Carlo

A cenu za nejlepší odpověď získává.....Cosby!!!

Já se rozhodně nezapojuji do diskuze, jestli čidlo, nebo termostat. Mi ručka nelítá, jen se strašně pomalu dostává do té střední polohy a to od té doby, co se ochladilo, v létě jsem si toho nevšim. Já jsem přesvědčen, že to znamená vadný termostat. V případě nějakého lítání bych si taky spíše tipnul to čidlo, ale jestli máš po výměně, tak nevím, ale zcela náhodně otvírající se termostat by to možná taky mohl být. Pokud jde o cenu, tak myslím, že to bude stejné, jako v mém případě. Cena škodovky je etalon, ostatní prodejci ji znají a snaží se být pod ní. Pak to záleží taky na kvalitě, nebo taky na známosti značky dodavatele. Já jsem zvolil Wahler a cenově se dost blížím originálnímu dílu od Škody. Kvalitu ostatních posoudit neumím.

Tak AutoKelly jsem už navštívil, resp.nejprve Autotwin, kde mi nabídli termostat pro 1,4 16V za cca 450Kč Wahler a za cca 400Kč Facet (nějaký Ital). V AutoKelly mi rovnou nabídli nějaký noname, údajně origo Škoda za 198Kč a když se mi trošku nepozdával, tak na mě vybafli, že pak můžu mít Wahler za 580,-. Tak to mě naštval už ten přístup a řek jsem si, že i když za cenu okolo 400Kč bych radši šel do originálu za 540Kč, tak dám radši vydělat Autotwinu a objednal toho Wahlera, to je aspoň údajně echt německá kvalita a taky proto, že škodovka mě naštvala už včera O-kroužkem za 89Kč. Zdá se mi to stejně trošku na hraně, tohle kupování noname součástek, už to hledání nebudí zrovna důvěru. Nejprve mi našli typ termostatu, který evidentně patřil do TDi, s teplotou od 83°C. Pak mi to došlo, protože tříválcové tdi bylo taky 1,4 a 55kW. Jenže podle teploty mi neseděl zase ani ten správný typ, protože v DP se všude uvádí teplota od 84°C a ten co nabízí je od 87°C. Pak jsem se ovšem podíval do katalogu, a tam se praví, že 87°C je otvírací teplota prakticky pro všechny benzínové motory koncernu VW. Taky v knize Škoda Fabia od Cedrycha se praví, že to má být 87°C, tak už jsem se uklidnil. Ale mám ještě v živé paměti hledání té správné lambda sondy, které jsem nakonec vzdal, jednak kvůli zanedbatelnému cenovému rozdílu (1800 oproti 2100) a již namontovanému konektoru, takže nehrozilo chybné zapojení. Asi ta škodovka není s cenou dílů úplně nejhorší, jen ty spotřební materiály jsou katastrofální. Náplně předražené asi 2x a filtry 3x až 4x. Svíčky mají taky předražené a to kolikrát nemají tu kvalitu, jako z výroby - Brisky místo NGK, ovšem za cenu NGK. Chce to asi vždycky srovnávat.

Tak mi po delším pojíždění v kolonách ručka i vyleze doprostřed, ale je to určitě termostat, už se chystám na výměnu (motor 1,4 16V). Ovšem ve škodovce chtějí 540,-Kč, asi navštívím magistra Kellyho, nebo jiného dodavatele.

Já osobně ji zásadně vytahuji, vždycky plynuje a ty výpary nezmizí, ale působí na své okolí. Taky mám ovšem baterku v klasickém boxu (mám MR2003), takže bych i těžko kontroloval hladinu elektrolytu. Takže doporučuji vytáhnout, dolít, nabít a průběh kontrolovat hustoměrem. Po nabití nalepit zpět původní nálepku, nebo radši přelepit izolepou. Osobně při nabíjení nechávám zátky tak o půl až jednu otáčku povolené, ale není to nutné. Nechávat je úplně otevřené, to taky není dobré, elektrolyt pak prská všude kolem, jak to plynuje.

