Problém s emisemi

[ferokulda]

Jsem domluvenej na úterý, že tam zajedu znovu a změříme emise "nanečisto" (aby se nikam neposílaly). Zjistím, která hodnota je přes limit.

McMatej: Kolik máš na autě najeto?

Editováno: 11. leden 2018, autor: ferokulda

[McMatej]

Mám jiné auto, 1,2 HTP, najeto necelých 150 000 km.

 

Nejsem si 100% jistý, ale v tomto si dost věřím. Bylo to už v době, kdy to zlobilo (kontrolka). Nějakou dobu jsem nad tím špekuloval, nic nevymyslel a pak to došlo do stavu, že kontrolka nesvítila (po smazání chyby), ale byla zapsaná chyba a v readiness byly nuly. Tím pádem mně to nechávalo v klidu.

Editováno: 11. leden 2018, autor: McMatej

[Sir_Jarek]

Nevim, jak moc to platí u vlastní diagnostiky ŘJ, ale obecně vzato, elektronika ve spojení s sw PC/tablet/telefon se leckdy chová nevyzpytatelně - čím složitější, tím nevyzpytatelnější, že i programátor krčí rameny...: "tak to restartuj...nebo přeinstaluj". U dnes už starých elektronik v autech - když to nejelo a nikdo nevěděl proč - se dělávalo (dělá?), že se na noc odpojila baterka, ráno se připojila, a auto jelo (konkrétně si vybavuju jedno Tipo (nebo Uno?)). Kamarád měl novýho Citróna Berlingo, po pár měsících se začalo stávat, že to prostě nechytlo, bylo to v záruce x-krát v autorizáku, na nic nepřišli, auto vraceli s tim, že "mu nic neni". Pak se stěhovali, nevim jak to dopadlo. U synkovo Favoritu 135Le (elektronicky řízený karburátor - dělalo se to na vývoz ještě před stříkačkama) jednou kontrolka diag. svítila, jednou ne, ale furt to jelo stejně...

 

Takže to beru tak, že ne vždycky se vše musí (a bude) chovat "podle protokolu".

[Sir_Jarek]

před 14 hodinami, rayx napsal:

No k tomu mám trochu jinej názor. Z principu je Readiness vytvořen na základě provedených testů samotnou ECU motoru, tyto testy se pak následně pravidelně opakují, takže Readiness není defacto online ale offline ukazatel, který je cyklicky znovu vytvářen při provozu vozidla. Proto se musí kontrolovat i paměť závad, jestli tam není závada emisně relevantní, kteréžto zapsání neznamená automaticky, že se příslušná pozice v Readiness změní ze splnil 0 na nesplnil 1, tak se stane až v momeňte, kdy ECU neprovede úspěšně test. A právě proto se kontrolují obě dvě oblasti, protože chybu sice smažeš a tam by bylo vyřešeno, ale smazáním chyby (myslím že i prázdné paměti) smažeš i Readiness no a díky závadě ho už nevytvoříš a rovnou zapíšeš i chybu.

 

před 12 hodinami, rayx napsal:

Pokud není vytvořen Readiness (tedy je 1) dané oblasti, rozvícení kontrolky vyvolá až x té zopakování závady. Pokud je Readiness vytvořen (=0), tak kontrolka se rozsvítí okamžitě při identifikaci/zápisu chyby.

 

Dík za tenhle popis systému máš nějakej zdroj, skripta?

 

Pokud to takhle vždycky funguje (nebo by mělo), pak ten švýcarskej systém kontroly readiness a paměti chyb bez fyzického měření emisí dává smysl... (nesnaží se jako češi všecko vochcat )

 

Co by mě zajímalo - jestli náhodou nevíš (několik hodin jsem vzteklej marně gůglil):

 

