Ekkar_z_Bastlírny

Buď je mezizávitovej zkrat v cívce = oprava vyměnit cívku (přemotávat se nevyplatí, nová stojí míň), nebo je omačkanej spojovací měděnej můstek vevnitř startéru, kterej po zatáhnutí jádra cívky = vysunutí pastorku propojuje elektrickej obvod z baterie do vlastního rotoru startéru. Pokud startér "zabere" při otočeným klíčku po lehkým poklepání na tělo startéru třeba malým kladívkem nebo větším klíčem (nejlíp se to dělá ve dvou - jeden za volantem drží klíč v poloze START a druhej poklepe pod otevřenou kapotou na startér), je to na 99,99% vadnou cívkou. Ve zbytku případů je to ten můstek.

Pod tím deklem najdeš vačkovej hřídel - tak hledej "tesnění krytu vačkového hřídele 1,3MPi" nebo něco podobnýho...

Cenová politika alias "katování kostů" - fabrika montující auta kupuje co nejlacinější "subkomponenty", který ještě postačujou pro správnou funkci auta. Baterka s nanormovaným proudem 220A pro natočení motoru s kubaturou kolem litru - litru a půl ještě postačí, pokud se použije startér s planetovým reduktorem - a protože se dneska ani jiný startéry do novejch aut nevyrábějí, lze takovou baterii použít jako "výchozí sériový osazení". Výhodou reduktorovýho (rychloběžnýho) startéru je přibližně o 25 až 30% menší odběr proudu při stejným krouticím momentu ve srovnání se starším provedením startéru s pastorkem přímo na hřídeli elektromotoru = baterka je při startu míň zatěžovaná, má menší úbytek napětí a v dlouhodobým horizontu i vinou menšího zatěžování má pak i delší životnost, než by měla baterka stejnýho typu při používání "přímonáhonovýho" startéru. Stačí si vzpomenout na starý šáde - tam byla naprosto běžná životnost i první z fabriky montovaný baterie 4 roky - komu vydržela dýl, ten mluvil o zázraku. Dneska je naprosto běžná životnost "první baterky" 6 let a nejsou výjimkou vozidla s baterkou starou 8-9 let, který přitom pořád denně jezdí. Hlavním důvodem pro takovou životnost nejsou ani tak modernější technologie výroby baterek, jako právě silnější alternátory dovolující v co nejkratší době doplnit do baterie energii odebranou startem, moderní technologie přípravy směsi a řízení zapalování (dovolující start i při napětí baterie ještě těsně nad 8V) a hlavně ty "rychloběžný" startéry s reduktorem, který baterku při startu daleko míň zatěžujou.

Není co, já bych si pravděpodobně musel nechat amputovat 9/10 mozku, abych se dostal na úroveň potřebnou k porozumnění takový hatmatilce... Fakt je, že napětí, který drží regler na výstupu alternátoru "proti kostře" se dá posunout tím, že se KOSTRA REGULÁTORU "podloží" třeba právě diodou zapojenou mezi skutečnou kostru auta a kostřicí vývod regulátoru, čímž se zvedne napětí na výstupu altíku o přibližně 0,65V (hodnota úbytku napětí na PN přechodu v křemíkovým monokrystalu v propustným směru) - ale vůbec se nejedná o nějakou diodu zapojenou někam "...z relátka usměrňovače proudu a alternátorem..." - o je takovej technickej nesmysl, že se mi z něj chce blít jak tomu koňovi. Jenže tím pozvednutím napětí regulátoru se většinou odstraňujou jiný příčiny nedostatečnýho dobíjení - ubroušený uhlíky, šišatý kroužky na rotoru altíku, přidřený ložiska nebo vytahanej a prokluzující řemen nebo jednoduše použití nevhodnýho, málo výkonnýho typu alternátoru v autě s výbavou, která má pro danej typ altíku nadměrnej odběr. Nastavení regulátoru dobíjení na napětí vhodný pro určitý auto řeší výrobce regulátoru po zadání výrobce alternátoru nebo auta - potom samozřejmě výrobce udává i to, jestli se do auta má používat čistě olověná technologie výroby akumulátoru, nebo technologie s legováním materiálu desek, která pak vyžaduje o několik desetin voltu vyšší dobíjecí napětí - a podle toho se pak samozřejmě navrhuje specifikace nejen autobaterie, ale i další elektroniky umisťovaný v autě.

S tím doporučením výrobce auta bych si nelámal hlavu - protože například pro mou úroveň výbavy a motorizaci výrobce auta osadil baterku 12V 44Ah (min. 320A startovacího proudu), zatímco všecky konfigurátory a tabulky náhrad od výrobců akumulátorů mi tvrdí, že pro moje auto je určená baterka s kapacitou minimálně 55Ah a líp 62Ah. Všecky moje znalosti a zkušenosti, který jsem za víc jak 35 let práce s olověnýma baterkama nabyl, mi potvrzujou, že pravda je v tomhle případě na straně výrobců akumulátorů - a že automobilky šetří kde a jak můžou i to, že záměrně instalujou do aut kurvítka je dlouhodobě známej fakt...