Vlastik1: Dík kluci za rady je to original baterie Akuma, měla by být bezůdržbová tak jsem myslel, že se ani nedolévá. Má ono MAGICKÉ OKO. - JAK JSEM NAPSAL VÝŠE, PODLE MAGICKÉHO OKA NELZE USUZOVAT NA TYP BATERKY. Ten nalévací otvor, pokud tam je, někde pod nálepkou jak píěete, tím se nalévají všechny články naráz? Ne jak na starých měl každý článek svůj otvor? - JE TO PĚKNĚ POSTARU - KAŽDÝ ČLÁNEK MÁ SVŮJ NALÉVACÍ OTVOR - TEDY POKUD JE TO SKUTEČNĚ DOLÉVACÍ BATERKA. POKUD TAM ŠPUTY NEJSOU, TAK DOLÉVACÍ NEBUDE. A když odpojím baterku tak nemusím potom seřizovat škrtící klapku? Mám to totiž v komplet elektrice. - TO BYS MĚ NAŠTVAL, NAPROSTO VŠECHNY FABIE UŽ OD POČÁTKU VÝROBY MAJÍ ELEKTRICKOU ŠKRTICÍ KLAPKU, TO JEN TY ZAOSTALÉ OCTAVIE JE NEMĚLY . A OPRAVDU SE PO ODPOJENÍ BATERKY SEŘIZOVAT NEMUSÍ. JEN NASTAVÍŠ HODINY A KONCOVÉ POLOHY ELEKTRICKY STAHOVANÝCH OKEN. JINAK NÁLEPKA SE MÁ NALEPIT ZPÁTKY, ASI ABY SE NEZNEČISTILO OKOLÍ DOLÉVACÍCH OTVORŮ.

Ajaj, že by se škodovka praštila přes kapsu?! Origo baterky Škoda byly sice od Akumy, ale byly to takové levné paskvily, které neodpovídaly běžně prodávaným typům Akuma. Tak například magické oko najdete na Akumě až v řadě Exclusive, což je ovšem celovápníková baterka, která je zcela uzavřená, bez možnosti dolévání a kontroly elektrolytu - tedy bez špuntů. Pak dělá Akuma řadu Comfort, což jsou baterie s tzv.hybridní technologií, ale ty mají pořád lepší parametry startovacího proudu, než origo baterky Škoda Akuma, ale jsou bez oka. Z toho soudím, že to je nějaká levnější technologie, jen je k tomu připlácnuté magické oko. Pod horní nálepkou jsou obvyklé šroubovací špunty. Špunty ani oko nijak zvlášť netěsní, výpary z baterky se přes ně tlačí ven. Co dává Škoda za baterky dneska, kdy Akuma v ČR stejně prakticky skončila, to fakt nevím. Ale pokud pod nálepkou špunty nejsou, rozhodně nedoporučuji baterku otvírat násilím, stejně by to k ničemu nebylo.

Přesně tak, odlepit nálepku a dolít vodu tak, aby hladina byla 1cm nad deskama nebo po takové ty zobáčky a plně nabít. Pokud je to originál baterka škoda-akuma, je to dolévací baterka bezúdržbová pouze podle normy DIN, takže je nutné občas dolít. Narazil jsem ovšem i na baterku Banner se špuntama, ale dolívat se nesměla. Tohle se každý rok opakuje - ochladí se a všichni najednou zjistí, že mají v autě baterku. Kdysi jsem si z chytrých knih vypsal takové minimum pro správné nabíjení baterie a pověsil ho v dílně na zeď vedle nabíječky: Znaky plného nabití baterie jsou: 1. Napětí s připojeným nabíječem 16,8V 2. Hustota elektrolytu 1,28 g/ccm při 25°C (1,29 při 0°C) Hranice plynování je 14,4V s připojeným nabíječem. Napětí naprázdno nabité baterie je 12,6 – 12,8V Teplota elektrolytu během nabíjení nesmí překročit 40°C. Optimální hladina elektrolytu je 5 - 10mm nad horní hranou desek . (Akuma-Škoda 10mm) Obvyklý nabíjecí proud je 0,1 kapacity akumulátoru. Doporučuje se dvoustupňové nabíjení 0,12 Q do 14,4V, poté 0,06 Q do plného nabití. (pro 60Ah je to 7,2/3,6 A, pro 55Ah je to 6,6/3,3 A, pro 44Ah 5,28/2,64 A). Pro desulfataci se doporučuje nabíjet proudem 0,05 – 0,025 Q, což pro 60Ah činí 3-1,5 A (44Ah 2,2-1,1A; 55Ah 2,75-1,38A)

Mám zatím jen 80tkm, ale někdy mi to na jedničku při ubrání plynu škubne, což dřív rozhodně nedělalo. Svíčky už mám vyměněné taky a klapku vyčištěnou, tak nevím. Jen jsem před rokem udělal dost špatnou zkušenost s nekvalitním benzínem od benzínky Chemis, hypermarketový benzín je v pohodě. Doporučuju vyzkoušet aspoň 2x plnou nádrž Shell V-Power racing 99+, to je jediný benzín u kterého jsem ochotný připustit určité lepší parametry a už jsem s ním párkrát motor "léčil" po natankování nějakého šmejdu.