Dle tabulky z emisní stanice

V 6. 1. 2018 na 20:17, ferokulda napsal:

je požadavek na hodnotu lambda 0,97-1,03 (tedy 1+-0,03). Mám zato, že tuto hodnotu bohatosti směsi/přebytku kyslíku se snaží udržet ŘJ pomocí lmbda sondy před katalyzátorem. OK. Jenže po tom, co výfukové plyny s daným přebytkem kyslíku projdou katalyzátorem, se nějakej přebytek kyslíku (pokud vim) při katalytické reakci spotřebuje. Logicky mi z toho vyplývá, že hodnota lambda za katem by měla bejt nižší (míň kyslíku), než před katem (jediný, co jsem někde vygooglil byla věta zhruba "ŘJ porovnává hodnotu lambda před katem a za katem, pokud se neliší, kat nefunguje..."). Přesto na emisích požadují hodnotu 1(+-0,03), nikoli hodnotu sníženou o spotřebovaný kyslík při katalytické reakci. Je ten rozdíl tak malej? Nebo v tom mám chybu?

 

Jak píšu, marně jsem něco hledal (možná proto, že jen v češtině, angl., dojč., neumim...), všude jen popisy jak fungují lambda sondy a jak ŘJ pomocí sondy před katem řídí vstřikování (jako bych to nevěděl), o sondě za katem (krom "kontroluje činnost katu" - v tom nejlepšim případě) jako by tam byla na ozdobu; stejně tak nic o velikosti rozdílu hodnoty lambda před a za katem.

 

Něco málo napovídá tabulka

Červená čára podle mě - jak jsem to pochopil - ukazuje úbytek přebytku kyslíku spotřebovaného při katalytické reakci - podle mě by tam měl bejt nápis O2, ne lambda, protože hodnotu směsi lambda vyjadřuje stupnice na spodku grafu - včetně vyznačeného rozmezí, při kterém kat funguje nejlíp.

 

(Prostě mě zajímaj detaily principu, páč pak se závady odhalují nejsnadněji) 

 

EDIT: ...nebo prostě stejnou hodnotu lambda vypočítává ŘJ z odlišného přebytku kyslíku před katem (protože počítá s tím, že výf. plyny ještě neprošly katem), než vypočítává stejnou hodnotu lambda měřící technika z odlišného přebytku kyslíku za katem (protože počítá s tím, že výf. plyny katem už prošly) ...

(jen tak nad tim mudruju...)

 

Editováno: 11. leden 2018, autor: Sir_Jarek

[rayx]

Jarku, info je pozbíraný z SSP, DP a různých fór + vlastní zkoušení na 2.0 MPI AZJ, když mu po závadě cívky na válci 2 a nuceně odjetých x km, odešel katík. Tomu se pak pravidelně v intervalu cca 100-200km rozvěcela kontrolka motoru/emisí, zapisovalo to chybu nízké účinosti katu a readiness se ne ane dokončit na všech pozicích, kromě katu to nedokončilo i sekundární vzduch. Paradoxně, když se před sundáním katu z auta zajelo na SME pro info o stavu, tak emise jenom podle měření byly tip top a normálně by to prošlo ... No, nakonec byl samozřejmě propálenej kat, dal se druhej v náhradě a od tý doby je i podle readiness a diag vše v pořádku, na SME taky stále dobrý

 

Takže ono jde o to, jak ty testery na SME vlastně porovnávají a zjišťují lambdu  λ ze složení výfukových plynů bez údaje od ECU (ještě v dřívější době a dnes jistě také), to není tak jednoduchý jak změření otáček nebo obsahu CO a musí do toho vstoupit údaj o palivu nebo s ním nějaký "korelující" údaj z testování a vývoje toho přístroje ...

https://www.ngk.de/cz/technicke-detaily/lambda-sondy/zakladni-vedomosti-o-emisich/idealni-smes/

 

V češtině má i Škodovka solidně popsáno v několika SSP, tak tady ať to nehledáš, máš tu podle mě tři, co to snad objasní třeba trochu víc Platí to i pro TSI, který už to v příslušných SSP nerozpitvávaj tak, jako při zavádění týhle techniky. Zadní lambda je jen skoková/dvoustavová, to snad platí stále stejně tak jako že přední je vícerozsahová/širokopásmová, no a už to ukazuje, jak asi ECU dostává info. No a v případě, že by řídicí jednotka zaznamenala stejný signál od širokopásmové lambda sondy (před katalyzátorem) i od dvoustavové (za katalyzátorem), svědčilo by to o špatné kondici katalyzátoru. Takže jde o porovnávání reakcí obou lambd na změnu směsi a tím spalin.

