Ekkar_z_Bastlírny

Bacha, ty hodnoty jsou platný jen pro Rooma, fábule má minimálně jiný stálý převody!!! A pro DSGčko u 1,2TSI nevím, nemám nový vydání DP - myslím že už ani nebylo, rozhodně ne veřejně dostupný...

Všechny benzíny Room a nejslabší turbodehet 51kW používají špajzku s označením 02T, převodový poměry u všech převodovek jsou stejný kromě pětky a rozvodovky, zpátečka je u všech taky stejná, 3,182. Jenom turbodehťáky 1,9 77kW a 1,4 59kW používají jinou převodovku s označením 02R. HTP: I. = 3,769 II. = 2,095 III. = 1,387 IV. = 1,026 V. = 0,776 Stálej převod 4,929 1,4 63kW: I. = 3,769 II. = 2,095 III. = 1,387 IV. = 1,026 V. = 0,813 Stálej převod 4,188 1,6 77kW: I. = 3,769 II. = 2,095 III. = 1,387 IV. = 1,026 V. = 0,813 Stálej převod 3,933 Traktůrek 1,4 51kW TDI I. = 3,769 II. = 2,095 III. = 1,387 IV. = 1,026 V. = 0,776 Stálej převod 3,611

Tomu motoru by táááák slušela šestka do špajzky... Jenže to bysme museli mít auta vyrobený společností, který záleží na zákazníkovi a na jeho spokojenosti - ne koncernem svým přístupem konvergujícím s přístupem Steva Jobse (aneb "my určíme, co lidi potřebujou").

Kdysi dávno se mi rozlomil pravej "Lucas" u starý šádyny (stěrače plus ostřikovač). Než jsem ho sehnal z vrakáče, ostřikovače spínalo zvonkový tlačítko nalepený izolepou na zadní stranu lampičkovýho "šňůrovýho" vypínače, kterej spínal rychlochod stěračů. Celá sestava se "hompálala" na vytaženejch káblech napravo pod volantem, chlupatý na silniční kontrole šíleli. Ale stěrače stíraly, ostřikovače stříkaly jako vrchnímu, než prchnul. A úplně stejně jsem to měl udělaný, když mi odešel spínací ořech ve spínačce - taky jsem napojil kabely "čokoládou" na prodlužovací "fousy", na ně namontoval hliníkovou krabičku na ovládací tlačítka ze ZPA Trutnov, osadil uzamykatelným spínačem a obyčejným tlačítkem - a celý jsem to "pohodil" pod ručku. Startování jsem pak měl asi měsíc jako v Saabu - zastrčil jsem klíček do zámku u šaltrpáky, otočil, zamáčknul - tím se rozsvítily kontrolky, otočil jsem zpátky, tím spínač zůstal zamčenej v sepnutý poloze - a zmáčknutím vedlejšího nearetovanýho tlačítka se startovalo... Vypnutí motoru se dělalo jen odemčením a ponecháním spínače, aby vyskočil silou vratný pružinky. Klíček samozřejmě byl v zámečku celou dobu jízdy...

A to bylo nejspíš ve fábuli, room má ten stálej převod ještě víc do pomala = lehčí...

Jo, myslím že nesvítí vůbec nic kromě světelný houkačky, osvětlení interiéru a paniků. Je to vlastnost.

Teda až na to, že fábule "stokoňky" dostávaly kapinku jinačí podvozek než haťapky, tudíž pro ně je atakování hranice 200kmh reálnější než pro tu 47kW hatátitlu...

A u tý co "udělá" 190 bych doporučil kontrolu VAGem taky - ta zřejmě proměřuje na druhou stranu, takže přenastavit budíky na správnou korekční konstantu U OBOU...

Já jsem to udělal a jsem v podstatě spokojenej. Na kilometry to mám jen asi o 3km dál než do toho prvního a když si řeknu, pustí mě i na dílnu. To u toho prvního podnikavce taky neexistovalo...

Přesně tak, měl jsem origo díly Škoda - VW, jenže jsem si je koupil od známýho z velkoobchodu za stejnou cenu, za jakou je nakoupí ten servis = za velkoobchodní ještě se slevou za objem zakázky - neplatil jsem tudíž to, co si servis na ty věci přirazí = MARŽI. Oni by tudíž vydělali jen na práci a to se jim nelíbí. I když jsou ze zákona povinni na přání majitele auta namontovat díly z druhovýroby, můžou si dát podmínku, že je pro zákoše nakoupí sami - ze zdroje podle nich "prověřenýho".A samozřejmě si na takovej díl zase narazej marži. Tady udělali naši soudruzi zákonodárci velkou botu, když ten zákon koncipovali, protože když už uzákonili povinnost používat i "neznačkový" díly, pokud jsou výrobcem pro daný auto odsouhlasený (druhovýrobu = například přední světlomet označenej jako značka HELLA místo Škoda Auto = ale určenej pro daný auto), nezamontovali do toho zákona i povinnost akceptovat díly donesený přímo zákazníkem - za podmínek, že se do zakázky uvede, že servis na sebe za jejich kvalitu nebere zodpovědnost. Není to nařízený, tak to zůstalo na volbě servisu. Některý servisy tuhle podmínku do zakázky napíšou a namontujou vám do auta doslova co si donesete - a naúčtujou vám o 100,- peněz na hodinu práce víc, ale nekecají vám do toho, co chcete na autě mít. Jiný se kroutí jak Michal Hašek, když měl říct pravdu o svým setkání s prezidentem...