Ani technicky to nemá hlavu ani patu - cituju: "...dát diodu mezi kabel z relátka usměrňovače proud a alternátorem..." nebo "...když mám ted 14 V max při 3000 ot. se světli s diodou mohu mít 14.2-14-7 V podle hodnoty diody..."- co to je za pády, pro Boha živýho? Nedává to smysl ani elektrikářsky, ani jazykově - už jsem viděl hada chcát, koně blít i moudrou žábu mlátit pěstma do skály, ale takhle se nevyjadřuje snad ani o elektronice mlhavě poučenej lidojed z Nový Guiney...

Boha jeho to je zas "stajlyng" že by se z toho pes posral...

Jo, jenže když se v 5 ráno po ledovým startu pohybuješ městem od červený k červený stylem "přískokem vpřed", přitom svítíš, rozehříváš zadní sklo, topíš si na sedačce a ještě (u dehťáka) žhavíš PTC, tak prostě altík nemá celou dobu dostatečný otáčky "aby dával dost" - tady přichází ke slovu ta rezervní kapacita v baterce... Jak se auto trošku ohřeje, vypne se PTC a přídavný ohřevy, altík baterku poměrně rychle dostane zpátky do figury - ale těch prvních cca 5 minut je doslova kritickejch a pokud nemáš během nich dostatek otáček, skoro nedobíjíš...

Nejmenší co se dávalo byla kapacita 44Ah - standartní typ byla baterka značky Akuma nebo Varta se zaručeným startovacím proudem 320A. Větší (55Ah, 62Ah, 66Ah nebo 72Ah) se dávaly jen do nejvyšších výbav kde jsou třeba výhřevy sedaček a potom hlavně taky do dehťáků, který mají přídavný elektrický topení "PTC" (po nastartování než se ohřeje chladicí kapalina to ohřívá vzduch do introše aby auto dřív rozmrzlo). Rozměry jsou standartizovaný - řada baterek má stejnou vejšku a šířku, ale mají různou dýlku - důvodem je používání stejnejch prefabrikátů desek (z boku jsou všecky baterky stejně velký), pro větší kapacitu se jen použije větší počet desek na 1 článek. Běžný typy baterek jsou vysoký 175 nebo 190mm, široký 175mm a dlouhý od 207mm až někam po půl metru ("náklaďákový" typy s kapacitou přes 125Ah)

Tlak se snímá miniaturním tenzometrem pomocí snímání průhybu membrány nad komůrkou. Tenzometr je součástka, která vlivem mechanický deformace mění svůj elektrickej odpor - tu změnu umí změřit ŘJ a protože ty tenzometry jsou kalibrovaný, dokáže si pomocí předem do paměti zadaný převodní křivky podle změny odporu vypočítat změnu tlaku vzduchu.

Nedělal bych to, je s tím spousta starostí - někdo už to tady ventiloval. Je to o tom, že ty nejdůležitější komponenty (jako například nádrž) mají každej svůj kód a při namontování se všecky ty kódy zadávají do registru spolu s VINkem kastle - a aby se daly namontovat do jinýho auta a hlavně aby to po tý montáži bylo legislativně průchodný třeba na STK, musely by se z původní kastle vyndat, vyřadit z tý evidence, podrobit kompletní revizi a teprve po revizi by bylo možný je namontovat do jiný káry. Největší problém je v tom, že to všecko stojí prachy, takže ve finále vyjde lacinější nová sada. Podrobnosti bude vědět Malta nebo KarelLPG.

Zaslepovat netřeba, stačí je spojit pomocí kousku trubky...

Modelovej ročník se v drtivý většině let mění v termínu celozávodní dovolený - co je do dovolený je MR starší, po dovolený novější.

Zapalování nebo palivo - možná že dokonce obojí. Zkontroluj všecko počínaje ŘJ přes zapalovací trafo, kabely a svíčky a k tomu si přidej kontrolu tlaku paliva na vstupu do vstřikovačů i funkce samotnejch vstřiků. Dokud nezkontroluješ tohle a nebude to VŠECKO OK, nemá cenu špekulovat o čemkoliv dalším.

Šéfův stůl.....

Příčina je dostatečně známá, i to jak a proč došlo k jejímu NEodstranění před náběhem sériový výroby. Tajemstvím zůstává jen takovej zanedbatelnej fakt - jak se tahle celoplošná konstrukční vada bude řešit v budoucnosti, až těm autům kompletně vyprší záruka - to jako bude fabrika dávat kulanci všem vlastníkům první generace motorů 1,2TSI (verze s pohonem rozvodu "celoživotnostním" řetězem), nebo jim bude kompenzovat ve srovnání s jinou motorizací naprostou neprodejnost ojetýho auta s tímhle motorem nebo co s tím prostě hodlají udělat do budoucna? Ano, u novější verze 1,2TSI montovaný u škodovek výhradně do oktávky je příčina odstraněná "návratem" k pohonu rozvodu řemenem, ale zůstává na snadě otázka, proč se teda dál do škodovek montuje i varianta s jasně deklarovanou a neoddiskutovatelně neodstranitelnou konstrukční chybou...??