 

39 EOBD.pdf

35 Motory 1,4l 55 a 74kW.pdf

30 2,0l 85 - 88kW.pdf

Editováno: 12. leden 2018, autor: rayx

[Sir_Jarek]

Dík za odkazy a info i zkušenost Jsem na tom podobně, žádnej instantní vzdělávací materiál nemám, sbírám postupně kousky mozaiky či puzzlí (mimochodem podobně i u olejů, kde zdaleka nejde jen o SAE, API, ACEA nebo VW normy, byť se z kombinace údajů dá něco odvodit).

 

Taky jsem dumal nad tim, že hodnotu lambda testery na SME nebudou vypočítávat jen z obsahu kyslíku (páč s funkčním/nefunkčím katem by u stejnýho motoru naměřily úplně jiné hodnoty), ale nejspíš z kombinace CO, NOx, HC, O2... a jak píšeš údaj o palivu (jinej poměr vzduchu/paliva vyžaduje E85, plyn...). Na začátku jsem si hlavně neuvědomil že lambda sonda (ať skokan nebo širokopásmo) neměří hodnotu  λ (tedy poměr skutečného množství nasávaného vzduchu ku poměru ideálně potřebného vzduchu k teoreticky dokonalému spalování), ale kyslíku (o HC, CO sonda nic neví), a teprve ŘJ z toho na základě v sw zadaných hodnot vypočítá hodnotu λ a zasáhne pro její korekci. A tudíž nelze hodnotu λ měřit stejným způsobem (pouze kyslíkovou sondou) na konci výfukové roury...

 

Jo, dává to smysl, že ti katík u 2.0MPI odešel na přehřátí - do nezapalujícího válce sice ŘJ zastaví přívod paliva (jinak by ten kat začal hořet i zvenku a zapálil auto; sousedům takhle chytla na dálnici Felda s jednobodem, když začaly vynechávat 2 válce), ale přebytek vzduchu, čerpaný nepálícím válcem do výfuku kat silně přehřívá. Zřejmě z toho důvodu řada ŘJ (ne-li všechny?) při vyřazení válce omezí otáčky na cca 2000ot/min - tak se mi to chovalo, když na 1,2HTP vynechávala nejprve svíčka (všichni řikali, že je to cívka) a po čase na jinym válci doopravdy cívka - zajímavý bylo, že k omezení otáček došlo až po poklesu otáček pod oněch 2000ot/min, pokud válec vypadl nad touto hodnotou, tak táhl na dva i ve vyšších otáčkách (zřejmě ochrana proti totálnímu maléru - nehodě kvůli úplnému vynechání motoru). Ale je fakt, že nevim, jestli by kat ustál delší jízdu na 2 i při 2000ot/min - mě to "jen" vynechávalo, takže stačilo vyšlápnout spojku, chcípnout motor a zase nastartovat a zas to jelo na 3.

Smysl dává i to nedokončení readiness sekundárního vzduchu - ten je přiváděn do výfuku kvůli rychlejšímu ohřátí katu po startu, takže když nefungoval, jak má, tak se možná ŘJ bezúspěšně snažila ho zprovoznit ohřátím sekundárním vzduchem...si myslim... 

[McMatej]

před 8 hodinami, Sir_Jarek napsal:

přebytek vzduchu, čerpaný nepálícím válcem do výfuku kat silně přehřívá

 

Toto by vcelku dávalo smysl vzhledem k tomu, že katalizátory TSI se údajně při vyšším zatížení motoru chladí přebytkem paliva. Ale že by se kat zahříval jen přebytkem vzduchu, tj bez přebytku paliva, to se mně nějak nezdá. Kde by se tam to teplo (energie) bez paliva bralo??

