informator

před 21 hodinami

Musíš koupit VDO. Oficiálně výrobcem nebyl repas nikdy podporován a nejsou tudíž ani náhradní díly pro repas, takže to bude dost loterie.

včera v 14:42

Troufnul bych si říct že původní 1.0 TSI bez GPF jede výrazně lépe než 1.4 92kw. Já osobně znám 1.0 jen u mladých aut takže nevím jak se chová víc ojetá, ale za mě bych nepoznal že je to tříválec. Trošku letargický v nízkých otáčkách.

včera v 12:15

@wirerJe to politika skupiny VW. U Octavie třetí generace prostě slabší verze nemají tak bohatou výbavu.

2.0 TSI je samozřejmě velmi příjemné svezení, ale když se zamyslím nad výkonem, který často nevyužiji, byl bych téměř ochoten vzdát se i 1.4/1.5 TSI, protože jsou v rámci koncernu předražené ve všech modifikacích, ať už jde o Golf, Leon nebo Octavii. Na druhou stranu, u Golfu je možné koupit verzi 1.0 TSI s masážními sedačkami a skvělou výbavou za relativně dostupné peníze. Podle mého názoru nemá smysl připlácet tak velké částky za verzi 1.4/1.5 TSI, když tam není zásadní rozdíl ve výkonu ani jízdních vlastnostech. Ten rozdíl přichází až s 2.0 TSI a lepší nápravou.

Golf sedmé generace s 1.4 TSI 92 kW, který se nechá také sehnat pořád za lepší peníze než O3 1.4 TSI 110 kW, má určitě mnohem lepší jízdní vlastnosti než Octavia s 1.4/1.5 TSI. Navíc je Golf mnohem lépe odhlučněný. Samozřejmě to už závisí na osobních preferencích a potřebách. Nicméně menší čtyřválce jsou v bazarech předražené a cenový rozdíl rozhodně neodpovídá tomu, co od motoru dostanu. Z mého pohledu je to jasné, buď mám na 2.0 TSi v solidní výbavě a nebo si pořídím Golfa ve slabší verzi. Nicméně pokud po výbavě vozu neprahnu tak může dávat smysl i něco jiného.

Bohužel 1.4 TSI se stala legendou stejně jako ve své době OII s 1.9 TDi a ceny v bazarech jsou naprosto nesmysl.

Pondělí v 13:03

Z toho důvodu je možná lepší jít do Golfa, tam si i u nejslabší verze můžeš dopřát velmi kvalitní výbavu.

Pondělí v 08:49

Ano, širší náprava byla k dispozici i s motorem 1.4 TSI. Pokud však koupíte 1.5 TSI, nemusíte ověřovat, zda je tam opravdu zahrnuta.

Leon s výkonem 92 kW jede hůř především proto, že má slabší převodovku (MQ200) a motor má nižší krouticí moment, což je způsobeno právě tou převodovkou. Pocitově jede hůř, ale ve skutečnosti ten rozdíl není tak markantní. Paradoxně má převodovka MQ200 6q oproti MQ250 také o něco těžší převody, což ještě zhoršuje pocit z akcelerace.

Jinak vypínání válců lze najít i u motoru 1.4 TSI s výkonem 110 kW, takže abyste se při hledání motoru bez technologie ACT nespálili, nelze se spoléhat jen na to, že koupíte 1.4 TSI.

Všechny TSI deriváty s nižším výkonem, od 1.0 přes 1.2 až po 1.4 TSI motory, jedou poměrně dobře (1.0 TSI jede minimálně stejně dobře jako 92kW verze 1.4TSI). Nicméně ani 1.4 bez chipu není nic, co by zarazilo řidiče do sedačky.

Můj osobní názor je, že pokud kupuji jeden z těchto motorů, jsem smířený s přetíženými silnicemi v ČR a dávám přednost investování peněz do výbavy před sportovním zážitkem, popřípadě vyšší cena vozu je kompenzována technickým stavem a staří vozu.

Pokud bych opravdu chtěl dynamický a hravý motor, volil bych jedině 2.0 TSI, který je spojen s výrazně kvalitnějším podvozkem.

