Džarda01

EVO má celou řadu technických odlišností: Hliníkový blok se zalitými ocelovými vložkami s plazmou, která se nanáší na povrch válců, snižuje tření; Turbo s VGT - původní 1,0 TSI mělo stejně tak jako 1,2 a 1,4 TSI regulaci plnicího tlaku obtokovým ventilem s elektronickým řízením, nový EVO má elektronicky měnitelnou geometrii lopatek; Plnicí tlak až 2,8 baru; Vstřikovací tlak až 350 barů.

Ano, i F1 měla dva katy, podle motoru a emisní normy. Standartně měly 1,4 MPi pro EU2 a 1,2 HTP jen jeden kat (ten už plnil EU4 od začátku), motory 1,4 MPI pro export na západ byly EU4 a katy byly dva, u 1,4 16V pak standartně. Co se týká EA 211 1,2 TSI CJZ, pak mám za to, že tam je jeden kat hned za turbem, jedna lambda před ním, druhá za ním. Nic víc.

Tak to zakarbonování je zásadním problémem, pokud někdo jezdí i přes spoustu dobrých rad na N95 s biosračkama. Mluví se o tom snad všude, že přímovstřikům dělaj dobře vysokooktany a ještě třeba s VIFem. Snad všechny TSI mají dochlazování elektrickou pumpou, rozumný je i nechat motor po silný zátěži nechat jet na volnoběh aspoň minutu, pak by turbo zlobit nemělo. Průnik oleje z ložiskovýho uzlu turba do sání je obecně spíš problém brutálního zacházení než konstrukční chyby výrobce.

Vím, že u větších 1,4, které jsou mimochodem velmi podobné tomuto motoru, byla jistá série s vysokou spotřebou oleje - skoro mě napadá, zda-li se tato závada nemohla objevit i zde. Vysvětlovalo by to to upálení svíčky, žraní oleje jako blázen a stále se opakující se chybu zapalování. Dá se o tom polemizovat, ale stav hlavy, resp. prostoru kolem ventilů pro třetí válec, kde je spousta mastných černých usazenin, by vypovídala o spotřebě oleje skrze vodítka. Aspoň si to teda tak myslím.

Ve světě Motorů byl někdy minulý rok článek o O III s motorem 1,2 TSI CJZB - 77 kW, najeto 351 000 a rozvody původní. Záleží na úhlu pohledu, pokud člověk hodně jezdí, odpory v motoru jsou obecně menší (malý počet studených startů) a řemen vydrží déle. Stačí se podívat pod kryt a pravidelně kontrolovat. Klidně bych ho nechal vyměnit jen pro jistotu, 170 000 km je už docela dost.

Popraskaný písty nebo poničený kroužky spíš vypovídaj o laxní údržbě, používání nejlevnějšího benzínu nebo chiptuningu. Navíc ta 1,4ka je CAXA, navíc z řady 111, ty byly průserový a to myslím že vcelku dost. EA211 je mnohem lepší po všech stránkách.

Já jezdím podobně. F III Combi 81 kW, nechám jen chviličku klapat na volnoběh a co nejdřív jedu. Je pravda, že spotřeba s podhuštěnýma pneu je prostě vyšší. Jinak běžně jezdím do těch 6,5 litru, na delších trasách a pokud jedu na dálnici, se narvu kolem 5,5 l/100 km. Tankuju zásadně Vervu.

1,2 TSI EA211proměnné časování výfukové vačky NEMÁ.

Špatná byla série v rozsahu duben 2014 - leden 2015. Jednalo se o vadu, spočívající v povolování šroubů variátoru. Když se zasekly o odlitek hlavy, byl s motorem konec - přetržený řemen a výsledky z toho odpovídající. Nárok na bezplatnou opravu mají všechny motory, a to i ty, které mají údržbu v rámci nezávislých servisů. To nic nemění na faktu, že toto TSI je velmi vychytaný motor.

Jo a to jsi četl kde? Já mám taky Fabinu, 1,2 81 kW a filtr vzduchu v servisním plánu na první prohlídce 30 tkm není požadováno měnit. Vzhledem k tomu, že to považuju za nezbytnost, nechal jsem filtr vyměnit zároveň s olejem na 23500 km.

Obě verze vyvíjela přímo Škodovka. Je docela škoda, že se to nanabízí tady, určitě by si to svoje zákazníky našlo.