[McMatej]

V 11. 1. 2018 na 14:23, McMatej napsal:

Ne, vždyť píšu

 

IMHO (sporadická chyba) když je kat. OK, Readiness napíše 0, pak se objeví sporadická chyba, ŘJ ji napíše do chyb, Readiness je OK, kontrolka nic. Když se bude chyba několikrát opakovat,  rozsvítí se kontrolka, když se chyba v nějakém intervalu nezopakuje, ŘJ ji smaže i z chyb.

 

Ještě k té kontrolce, tady v diskuzi se někomu kontrolka taky sama zhasla ...

 

[Sir_Jarek]

V 13. 1. 2018 na 8:00, McMatej napsal:

Toto by vcelku dávalo smysl vzhledem k tomu, že katalizátory TSI se údajně při vyšším zatížení motoru chladí přebytkem paliva. Ale že by se kat zahříval jen přebytkem vzduchu, tj bez přebytku paliva, to se mně nějak nezdá. Kde by se tam to teplo (energie) bez paliva bralo??

- U motorů a vlastně i u katalyzátorů je přehřívání chudou směsí známá věc (stačí zadat do vyhledávače "chudá směs přehřívání"). U motrorů vliv chudé směsi znám i přímo z praxe - jak z přetryskovávání karburátorů, kdy se pak při ochuzení více opalují svíčky a jsou víc doběla, tak ze starších vzduchem chlazených dvoutaktů motorek, kde hrozí zejména při záběhu pístu a válce i  zadření (přehřátej hliníkovej píst se "nevejde" do míň se roztahujícího litinového válce).

- U katalyzátorů je to patrný ze systému sekundárního vzduchu, kterej maj některý motory, a kterej slouží právě k rychlejšímu ohřátí katalyzátoru po startu studenýho motoru - kompresůrek přifukuje do výfuku před kat onen sekundární vzduch.

 

Nejsem si na 100% jistej, proč se tak děje (do teď jsem o to nepřemýšlel), ale mám zato, že je to zejména oxidací dusíku, při níž (jako při každé oxidaci), vzniká teplo.

- U motorů při chudé směsi dochází k účinnějšímu spalování - klesá CO i HC, ale zas stoupá obsah NOx (nejspíš proto se chudé směsi příliš neprosadily ani před zavedenim katalyzátorů) a tam si myslim, že je zakopanej pes - že další teplo vzniká oxidací dusíku (chemici mě opraví).

Krom toho vzniká další teplo právě tím účinnějším spalováním chudé směsi, protože platí, že palivo měnící skupenství z kapalného na plynné spotřebovává teplo = tedy v této fázi motor zevnitř chladí - proto se bohatou směsí dá přichlazovat i motor - palivo se odpaří všechno, ale všechno už se nespálí (HC) nebo se část spálí nedokonale (CO místo CO2). Při chudé směsi ale stejně chladící odpařující se palivo vydá díky dokonalejšímu spálení více tepla.

- V katalyzátoru bohatá směs hasí katalytickou reakci - víme, známá věc (nejen z TSI) - mám zato, že je to právě kvůli chybějícímu kyslíku, potřebného pro katalytickou reakci. Při chudé směsi - chudší než λ = 1 (tedy λ > 1) se podobně jako v motoru přebytečný kyslík spotřebovává na oxidaci dusíku (CO a HC už významě neklesají, zato prudce vyletí NOx), což je dle mého skromného názoru oním zdrojem tepla (jinak opravdu nevim, kde by se tam teplo ze vzduchu bralo). Viz graf, co jsem vložil výše:

V 12. 1. 2018 na 0:06, Sir_Jarek napsal:

Něco málo napovídá tabulka

Červená čára podle mě - jak jsem to pochopil - ukazuje úbytek přebytku kyslíku spotřebovaného při katalytické reakci - podle mě by tam měl bejt nápis O2, ne lambda, protože hodnotu směsi lambda vyjadřuje stupnice na spodku grafu - včetně vyznačeného rozmezí, při kterém kat funguje nejlíp.

