LosDavos

Stává se že domeček na bloku motoru trochu popraskal a špinil motor pod sebou (filtr od oleje atd). Ale unik byl naprosto minimální a dolévání mezi výměnou to snad nikdy nevyžadovalo.

Souhlasím se @suri. Má pravdu, motor je jednoduchý a generálka není nákladná, jestli je auto v dobrém stavu tak bych generálku určitě nechal udělat. Popřípadě nechat vyměnit rovnou motor, jsou už běžně firmy, které odeberou jednotku a dodají repasovanou. 1.2 TSI motory jsou povedené, úsporné, bez výrobních vad a velmi jednoduché. Repasované motory začínají od 30 tisíc. Tovární repas za 60K... včetně hlavy atd. to máš komplet novou jednotku s parametry nového vozu... Nepřijde mi to moc peněz když si člověk uvědomí kolik může vysázet na stůl servisu u TDI, za ty prachy nekoupíš ani DPF nebo sadu vstřikovačů.

Otázka je, jestli na to vůbec seženeš materiál. U Octavie to není problém – za pár korun koupíš celé nové ústrojí a vyměníš ho za dvě hodiny i s těhlicí, protože je to kompatibilní. Ale jestli jde na Roomstera osadit těhlici z Octavie... myslím si že ne mají jinak čepy řízení. Spíš bys asi musel sehnat 288mm brzdy z Fabie nebo Rapidu – u některých jsem ty lepší brzdy už viděl. Samozřejmě je pak otázka ceny takových dílů a jejich reálná dostupnost. Tolik toho asi nebude. Myslím si že by tam šli dát z VW polo: https://www.mihocar.cz/mcperson-pravy-tehlice-tlumic-vw-polo-6c0-6rf413031c-6rf413031g-indie/d-181258 https://www.mihocar.cz/mcperson-levy-tehlice-tlumic-vw-polo-6c0-6rf413031c-6rf413031g-indie/d-181145 Pružiny bych přehodil zbytek použil pokud budou tlumiče ok. Ještě sehnat třmeny a kost na třmen... i když jestli bych si plánoval auto nechat ještě 3 roky a víc, tak bych možná koupil nové třmeny, nebo aspoň repasované.

za litr v tom nevidím smysl v servisu to vyjde skoro stejně a máš to od mašiny která si kontroluje i olej.

Větší verze brzdičů FSIII trpí naprosto stejným problémem a ve výsledku toho příliš neřeší – velmi snadno se přehřejí a kotouče se zvlní. Jediné spolehlivé řešení je použít brzdy z vyšší třídy, které nejsou konstrukčně závislé přímo na kotoučích. Problém u FSIII spočívá v tom, že se v podstatě opírají primárně o kotouče, a u starších vozů je tak velmi snadné je přehřát, protože už postrádají pohyblivost a odolnost, jakou měly jako nové z výroby.

Slabší verze měla v minulosti odlišný projev, protože pracovala v úspornějším cyklu. Nové jednotky však již fungují v Müllerově cyklu stejně jako slabší verze, a proto u nich může docházet ke stejnému problému. Na druhou stranu si myslím, že chiptuning by tento problém mohl vyřešit.

spíš než KM bych to u TSI měnil až věkem. Znám dost firemních aut s nájezdem přes půl mega a nikdo nikdy u nich rozvody neřešil (rekord 1.4 TSI 100+KW verze 740 tisíc km, ale i octavie 1.2 TSI přes 500K), protože dle servisky jsou doživotní. Všechno to jsou auta s ročníkem 2016 tj. brzy to budou 10 letá auta.

už to že ti ten oil ash resetoval do stavu nového filtru byla chyba, nemělo se do toho jebkat když to fungovalo. Naopak teď nebudou jednotce sedět diferenční tlaky a může to začít padat do nouzáku.

Vyměnil bych ho, není doporučený pro koncernové DPF CR motory. Může teoreticky snížit životnost DPFka.

To by ale mělo jít přenastavit ne? V 1:50 je vidět jak přepíná rozsah kanálů:

Jízda po dálnici může mít paradoxně horší vliv na stav chladiče než jízda po běžné silnici. Při vysokých rychlostech je do chladiče natlačeno mnohem větší množství vzduchu pod vyšším tlakem. Spolu s tím se však do systému snadněji dostává i nečistota, která se může zachytit až mezi jednotlivými částmi chladiče. Je to podobné jako u lidského těla – příliš vysoký tlak v cévách může místo lepšího průtoku způsobovat jejich rychlejší ucpávání.

Mechanické a chemické čištění sacích ventilů nikdy nedosáhne takového výsledku jako čištění pomocí skořápek. To ale nic nemění na tom, že se karbon vrátí hned po další výměně oleje – stav, který ukázal uživatel paulcz, bude zpět velmi rychle. Výsledek? Vyhozené peníze. Služební vozy s nájezdem 500 000 km nikdo nikdy nečistil – a přesto jezdí stále relativně dobře. Vyhodit 8 000 Kč jen za dočasně čisté sací ventily je prostě nesmysl. Chápu to v rámci rozsáhlejší opravy, třeba při výměně vstřikovačů, ale samostatné čištění ventilů bez jiné návaznosti je vyloženě zbytečné. A je úplně jedno, jestli jezdíte krátké trasy nebo dlouhé dálky. Karbon se nejvíce usazuje při plně zahřátém motoru, a to zejména v rozsahu mezi 2 000 a 3 000 otáčkami – tedy přesně tam, kde se motor provozuje nejčastěji a nejefektivněji. Takže snaha tomu zabránit je v podstatě marná. Při studeném motoru nemají výfukové plyny dostatečnou teplotu na to aby spaliny přilnuly na materiál v sacích prostorech.

A ještě stočená ta sedačka řidiče tak to vypadá nejdříve po 200K km.

Řešil jste už někdo výměnu silentbloku vlečné nápravy? Je to sice velký kus pryže ale to neznamená že nepopraská...

Borci a ty výškové reproduktory byly původně zapojené z radia, nebo vedl drát od středových repro do výškových už v originálním provedení? Díky. za info.