Jinak se divím že přecházíš z Leona, podstupuješ změnu vozu aniž bys tím cokoli zásadního získal, jsou to víceméně stejná auta.

Neděle v 18:59

1.4 Bude asi nepatrně levnější na údržbu, na druhou stranu 1.5 jsou taky spolehlivé a půjdou sehnat výrazně mladší.

Octavie s 1.5 TSi mají také širší zadní nápravu - o něco lépe sedí a vlečka byla z továrny obecně lépe naladěná/odladěná.

Netrpí zatím tolik na úniky oleje jako 1.2/1.4. u starších EA211 často prosakují gufera a tak též separátor oleje nad olejovým filtrem často teče. Ne že by to bylo fatální a mizel olej, nicméně motor od oleje zašvihaný bývá často.

TSIčka jsou sice poměrně spolehlivá, ale já osobně bych si starší jak 4 roky nekupoval. U těch motorů je dost znát jak se k tomu kdo choval.

19. Června

Já bych k dotování automobilového průmyslu čínským státem byl dost skeptický. Když se podíváte na ceny elektroaut v Číně, je jasné, že čínští výrobci EV prodávají své EV v EU se ziskem i bez dotací, protože ceny EV v Číně jsou ještě nižší než v EU. Čína určitě nedotuje EV pro boj mezi čínskými automobilkami na čínském trhu. Je tam naprosto jasná cenová válka mezi výrobci čínských EV za kterých těží běžný občan, ovšem něco takového EU svým občanům za žádnou cenu nedopřeje.

Realita je taková, že Čína ovládá drtivou většinu těžby drahých kovů a jejich zpracování, a proto budou mít Číňané vždy EV levnější, i bez dotací čínského státu. Navíc, Číňané jsou v technologii EV o minimálně jednu generaci dál než evropský trh.

Je třeba si přiznat, že nám ujel vlak a Evropa se snaží zachránit svůj klíčový průmysl před totálním kolapsem, který ale nakonec tak jako tak nastane, pokud se zásadně nezmění uvažování Evropy jako celku a ohýbání evropského průmyslu, což jsem značně skeptický.

17. Června

Spíš krátké trasy nežli malá zátěž. Jak jsi popsal GPF se vypaluje hlavně když dáš nohu z plynu, zátěžní motoru teoreticky k lepšímu vypalování nevede, nicméně mohlo by to být vysvětlení vyšší spotřeby:

Samočisticí proces u GPF filtrů

1. Pasivní regenerace:
- Vysoké teploty výfukových plynů: Benzínové motory přirozeně produkují výfukové plyny s vyšší teplotou, což usnadňuje spalování částic sazí v GPF filtru. Během běžné jízdy, zejména při vyšších rychlostech nebo zatížení motoru, dochází k přirozenému spálení sazí.
- Oxygenace při deceleraci: Když řidič uvolní plynový pedál (decelerace), výfukový systém nasává více kyslíku. Tento zvýšený průtok kyslíku přes GPF filtr zvyšuje teplotu filtru a podporuje spalování nahromaděných sazí. Tento proces je efektivní a většinou postačuje k udržení čistoty filtru bez potřeby dalších zásahů.

2. Monitorování stavu filtru:
- Senzory tlaku a teploty: ECU (řídicí jednotka motoru) sleduje stav filtru pomocí senzorů tlaku a teploty, které monitorují úroveň sazí a teplotu ve filtru. Na základě těchto údajů je řízen proces regenerace.

3. Optimalizace spalování:
- Úprava směsi paliva a vzduchu: V některých případech může ECU upravit směs paliva a vzduchu nebo časování zapalování, aby podpořila vyšší teploty výfukových plynů. Tato úprava je však méně častá a není tak důležitá jako u DPF.

Hlavní rozdíly oproti DPF:

- Nižší nároky na aktivní zásahy: Na rozdíl od DPF, kde je často nutné aktivní zvýšení teploty výfukových plynů (například dodatečným vstřikováním paliva), GPF využívá přirozeně vyšších teplot benzínového motoru a decelerace k dosažení potřebných teplot pro regeneraci.
- Plynulá integrace do běžné jízdy: Proces regenerace GPF je více integrován do běžného provozu a méně náročný na specifické jízdní podmínky.