 

Editováno: 15. leden 2018, autor: Sir_Jarek

[Sir_Jarek]

V 13. 1. 2018 na 8:53, McMatej napsal:

Ještě k té kontrolce, tady v diskuzi se někomu kontrolka taky sama zhasla ...

Mě se u F1 1,2HTP při provozu s vadnou svíčkou a později cívkou taky zhasínala - když zrovna nedocházelo k vynechávání (většinou stačilo používat motor jen s malým zatížením, hlavně ve městě se to dařilo), tak po pár startech zhasla a dokonce se smazala chyba z paměti. 

U vadného ale ne úplně nefunkčního katu to možná může bejt podobný - že v určitých režimech kat ještě "stíhá", v jiných ale nikoli a tak rozsvítí kontrolku + chyba.

[ferokulda]

Tak jsem byl dnes na přeměření emisí. Výsledek:

1) Na volnoběh

- obsah CO [%]: 0,12 (rozmezí do 0,5), tedy OK

- lambda: na volnoběh se neměří

 

2) Při zvýšených otáčkách:

- obsah CO [%]: 1,54 (rozmezí do 0,3), tedy přeslimit

- lambda: 0,952 (rozmezí 0,970 - 1,030), tedy podlimit.

 

 

Editováno: 16. leden 2018, autor: ferokulda

[Sir_Jarek]

Jsem zvědavej, co za tim bude...

 

...no, jestliže je lambda při zvýšených otáčkách OK, pak by měl bejt vadnej katík (?) Pokud by ŘJ po update Cimbu dávala špatnou směs, pak by hodnota lambda musela bejt taky špatná... (ne?)  (škrtám, viz následující příspěvek)

 

Před hodinou, ferokulda napsal:

- lambda: na volnoběh se neměří

Jestli tomu dobře rozumim, tak na lambdu volnoběhu není stanovenej limit, ale tester ji přirozeně měří... (viz údaj 0,995 při měření volnoběhu na prvním fotu)

Editováno: 16. leden 2018, autor: Sir_Jarek

[Sir_Jarek]

před 18 minutami, Sir_Jarek napsal:

...no, jestliže je lambda při zvýšených otáčkách OK

Znovu na to koukám, lambda 0,952 už OK neni, je to bohatý, viz

V 6. 1. 2018 na 20:17, ferokulda napsal:

...což by mohlo bejt příčinou nadlimitního obsahu CO (a nejspíš i HC, nevim kolik je limit...)

 

Takže sonda před katem (nebo Cimbu)?

Editováno: 16. leden 2018, autor: Sir_Jarek

[ferokulda]

Sir_Jarek: Při volnoběhu se hodnota lambdy (prý) nebere v potaz (ale sonda ve výfuku ji samozřejmě měří). Při vysokých otáčkách je hodnota lambdy pod limitem, tedy jak píšeš, bohatá směs. Je-li směs bohatá, je vysoký CO?

 

Jinak kdybys Jarku měl chuť a zajel bys někam taky na emise, zjistilo by se, zda je to softwarem ŘJ (Cimbu).

Editováno: 16. leden 2018, autor: ferokulda

[Sir_Jarek]

Jo, tak jsem si to myslel, že se nebere v potaz...

 

Je to tak - bohatá směs = stoupne CO a HC (chudá = stoupnou NOx)

 

Ten druhej graf, stupnice dole je nečitelná, ale směrem doleva od středu ( λ = 1) je směs bohatá ( λ < 1), doprava od středu je chudá směs ( λ > 1) - je tam vidět, co stoupá a co klesá:

před 23 hodinami, Sir_Jarek napsal:

Červená čára podle mě - jak jsem to pochopil - ukazuje úbytek přebytku kyslíku spotřebovaného při katalytické reakci - podle mě by tam měl bejt nápis O2, ne lambda, protože hodnotu směsi lambda vyjadřuje stupnice na spodku grafu - včetně vyznačeného rozmezí, při kterém kat funguje nejlíp.

 

Na emise Apíka bych celkem zvědavej byl, ale známýho nemám nikde, takže by všude chtěli plnou pálku pro mě zatim "za nic" (STK 4/2020).

