat a popíšu svoje zkušenosti a názory, pokusím se i vyvrátit některé mylně uváděné informace:

 

1.) olej - HTP je tříválec a ten při stejném objemu jako čtyřválec více zahřívá olej, navíc je i dost přihříván katem. To že za katem nevede olejový kanál není pravda. Je tam, stačí pohledat fotky.

To způsobuje rychlejší zakarbonování motoru a může způsobit kolaps zdvihátek s neblahým vlivem na ventily. Zpoždění zavírání nebo dokonce trvalé otevření ventilu má jasný důsledek v podpálení sedla. Proč se to děje méně u 12V hlavy, nebo skoro vůbec u 16V neumím vysvětlit. Asi se ty špatné vlivy "rozředí" na více ventilů a nepřichází tak rychle.

16V uvádím ptoto, že HTP vychází ze 4 válcového koncernového motoru 1,4 a 1,6l  oba 16V. Motor je stejný (neberu rozdíly v rozvodech 1.4 řemen - 1.6 řetěz), oba mají katalizátor před motorem, stejnou polohu olejového kanálu, nemají chladič oleje,  ale k přehřívání tolik nedochází proto že to jsou čtyřválce. HTP vzniklo uříznutím jednoho válce ze 1600, 1600/4-3 = 1200 -

Závěr - olej tomu nepomáhá ale nemůže způsobit tak fatální závadu v takovém rozsahu jak se na 6V děje. Navíc by se projevila stejně u 12V.

Doporučení ale je, vyvarovat se  olejům xW-30 nebo jako u xW-40 měnit po 5000 max 8000km, 5W-50 bude dobrá volba, nejlépe xW-60 ale ta se dělá jen v 10W-60 což je už podle mě husté v mrazech a drahé. Za mě nejjistěji a nejlevněji měnit 5W-40 po 5000km. Průměrný uživatel(ka) HTP 1x ročně

 

2.) brždění motorem - nevadí a ani nemůže vadit, bezvadný motor při brždění funguje jako pístový kompresor, není možné aby nasál výfukové plyny zpět do válce. Takovýto jev, pokud může výjímečně nastat, tak spíš než při dlouhém brždění motorem k němu dojde v přechodových stavech u nízkých otáček, jedu zlehka, uberu plyn, přidám atd a turbolence spolu s odporem katu otočí tok spalin. Takto ale jezdíme na všech jiných motorech několik generací a nikdy to problém nezpůsobilo.

Jedině kdy se výfukové plyny nasají zpět do válce je když je ventil jako květinka, pak zbylé válce natlačí kvůli odporu katu plyny do válce vadného. No a pak "piliny" z katu násobí degradaci vodítek ventilů.

Závěr - nepravděpodobné, brždění motorem nevadí, pokud ano nesmí se s tímto motorem ani ubírat plyn, řadit, prostě jezdit ...

 

3.) Nepodtáčet - nevytáčet  - asi ano, pomůže ale nezabrání poruše. Někde někdy někdo psal, že když automobilka uváděla motor do výroby, testovací jezdci najezdily 250.000km a jelikož to borci honí a nepodtačí, aby tuto porci km najeli, závada se neobjevila = motor vytáčet. Jenomže vytáčení motoru škodí obecně, rychlá jízda degraduje olej a závada by se projevila. Podle mě zde zafungovala časovost a zahřívací cykly. Fabrika měnila olej po 5000km a byl určitě černý jak bota, ale řekli si takto rychle nikdo nejezdí v "mírovém provozu" to nebude vadit. Kluci ráno nastartovali, najeli 2500km za den a za tři měsíce byla zkouška hotová. Na jedno zahřátí obrovská porce km a tak se za tu dobu závada nestihla projevit.

Podtáčení obecně škodí motoru, ale nevěřím tomu, že všichni kdo podpálili ventily, hudrali s motorem na 1500ot a míň. Navíc krátkodobých 1500ot motoru nemůže škodit, má čidlo klepání. Kdo má ví že 1500ot po rovině jede krásně kulatě bez dunění. Každé přidání pak rozumný člověk podřadí.

Zavěr - malý vliv na takovou četnost závady

 

4.) ventily a ventilová sedla - nejpravděpodobnější  závada bude ta neprostější, jak už tu někdo psal. Výrobce asi šetřil na ventilech a sedlech, podcenit výše popsané (teplota tříválce, olej) a motor osadil stejnými nenbo možná ještě levnějšími ventily a sedly než měli původní 16V motory. Sedla se vysokou teplotou popustí, zkroutí a začíná destrukce, nejdřív ventil podfukuje málo, pak víc, pak spaliny proudící netěsným sedlem ventil úplně přepálí a ten popraská.