Fakt je, že lambda před katalyzátorem odchází u 1,4 16V celkem často. Kupoval jsem ji ve škodovce a měnil sám, poté co jsem zjistil, že neorigo stojí 1600 a origo 2100, ale má kompletní kabel, včetně konektoru, což mi za tu drbačku a nejistotu ohledně parametrů a zapojení nestálo. Navíc mě přesvědčovali, že 1,4 16V má před katem jen čtyřvodičovou lambdu, tak jsem šel radši do originálu.

Hmm, tak je to jasné, i u 1,4 16V upravili zásadně sání, stejně jako u obou HTP a všude narostl výkon o 4kW. Jinak ty svíčky jsou nějaké pochybné, u 1,4 16V byly ty NGK trojjiskřišťové (3 elektrody) a měly nějakou platinovou střední elektrodu. Osobně bych se podíval přímo na ty, co původně vymontovali a přesně takové kupoval, u mě to byly ty NGKáčka, ale kupoval jsem je přímo v obchodě s ND, protože jsem slyšel, že ve Škodovce už jako náhradní díly dávají Brisky zabalené do krabičky Škoda a to ať se na mě nezlobí, ale Brisk má na NGK co dohánět.

Hmm, tak to nevím, zkusím při nejbližší příležitosti napíchnout na diagnostiku nějakou Fabii bez klimy, myslel jsem, že je to jasné.

Díky milanovi46, jak přesně odhadnul, našel jsem doma lahvičku Diavy - politůry na nábytok, což je vlastně jen směs jemných olejů a tím jsem potenciometr od klapky recirkulace promáznul. Jak je vidět na obrázku od Duly, potenciometr je ten modrý kruk s výsečí. Samotná dráha potenciometru je ovšem celkem subtilní a nachází se pod tou černou krytkou uprostřed té modré hrůzy. Já jsem kvůli vyčištění asi 1/4 té krytky odstranil pomocí modelářské vrtačky a jemných ostrých nůžek (ano, ty z manželčiny manikůry). Pod krytkou bylo dost bordelu, který je zřejmě příčinou potíží - byl to otěr z odporové dráhy. Takže jsem to nejprve štětečkem vyčistil, projel jsem několikrát celou dráhu kolem dokola a promáznul to diavou. Jezdec se mi zdál napružený až dost, problém byl asi v tom otěru. Klapka zatím fachčí jako nová, ta od té recirkulace je opravdu dost lehce přístupná, není opravdu nutné demontovat motor ventilátoru, jak píšou v DP, takže v případě potřeby budu opakovat. Jinak po otevření krytky serva stačí lehce vypáčit motorek a potenciometr se pak lehce vytáhne i s celým konektorem.

MVAVRUSA: Možná tě to překvapí, ale i kdyš nemáš klimu, máš tam řídicí jednotku. Je to ten plošňák, na kterém jsou čudlíky ovládání ventilace a tlačítko recirkulace.

Tak by to mohla být druhá stáĺice pískavých zvuků - vodní pumpa, ta se běžně mění při výměně rozvodů, tak pokud píská, tak reklamace tam, kde ti dělali rozvody

Mi občas přední náprava klepne takovým tím dutým zvukem, jako by někdo klepnul gumovou paličkou do spodku (jak to tu někdo trefně popsal). Bývá to většinou tak, že vjedu do zatáčky, kde se nečekaně zhoupnu na nějakém výmolu a klep. Nebo ostřeji najedu do zatáčky, že se auto trošku nakloní, pak vyjedu ze zatáčky, auto se srovná a klep. Auto z roku 2003, není nic měněno ani opravováno, najeto něco přes 75000. Vzhledem k tomu, že to není nijak hlasité a neklepe to trvale na to zatím kašlu.

Nic ve zlém, ale na obrázcích je přední popelník. Nemůžu posloužit fotkou, ale je to tam zacvaknuté. Z toho popelníku trčí směrem dolů 3 jazýčky, na kterých jsou naražené kovové sponky. Popelník se musí ven vytrhnout směrem nahoru. Stejně se vyndává taková ta hranatá schránka, která tam bývá místo popelníku, ale ta jde ven mnohem lehčeji, protože ta je uchycená pouze jednou sponkou.