VCDS ti konkrétní hodnotu λ v ňákym režimu nevykecá? Já chci VCDS kupovat na jaře po doplacení lízačky, pak můžu o λ poreferovat...

 

Edit: možná pojedu někdy na brzdu, tak pokud tam bude i tester na měření emisí, zkusim to ukecat za jednu cenu...

Editováno: 16. leden 2018, autor: Sir_Jarek

[ferokulda]

Všechny funkce VCDS jsem neprocházel, ale hodnotu lambdy jsem tam nenašel.

[rayx]

V měřených hodnotách od skupiny 30 vejš, v rozšířených musí být také popsáno. Tady je průser v tom, že tester to měří jako nOK a ECU nic, v klidu to tam valí furt. Takže buď maj špatně kalibrovanej tester a to asi ne , tak to vypadá, že nalívač to vyřešil větším množstvím paliva a přitom ošéfoval i hlídání readiness a všeho kolem, když si ECU myslí, že dělá všechno správně Jistě na to máš ještě záruku, tak bych ten "chip" reklamoval.

 

Jen na okraj, spoustu lidí řeší problémy na autě a pak se zjistí, že tam maj čip, plyn, diody a další nestandardní krávoviny. To pak nelze řešit standardním postupem, přestože upravovatelé tvrdí něco jinýho ...

[Šutrák]

Ja si soft u Cimbu upravoval a problemy s bohatosti smesi jsem mel. Me se i rozinala kontrolka. Mel jsem i o chlup vyssi spotrebu. Po nahrani puvodniho softu problemy zmizely. On totiz primo pan Janda software neupravuje. Delaji to za nej polsti kluci/programatori a prestoze mel dva pokusy, ani jeden nedopadl dobre. K jeho cti nutno rici, ze puvodni soft nahral bez problemu zpet, penize vratil taktez bez problemu, vse probehlo OK. Popisuji to konec koncu v jinem v tematu k Citigo.

[ferokulda]

Šutrák: Vím, četl jsem tvůj příspěvěk. No, technickou mám, sám technik mi řekl jezdi, uvidíme za 2 roky jestli půjdou ještě emise protlačit. Kdyby měl někdo taky soft od Cimbu a měl by možnost nechat si zkontrolovat emise, vědělo by se, zda je to příčina.

Ještě se zeptám, nechám-li to takto, může se v motoru něco poškodit (mám tedy od chipu najeto už 6000 km).

[rayx]

To je otázka dlouhodobýho ježdění a pozorování. Každopádně, více benzínu = riziko pro kat/lambdu a olej. Více benzínu nemusí dokonale shořet a může následně dohořet až v katu, nejen přední sondě se to nebude líbit, navíc nespálený benzín může prolínat kolem pístních kruhů a ředit olej ... No minimálně bych je kontaktoval, aby kdybys potom musel řešit opravu, tak aby měli připravené "opratření na podporu důvěry" Jak to startuje na teplý motor, nemusíš to dýl točit?

[ferokulda]

na teplý i studený motor startuje bez problémů.

[rayx]

To bylo jen na posouzení, kolik paliva to tam dává, dík.

No koukám na ty zkušenosti kolegy Šutráka, řekl bych, že úpravce zapracoval a ošéfoval to řízení ECU tak, aby to chyby ani Readiness nijak neovlivnilo ...

Si dovolím odkaz aby se to dlouho nehledalo

https://forum.skodahome.cz/topic/134632-10mpi-update-44kw-na-55kw/?do=findComment&comment=2251480

[Sir_Jarek]

Mě to chybu nehází, víc nežere, na dálku asi i maličko míň (řekl bych, ale ještě pak projdu záznamy z jízd ve městě), líp reaguje na plyn, líp padaj otáčky, ale připadá mi, že nad 5500ot/min motor vadne, což by ve verzi 55kW+ neměl... Proto se pozvolna chystám na brzdu... (teď už možná i na emise) 

 