Důkazem může být i to, že někomu vydrží motor 200.000km někomu jen 50.000, záleší kolik zahřívacích cyklů sedla zvládnou, někdo nastartuje 1x za den a ujede 500km, ten pak najede více km. Druhý co motor ohřeje, ujede 5km, motor a sedlo schládne a zase se ohřeje, najede pár desítek tisíc a sedlo - ventil se popustí - přepálí.

 

Všechny propírané možnosti mají svůj podíl vlivu, ale žádný takový, aby způsobil takto masivní četnost závad.

Můj názor je, že víceventilové motory podpalování vzdorují lépe, víceventilová hlava a její sedla mají lepší chlazení - dva kroužky (sedla) odvedou víc tepla než jeden Škoda přešla od MR2011 u HTP (MPI) pouze na 12V hlavy proč asi?

Podle mě tedy 6V má nevhodná, málo odolná sedla a ventily pro danou konstrukci motoru. I ten, kdo dodrží ideální podmínky, často mění olej, nemá katalizátor atd. atd., stejně jednou zase ventily podpálí. Toto téma mi dává za pravdu.

Nezkoušel někdo jiná, odolnější sedla? nedá se u specialistů na závodní motory objednat výměna sedel + ventilů + vodítek?

 

 

[Wittmann]

jen mi ještě chybí poznámka, kolik motorů jsi analyzoval.

[KarlosTDi]

analyzoval jsem 0,00 motorů ... Proč se ptáš?

[Alma]

Že vás to pořád baví. Motory už se nevyrábí a ty co jsou už to nějak dojezdí.

[hubo44]

Tu je pes zakopany! ,, že víceventilové motory podpalování vzdorují lépe, víceventilová hlava a její sedla mají lepší chlazení - dva kroužky (sedla) odvedou víc tepla než jeden,,

Pozri si že u 16V  jak je olej prehrivany v olejovom filtri ktory je na 15mm. od katu  a zamieriš pištolovym teplomerom na filter a padneš na riť.  A predsa sa nepodpalia ventili a karbonuje olej a netreba meniť po 7000km.  (ja repasujem tieto motory tak trochu do toho vidim)

Treba aj recenzie popočuvať okolo CIMBA nie podla jedneho članku sa držať.

Karlos TDI sa šikovne obul do HTP a len tak dalej.

Ešte by bolo potrebne u 6V sa zamyslieť nad EGR vs časovanie ventilov. Znaly v teme vie určite na čo naražam EGR vs časovanie.

Skušaj som ine vyfukove ventily predlžene voditka vypodložene pružiny atd. Stale sa potvrdzuje slaby odvod tepla cez sedlo a  stopka rozpaleneho ventilu zniči voditko.

 

 

 

 

 

[gourney]

Podla Tvojej poslednej vety  by sa problem tykal vylucne dost zatazovanych aut

a tie co jazdili na pohodu by ten problem nemali.

Pripadne tam bude este nejaka dalsia pricina.

Je sedlo nejake ine nez v ostatnych motoroch alebo je cela hlava zle chladena?

[hubo44]

Co tym mysliš dosť zaťažovane auto?   A potom 16V furt len nezaťažene jazdia že sa nepodpaluju ventily?

 

Kvalita sedla nebude problem.  Chadenie hlavy tiež nedude najlepšia.

 

Prečitaj si od konca moju tretiu a štvrtu vetu ak ovšem rozumieš motoru ako preplach kvoli dosiahnutiu emisii.

 

 

[KarlosTDi]

pro hubo44:

- 6V motory nemají EGR ventil, emisemi prošly bez zpětného vedení spalin tak ho tam výrobce nadával, čilí EGR s tím nemá nic společného. Pokud myslíš tzv. vnitř EGR, tj. nasátí splodin střihem ventilů (při sacím cyklu zůstávají výfukové ventily otevřené) tak tím takíé motor nedisponuje. To umí až víceventilové hlavy s proměnným časováním

- teorie o tom že víceventilové motory vzdorují lépe platí, ale faktorem je zde určitě i 3 válcová konfigurace. Prostě více hřeje. Typ motoru ze kterého je HTP odvozen je v rozvojových zemích nabízen ve čtyřválcové konfiguraci s 8V hlavou !!! 16V bylo pro evropu kvůli emisím, latinská amerika např. má jenom 8V vid.foto

Palice stejná jak na HTP 6V ale více válců

 

[McMatej]

před 2 hodinami, hubo44 napsal:

Pozri si že u 16V  jak je olej prehrivany v olejovom filtri ktory je na 15 mm od katu 

 

Vážně? :-)

[hubo44]

McMatej nepochopil som.  Napiš čo maš na mysli.

[McMatej]

Od katu tak 200 mmm, 15 mm snad od krytu výfukového svodu.