LosDavos

Mechanické a chemické čištění sacích ventilů nikdy nedosáhne takového výsledku jako čištění pomocí skořápek. To ale nic nemění na tom, že se karbon vrátí hned po další výměně oleje – stav, který ukázal uživatel paulcz, bude zpět velmi rychle. Výsledek? Vyhozené peníze. Služební vozy s nájezdem 500 000 km nikdo nikdy nečistil – a přesto jezdí stále relativně dobře. Vyhodit 8 000 Kč jen za dočasně čisté sací ventily je prostě nesmysl. Chápu to v rámci rozsáhlejší opravy, třeba při výměně vstřikovačů, ale samostatné čištění ventilů bez jiné návaznosti je vyloženě zbytečné. A je úplně jedno, jestli jezdíte krátké trasy nebo dlouhé dálky. Karbon se nejvíce usazuje při plně zahřátém motoru, a to zejména v rozsahu mezi 2 000 a 3 000 otáčkami – tedy přesně tam, kde se motor provozuje nejčastěji a nejefektivněji. Takže snaha tomu zabránit je v podstatě marná. Při studeném motoru nemají výfukové plyny dostatečnou teplotu na to aby spaliny přilnuly na materiál v sacích prostorech.

A ještě stočená ta sedačka řidiče tak to vypadá nejdříve po 200K km.

Řešil jste už někdo výměnu silentbloku vlečné nápravy? Je to sice velký kus pryže ale to neznamená že nepopraská...

Borci a ty výškové reproduktory byly původně zapojené z radia, nebo vedl drát od středových repro do výškových už v originálním provedení? Díky. za info.

Opravdu vám tady musím dělat Google? Jste schopný tu vyplodit tuny textu a ani si ho neověřit? Dramatický propad začíná už od 3 000 km a velmi brzy má stabilitu pod 5W-30, který si ji na rozdíl od 5W40 naopak drží i po 15 000 km: Vlastnosti motorových olejů 2 - Viskozita - MotoFocus.cz Pro ty z vás, kteří neumí, nebo je vám za těžko číst, naprosto dostačí upřít zrak na zelený obrázek zhruba na začátku druhé poloviny stránky. Technicky ta generace olejů vychází z podobných specifikací a základů. Pokud neměníš olej po 5 000 km, nemá smysl uvažovat vůbec o ničem jiném než o 5W-30 se specifikací 504.00. A teď, když jsem tu do vlákna už podruhé tuto informaci dodal, bylo by od špekulantů fajn, kdyby aspoň ocenili moji snahu někomu vyvrátit ničím nepodložené spekulace, ale to bych chtěl asi příliš... Přitom by stačilo si tady to vlákno projít...

Nejlepší bude prostě použít normální olej se specifikací VW 504.00, na kterou je ten motor ostatně i konstruovaný, a nepouštět se do inženýrských experimentů na koleni. Jestli ale máš přebytek volného času a chuť hrát si na olejového alchymistu, doporučuji si nejdřív nastudovat střihovou stabilitu (HTHS viskozitu) olejů 0W-40 a 5W-40 s normou VW 502.00 .Možná tě tyhle geniality přejdou hned po první tabulce technických dat. Ale kdo ví, třeba právě objevuješ nový svatý grál mazání motorů. Na tvojí poznámku, ano 502.00 lze použít, nicméně výrobce ti jasně říká který olej je ideální proč to tu má každý problém pochopit? 502 5/0W40 jsou staré oleje, které už po 3K km dramaticky mění negativně svoji stabilitu a kvalitu. Dávat to do EA211 je blbost.

To ano, ale zvukový projev i celkový komfort, který TSI motor oproti TDI nabízí, se bohužel po překročení hranice 200 tisíc kilometrů výrazně zhoršuje. TDI tímto netrpí, protože je hlučný a vibruje už jako nový. 🙂 Samozřejmě to neznamená, že TSI nevydrží třeba 500 tisíc kilometrů, ale už to nebude ten příjemně tichý a kultivovaný motor bez pazvuků a cukání, jaký bývá například při nájezdu kolem 120 tisíc kilometrů. V každém případě je lepší dělat generálku TSI motoru při 250K km než to dělat TDI motoru přes 260K km ta cena za díly a náročnost servisu je úplně jinde.

Dávám od febi a nepřijde mi že by to mělo nějaké horší vlastnosti...