Jak tak čtu ty zkušenosti, začíná to na mě dělat dojem, jestli to tam ti Polští úpravci nesází od pasu nebo jak kdo má čas nebo jak kdo je po ruce (musí se upravovat každý konkrétní soft, nelze vytvořit univerzální, byť jsou motory nachlup stejné). Což by se mi teda taky nelíbilo i přes všechny uživatelsky přívětivé klady (a dokonce i kdyby se ukázalo, že emise mám OK... nemám rád střílení naslepo) 

[ferokulda]

Zkusím zítra p. Jandovi zavolat co on na to, příp. si nechám nahrát zpět origo původní 44 kW soft. Podle toho, že tam Šutrákovi vracel původní, tak si je vždy ty původní origo zálohuje?

[Sir_Jarek]

Jo, původní soft si zálohuje - mě to i přímo řikal - zálohuje původní i upravený (v případě že by se měnila ŘJ ho opět zdarma nahraje).

 

před 8 hodinami, rayx napsal:

To je otázka dlouhodobýho ježdění a pozorování. Každopádně, více benzínu = riziko pro kat/lambdu a olej. Více benzínu nemusí dokonale shořet a může následně dohořet až v katu, nejen přední sondě se to nebude líbit, navíc nespálený benzín může prolínat kolem pístních kruhů a ředit olej ...

Katu - si myslim - by víc benzinu vadit nemělo - ostatně u mnoha aut se obohacením směsi při max výkonu kat chrání před přehřátím, jinak souhlas, hlavně při studeném motoru se může nadbytek paliva zbytečně kolem kruhů dostávat do oleje (i tak se tam za studena něco dostává); při teplém motoru by se spíš mohly zasírat svíčky a tvořit víc karbonu.

 

Že je směs obohacená při max sešlápnutí plynu, jsem si na 99% jistej a v režimu plného plynu to má svůj účel - při obohacení na λ = 0,85 - 0,90 se dá z motoru vymáčknout maximum (odtud podle mě udávané mírné zvýšení krouťáku a výkonu, otázka je pouze zda to za zvýšenou spotřebu v režimu "plnej knedlík" stojí), tedy víc, než při λ = 1. Ovšem v režimech částečného zatížení = méně než plnej plyn už to postrádá smysl - zde pak visí otázka, zda tvůrce čipu umí naprogramovat mapy tak, aby ŘJ udržela λ = 1.

 

Proč jsem si na 99% jistej s tím obohacením směsi v režimu max sešlápnutí plynu: pojedu-li na tempomat určitou rychlostí a přijde prudší kopec, ve kterém motor už neudrží zvolenou rychlost, začne po poklesu rychlosti tepmopat přidávat postupně až na maximum - lze to sledovat v PP na údaji okamžité spotřeby - to je u mého Apíka na 5-ku ve středních otáčkách necelých 10L/100km - cca 9,7-9,8 (nevim přesně, ale ne přes 10). Zde jede tempomat podle mě dle původních map. Ťápnu-li ovšem v tomto režimu plyn na podlahu, vyskočí spotřeba dost přes 11L/100km - cca 11,8L (jestli se dobře pamatuju). Obojí cifry platí pokud má motor dost otáček - pokud ot. klesají k 2500-2000, okamžitá spotřeba klesá, i tak je ale na plnej knedloš vyšší, než na tempomat po zpomalení kopcem. A zde se podle mě uplatňují mapy z čipu, protože jestli se nepletu (mám fakt blbou paměť), tak před čipem při plném sešlápnutí plynu k dalšímu zvýšení spotřeby nedocházelo.

 

Pokud by někdo s origo softem (a taky s Cimbu) byl ochotnej udělat výše popsanej test, byl bych rád - tedy zvolit rychlost na tempomat, najít kopec, kde danou rychlost motor na danej kvalt neudrží a kde tempomat tudíž postupně přidá naplno (je nutný pokles rychlosti, jinak naplno nepřidá) a pak sešlápnout plyn na podlahu a zkouknout, jestli okamžitá spotřeba vyskočí nebo ne.

______________________________

Mám chuť na projížďku a testy, ale jdu spát.