Shrnutí:

Samočisticí proces GPF u TSI motorů je tedy skutečně méně závislý na aktivních opatřeních a více využívá přirozeně vyšších teplot výfukových plynů a průtoku kyslíku během decelerace. Tento proces je účinný a obvykle nevyžaduje zásah řidiče ani speciální jízdní podmínky.

17. Června

Taky může jednoduše auto špatně spalovat a zanášet emisní systém mnohem víc než je standard, dvojnásob to platí při krátkých cestách.

13. Června

Posunul bych druhý vstřikovač na první pozici a provedl adaptace, jestli problém přejde na první pozici, tak máš celkem jasno i bez testování na stolici.

13. Června

U vstřikovačů CR motorů první generace došlo na přelomu roku 2020 ke změně technologie výroby vstřikovačů. Nové vstřikovače již nejsou kompatibilní se staršími modely, ačkoli to není zřejmé podle výrobního čísla, které zůstává stejné, a náhradní díly jsou označovány jako kompatibilní. Ve skutečnosti je nutné zakoupit všechny čtyři nové vstřikovače.

Popis „traktorového“ chodu a chvění motoru přesně vystihuje problém, který nastává, když se starší verze vstřikovačů kombinuje s novějšími provedením.

Mnoho servisů o této změně neví, protože o ní dodavatelé nezmiňují. To může způsobit nepříjemné překvapení pro zákazníky. Nicméně, pokud vyměníte i ty dva staré vstřikovače, problém bude vyřešen.

11. Června

Svíčky bys poznal snadno, zapalování by vynechávalo.

Nemyslím si, že by nekvalitní benzín způsobil takový rozdíl, aniž by se to projevilo na chodu motoru.

Lambda sonda. Obecně se uznává, že životnost lambda sondy u koncernových vozů je mezi 150 000 a 200 000 km. V tomto rozsahu už obvykle přestane správně fungovat, aniž by to nějak zásadně ovlivnilo chod motoru. Nicméně sonda se může snadno "otrávit" právě nekvalitním palivem nebo aditivem. Pokud často jezdíš na benzín s vysokým obsahem síry, dochází k výraznému zkrácení životnosti sondy.

Výměna lambda sondy stojí pakatel. Před katalyzátorem (Bosch originál) stojí 2 000 Kč a za katalyzátorem 1 500 Kč, takže celkem za materiál 3 500 Kč a výměna zabere 10 minut. U tak mladého auta bude závit stále funkční a půjde snadno vyměnit.

Já jsem právě řešil u golfa s FSI motorem z roku 2010, který měl najeto 90K km vysokou spotřebu, ale jinak motor neprojevil žádné vady. Pak i TSI 1.4 stejný případ ten měl najeto 120K km ale byl výrazně mladší (2017) a v obou případech výměna sond (u TSI dvě u FSI jedna) problém vyřešilo.

10. Června

Obvykle mi vyšší spotřebu způsobuje lambda sonda. Měním vždy preventivně u TSI i MPI po 120K km a vždy to průměrnou spotřebu snížilo i když diagnostika nic neříká.

6. Června

Předek 312*25mm, zadek klasika pidi brzdy 253*10mm

5. Června

A co si o tom myslí AI se zdroji zaměřeným na olejový průmysl?

Příspěvek obsahuje několik pravdivých informací, ale také některé nepřesnosti. Pojďme si to rozebrat krok po kroku.

1. Viskozita a stabilita:
- Viskozita je jednou z klíčových vlastností motorových olejů a skutečně popisuje, jak dobře olej teče při různých teplotách. Je to schopnost oleje udržet se na třecích površích a vytvářet mazací film.
- Stabilita oleje, zejména tepelná stabilita, je také důležitá. Popisuje, jak dobře olej odolává rozkladu při vysokých teplotách a udržuje své vlastnosti.

2. Základový olej a aditiva:
- Základový olej tvoří většinu složení motorového oleje a jeho kvalita je velmi důležitá. Aditiva se přidávají pro zlepšení vlastností oleje, jako je snížení tření, ochrana proti korozi, či zlepšení tepelných vlastností.
- Toto tvrzení je správné.