Maximum je třeba baterka z trambusu, jenže tu tam rozměrově nedostaneš (kapacita cca 185Ah) - je moc dlouhá. Podle motorizace bych si tipnul, že se do prostoru ponechanýho konstruktérem pro baterku vejde nanejvejš 62-66Ah u benzínu a 72-81Ah u dehtu. Důvodem větších kapacit u dýzláka je větší plastovej výlisek kryjící baterku ze stran, samotná "polička" se šroubovým upevněním pro baterku v motorovým prostoru je řekl bych stejně velká.

Voni ty hovada vožralý fakt cpou do auta s dnešní elektrovejbavou baterku jak do embéčka (Š1000MB měla elektromagnetickým dvojkotvičkovým regulátorem řízený dynamo a baterku dokonce 37Ah!!!) ????

Von není jednoduchej, von je zkrátka BLBEJ - už se stihnul projevit i jinde a s tím samým zanechaným dojmem. Bohužel, lidská blbost jest věčná.

Oni se prostě ve snaze o maximalizaci SVÝHO zisku pokoušejí o dvě věci: 1) vybrat co nejvyšší pojistný za (zdánlivě) výborně pokrytý případný škody a zároveň 2) vyhnout se pokud možno co nejvíc vyplácení jakýkoliv náhrady. Z toho důvodu vytvářejí polopodvodnou situaci, ve který slibujou pokrejt spoustu škod, ale zároveň se vyhýbají náhradě pomocí ve Všeobecnejch pojistnejch podmínkách drobným písmem uvedenejch výjimek, výluk a dalších kurváren, jakýma je třeba slovíčkaření v podmínkách, kdy třeba rozlišujou několik různejch druhů pojistný události podle zdánlivě nepodstatnýho detailu atd. Ty máš pro auto poškozený vodou nateklou do motoru a interiéru jednu klasifikaci, oni minimálně 3 = rozlišujou, jestli voda pocházela z rozvodnění trvalýho vodního toku nebo nádrže, vodu steklou na poškozenej předmět nebo do něj po povrchu (například po svahu po dešti spadlým do lesa někde ve větší nadmořský výšce) a vodu, která vyteče z poškozenýho umělýho vedení = potrubí. Pojištění sjednaný proti škodě způsobený jedním způsobem tečení vody nekreje škody způsobený tou samou kapalinou, ale tekoucí jiným směrem nebo pocházející z jinýho zdroje = pojištění proti povodni nekreje škodu způsobenou vodou nateklou (do auta) z prasklýho vodovodního potrubí nebo z okapovýho svodu!

Hlavně vidím problém v nosnosti disků - když se použije disk s menší nosností než je origo schválenej, může nastat problém s plněním. Nejhorší přitom ale je, že ve spoustě případů pojišťovny při zjištění takovýhohle "porušení" schválenýho stavu odmítají plnit, i když se inkriminovaná "neschválená" součástka na vzniku škody vůbec nepodílela - když to přehnaně zdůrazním, něco ve smyslu snažit se odpírat plnění za poškození čelního skla na autě, který mělo neschválený kola...

Hele, pokud se to dá do projektoru a rozumně nastaví, aby to skutečně bylo jako náhrada H7 i včetně mechanickýho upevnění, tak je to ještě akceptovatelný řešení. Taková úprava oslňuje jen když se nepoužije nastavovací kolečko a zatíží se zadek - starší luxusnější auta taky měly xenony a přitom postrádaly automatiku regulace sklonu podle propérování - a můžou s tím jezdit dodnes. Ale nabastlit HIDku do optiky pro H7 von woko jen tak na férovku nějakým stahovacím páskem je opravdu prasárna nejhrubšího kalibru.

Já osobně bych na takový debily namísto ostrýho slovníku radši používal ostrý náboje...

Tos udělal asi největší cypovinu, jakou jsi moh spáchat. Polyelipsoidní = bifokální světlomet s čočkovým projekčním optickým systémem je citlivej na polohu zdroje světla jako málo co, takže tím, žes tam ty HIDky nabastlil jak se dalo jsi komplet rozházel optický osy = bejt prvním policajtem kterej tě potká, na první pokus tě postavím bez papírů na pangejt...

GPS rušička je zbytečná - ty systémy z GPS jen získávají informaci o svojí poloze (pozice auta), se sledovacím "mančaftem" komunikujou v GSM pásmu = datovým přenosem v normálním pásmu mobilních telefonů. Pokud zloději zaruší GSM pásmo kolem auta, nedokáže jeho stopovací jednotka předat informaci o svým nežádoucím pohybu na centrálu = pokud někdo vizuálně krádež nezjistí, sledovací firma nemá šanci se něco o nežádoucím pohybu sledovanýho auta dovědět a tudíž ani informovat majitele nebo zasáhnout. GPS část systému sledování přitom může fungovat naprosto normálně.