Takový pásek ti nabodují ve firmách, které se zabývají repasemi akupaků, baterií do mobilů a podobně. V Ostravě jsem chtěl koupit takovou baterii v obchodě s elektronickými součástkami GES a ti mi pásky do druhého dne nechali nabodovat. Rozhodně nepájet.

Pava: To vím už dávno, že jsi můj člověk - nejen omrknot stav, ale i zkontrolovat napnutí Šestihran č.17 mám ve dvojím provedení - každý se hodí pro jinou zátku, jen jsem nezabral, jsem trochu vyklepaný z toho hořčíku, ze kterého je převodovka, prý je to ještě větší bláto než hliník, tak abych to nevzal i se závitem. Jak to děláš s těma klapkama, hade, že se ti ještě žádná neposrala, ta od klimy zazlobila zatím asi dvakrát, ale ta od recirkulace mě vytáčí permanentně , že by provoz na čistším povětří?

Standis: uvažoval jsem o tom, ale cenový rozdíl není zase tak zásadní a šlo mi i o rychlost. Pava: Jasně, znám tu historii, stejně až čtyřikrát ročně sundávám ten kryt a kontroluji, ale vím, že po výměně bych klidnější nebyl, ty napínací kladky si to můžou rozmyslet kdykoliv a na kilometrech moc nezáleží. Možná jsem u té převodovky mohl víc zabrat, ale neměl jsem na to nervy, už jsem chtěl ověřit tu novou lambdu. Benzínem to nebylo, měla zdravou cihlovou barvu, pokud sleduješ diskuze na tohle téma, je to normálka. Spíš mě začínají s~át serva od klapek, asi už s tím něco podniknu.

bez 100km 75000 přesně, takže asi jako ty. Ale rozvody nechávám být , jen jsem zkusil vyměnit olej v převodovce, ovšem nepodařilo se mi povolit ani jednu zátku.

Pokud se ti objevila hláška "17588 - Lin.lambdasonda/saturacni proud Zkrat na plus", jde o chybu lambdy č.1. Měl jsem stejnou hlášku na motoru BBY, po výměně lambdy OK. Měl jsem ovšem také přerušení obvodu vyhřívání a ztrátu proudu od čerpadla - čísla hlášek u sebe nemám, ale můžu dodat. Hlášku 16804 jsem ovšem neměl.

Pánové, problém není v autě ale v ŽÁROVKÁCH. H7 je nepodařený zm~d, který se přehřívá a dodatečná opatření můžou tuto skutečnost zmírnit, nikoliv odstranit. Proudové špičky na žárovkách jsou stejné u všech žárovek, H7 není žádná vyjímka. H7 vymysleli výrobci žárovek, aby si zajistili nekonečný kšeft. Solidní výrobci i do oddělených dálkových/tlumených světlometů dávají místo H7 opět H4. Jenže takových je málo, většina používá H7 a ty praskají a praskají. Dobrý omyl je H7 na 24V pro náklaďáky - zeptejte se kamioňáků, co si o tom myslí. Solidní prasárna je H7 v projektorových světlometech, tam se přehřívá ještě více. Pokud bych si náhodou kupoval novou Fabii nebo Roomstera, chci tam ty základní světlomety s H4. Přídavných dálkovek je na trhu spousta, pokud bych si chtěl jó posvítit. Další prasárna je, že téměř žádná automobilka standartně nedodává světla pro denní svícení, aby se aspoň trochu šetřily hlavní světlomety.

Tak stejný problém - rozsvítila se kontrolka motoru, diagnostika - lambda 1. Rozdíl na spotřebě jsem nezaznamenal ani na výkonu. Lambdu jsem nejprve sháněl neorigo, ale stejně stála kolem 1400,-, tak jsem radši šel do originálu - 2200,- včetně konektoru, takže jen zašroubovat a zacvaknout, hotovo. Zatím 1000km a bez závad.

No zas taková sranda to není, mi dalo největší práci uvolnit ty zacvaknuté držáky vodičů k cívkám. Pak stačí stáhnout cívky ze svíček takovým dvojitým hákem ze silnějšího drátu. Dostatečně dlouhým svíčákem povolit svíčky - svíčky jsou překvapivě hluboko v hlavě. Po povolení se musí svíčky např. kouskem gumové hadice vytáhnout ven. Stejným způsobem pak nové svíčky dovnitř. Houmr: Nejedná se o zapalovací lištu, tu měly jen motory OHV, 16V (AUA, AUB) měly od začátku zapalovací trafo s přívody ke svíčkám VN kabely, později, od typů BBY, BBZ má každá svíčka svoji cívečku.