3. Nanoaditiva:

- Existují nanoaditiva, která se používají ke zlepšení vlastností motorových olejů. Tyto přísady mohou zlepšit ochranu proti opotřebení a snížit tření. Nicméně jedná se především o reklamní prezentaci prémiových produktů a nejsou ve skutečnosti v reálném provozu dostatečně otestovány a nedá se ani nikterak dokázat jejich reálný přínos.

- Toto tvrzení je značně spekulativní.

4. SAE specifikace:
- SAE označení viskozity, jako např. 5W-30, má skutečně význam: číslo před „W“ (Winter) označuje viskozitu oleje při nízkých teplotách (studený start), zatímco číslo za „W“ označuje viskozitu oleje při provozní teplotě motoru.
- Tvrzení, že vyšší číslo za „W“ znamená lepší mazání při vysoké zátěži a teplotách, není úplně přesné. Vyšší číslo za „W“ znamená, že olej je hustší při provozní teplotě. Neznamená to nutně lepší mazání při vysokých teplotách, ale spíše že olej bude při vyšších teplotách méně tekutý.

Celkově lze říci, že příspěvek obsahuje několik správných informací o vlastnostech a funkci motorových olejů, ale některé detaily, zejména ohledně SAE specifikací, nejsou úplně přesné. Doporučuji se obrátit na důvěryhodné zdroje nebo odborníky v oblasti maziv pro přesnější informace.

2. Června

B6 jsem dával místo vyteklých originálů a za mě určitě super. Komfort zůstal zachován, jízdní vlastnosti nedokážu posoudit už předtím jsem byl spokojen.

2. Června

Tak staré auto skoro určitě prodával se smlouvou "auto na náhradní díly" Já bych tedy tak staré auto jinak neprodával. Tudíž skoro určitě nic od prodejce nezíská.

Žádný prodejce si netroufne prodat 16 let staré auto jako auto bez závad.

31. Května

288 s 312 znamená jen výměna kotoučů za větší a výměna kosti která drží destičky, vše ostatní zůstává a destičky jsou rovněž stejné.

340mm už musíte měnit všechno.

Pokud jde o octavii, tak 312 na silnici neutavíš pokud nemáš chipnout 2.0 TSi.

30. Května

To jsou zase špeky...

25. Května

Už tu bylo X odkazů na vyjádření výrobce že natočení elektrod není důležité, hlavní je dodržet utahovací moment.

25. Května

Je jistota že je to úplně fuk.

24. Května

Nevidím jediný důvod proč kupovat 1.8 TSi.

Jak podotknul Pawouk i 1.8 TSi už je stejně složitý motor jak 2.0 TSi a navíc je spojován se slabou převodovkou.

Význam toho motoru u koncernu vůbec nechápu. Rozhodování je jednoduché. Buď 1.4 TSi, který je obecně ekonomický, ale i slušně jede a má torzní tyč a nebo rovnou 2.0 TSi pokud chci multlink a sportovnější svezení.

Verze 2.0 TSi má spotřebu minimálně stejně dobrou jako 1.8 TSi a jede o dost lépe. Je spojen s lepší převodovkou. Nevidím jediné plus které bych mohl napsat k motorizaci 1.8 TSi.

17. Května

Spíš si zvyká řidič, nikoli auto...

15. Května

Cena materiálu je kolem 3 tisíc a je to normované na 5 hodin servisní práce.

15. Května

Fabka z fotek ročně najezdí přibližně 35 000 km, což je poměrně hodně, takže předpokládám, že jde spíše o delší trasy po dálnici.

Když jsem se díval na hodně využívané služební auto 1.2 TSi s 280 000 km najeto převážně na dálnici, ventily vypadaly podobně, spíš hůř.

Myslím si, že je jedno, jak motor točíš, ten uhlík se tam časem prostě usadí a nevěřím, že by tomu pomohla aditiva nebo lepší palivo a nevypálíš to ani točením a rychlou jízdou. Ta ovce s 1.2 jezdí v Německu s pedálem na podlaze.

Přihlásit se

Profil

Fórum

Galerie

Obchod

Stahování

Articles

Příspěvky zveřejnil informator