Co si budeme povídat – většina těch plechových dílů se stejně mění nejdříve po 150 tisících kilometrech. A upřímně, pokud bych už ložisko sundával, i kdyby šlo dolů jen rukou, vždycky bych ho vyměnil. Není to tak drahá položka a můj čas je mi cennější. Raději vše udělat pořádně nové a mít na dalších 150 tisíc kilometrů klid.

Je jasné, že právě hluk od vozovky podle jejího druhu nejvíce řeší hliníková nápravnice, protože oproti plechové nepřenáší rezonance tak snadno. Je však nutné dodat, že velkou roli hraje také to, zda je hliníková nápravnice kombinována s více prvkovou zadní nápravou. Píšu to jen proto, aby si někdo například na Octavii III s motorem 1.4 TSI nadšeně nenamontoval hliníkový set za spoustu peněz a nakonec nebyl zklamaný, protože samotná zadní vlečka z plechu je velkým zdrojem hluku od vozovky, který je přenášen do kabiny. Hliníková nápravnice v kombinaci s víceprvkovou zadní nápravou a důkladným odhlučněním podběhů a dveří posune Škodovku hlukovým komfortem na úroveň VW nebo Audi. Na druhou stranu – proč si rovnou nepořídit Audi, kde je všechno toto řešeno už z výroby? Myslím, že ve finále vyjde celkové náklady nastejno. To co se tu řeší je přesně to co VW group chce, on tak nutí lidi s více penězi utratit ty prachy za jinou třídu aut v jeho flotile. Pro zajímavost – váhová úspora při použití kompletní hliníkové přední nápravy MQB oproti ocelové verzi dosahuje přibližně 20 kg. A to rozhodně není málo, vezmeme-li v úvahu, kde je tato hmotnost umístěna. Jedná se o výrazný upgrade, který citelně zlepšuje jízdní vlastnosti, zejména u Octavií/golfů s benzínovým motorem.

Existuje levnější varianty: https://www.automotochemie.cz/dielektricke-mazivo-85-g https://www.nejlevnejsi-aditiva.cz/4449-versachem-dielektricke-mazivo-7-g Můžeš použít jakékoli dielektrické mazivo které nepoškozuje gumu a snese teploty nad 150 stupňů.

Měl jsem ale na mysli klasickou hliníkovou těhlici, kterou jsi měl původně, spolu s hliníkovou nápravnicí. Ramena bych nechal původní – reálně to nemá vliv na nic jiného než na hmotnost, hlavní benefit přináší ta hliníková nápravnice a hliníková těhlice. Jde o ekonomiku takového řešení. Popsaný postup dává smysl když děláš generálku nápravy. Já jen nevidím bonus v tom přestavět to komplet na TT. V každém případě zajímaví projekt díky za dokumentaci.

5Q0 407 183 F

Ahoj, jaký jsi měl důvod používat na OIII v MQB takové poměrně složité řešení z TT? Nepřemýšlel jsi využít něco z novější platformy MQB? Dají se celkem snadno sehnat hliníkové těhlice z Kodiaqu nebo Passatu B8, které mají 85mm ložiska a pasují do MQB bez potřeby zásahů do geometrie a paradoxně kompletní sety včetně příslušenství (brzdy náboj atd.) se dají sehnat lépe než litinové verze. V kombinaci s aftermarket hliníkovými rameny (např. Meyle HD) můžeš dosáhnout výrazného zlepšení tuhosti a snížení neodpružené hmotnosti, aniž bys musel ladit odklony nebo měnit další komponenty. Je to čisté řešení v rámci platformy a zároveň posun v jízdních vlastnostech.

1.2 TSI už bude mít něco najeto. Upřímně, na tvém místě bych se do ničeho radikálního nepouštěl – stejně se nejspíš netrefíš. Může jít o kombinaci několika drobnějších závad způsobených stářím vozu. Třeba těsnění na vstřikovačích, samotné vstřiky, palivové čerpadlo, karbonové usazeniny na sacích ventilech, případně lambda sondy. Nechal bych závadu nejprve víc rozvinout. Jinak budeš akorát vyhazovat peníze a ztrácet čas. U starších aut je často lepší se s drobnými problémy smířit. Auto už prostě není nové a ne všechno má smysl hned řešit. Ani kdybys dělal kompletní revitalizaci motoru tak už nemusíš dosáhnout stavu nového motoru které vyjelo z fabriky.