Co má společného negr a bicykl? Když jim sundáš řetěz, přestanou pracovat.

V jednom značkáči mi na tohle odpověděli, že je nezajímá můj materiál, protože oni dávají striktně jen origo značkovej a u toho donesenýho nemají jistotu, že je funkčně vyhovující jako ten jejich - a že odmítají dělat opravu z vlastního materiálu zákoše, protože by museli ručit za něco, co nedodali. Tudíž si ten svůj materiál můžu odnést, protože pokud chci opravu od nich, dostanu i jejich materiál. Tak jsem si zase vzal tu škatuli, co jsem ji položil na pult a co v ní byly filtry, olej a další díly na výměnu, poslal jsem je jako firmu prostřednictvím toho technika do prdele a šel jsem jinam.

Zbejvá zapalování - svíce a lišta.

To nejsou 4 označení, to jsou 4 možnosti vybrat si výrobce - svíčky od nich jsou navzájem v tvým motoru záměnný a měly by tak bejt naprosto rovnocenný. Vyber si podle vlastní úvahy kterýho výrobce chceš - ale vždycky by měly bejt všecky 3 svíce měněný naráz a měla by se dávat celá sada od 1 výrobce - když to jde a můžeš si to pohlídat, tak i pokud možno z jedný krabice...

Všecko nej v tom Novým roce 2014.

Vyměnit čidlo teploty chladicí kapaliny za novej kus, typ příslušnej k motoru 1,3BMM - zcela zjevně je to čidlo zblblý a oblbuje i ŘJ motoru. Najdeš ho nahoře na tom plastovým domku, ve kterým je schovanej termostat - vedou k němu 4 dráty, protože v tom špuntu jsou fakticky čidla 2, jedno dává signál pro rafiku na palubovce (a ten teploměr ukazuje správně, jak píšeš) a druhý informuje o teplotě samotnou ŘJ motoru - a z něj se taky vyčítá teplota při načítání hodnot VAGem. A protože ŘJ dostává blbou informaci, dělá to přesně ty brikule, který popisuješ. Nejseš ani první a bohužel asi ani poslední, komu se to stalo - závada tohohle čidla je asi nejčastější závadou motoru Škoda OHV počínaje vstřikovým favoritem a jeho převrtanou verzí ve fábuli 1,4MPI konče.

Tak tomu pak říkám "zlodějský ručičky"...

Já to nebyl, i když se občas po I/11 nebo I/35 pohybuju taky - Drobek sice červenej je, ale laďák jsem zatím nedával, i když kdo ví, co bude po Novým Roce...?

Tohle je snad málo srozumitelný: http://forum.skodahome.cz/topic/119702-ukradeno-skoda-octavia-rs-5s5-1188/?p=1848627 ????

Fyziku kamaráde nevojebeš - a myslet si, že předběhneš něco, co se šíří rychlostí světla - to je dost odvážná hypotéza...

Wojny, to neřeš - von totiž giorgio.v75 UŽ MÁ ZARUŠENO...

Pawouk má pravdu, když detektor zjistí rušičku, je už pozdě, protože pásmo už je hluchý = zarušený. Žádnej chmaták se nepřibližuje k svýmu "cíli" se zapnutou rušičkou ze vzdálenosti půl kiláku, aby dal nějakýmu detektoru šanci zachytit narůstající hladinu širokopásmovýho šumu a tím pádem ztropit poplach. Vždycky ji zapne až v těsný blízkosti napadenýho předmětu, jednak aby dosáhnul co nejlepší pokrytí blízkýho okolí rušicím signálem, druhak aby na sebe neupozorňoval "koulí ticha v éteru", která se zákonitě kolem takový rušičky udělá. Od zapnutí rušičky do zachycení rušení detektorem uběhne doba rovná podílu vzdálenosti rušiče od detektoru = zloděje od auta a rychlosti šíření elektromagnetickýho signálu prostředím = rychlosti světla. Připočítej dobu reakce detektoru (jeho signálový zpoždění od zachycení rušicí vlny do vyslání jeho "zprávy") a máš čas, po kterej se rušení bez překážek šíří kolem rušičky a blokuje všecko v daným pásmu kolem sebe. Vysílač, kterej by následně dokázal procpat svou poplachovou zprávu takovým "mrakem rušení" by musel bejt poháněnej naquaddahovým reaktorem nebo antihmotou... Toho "hospodkeho guru" si strč i s "ucintanym romanem" pětikilem tam, kde Slunce nevychází - zatím si zbaštil moc málo ftipný kaše na to, abys mě moh urazit. Až se naučíš gramatiku a budeš psát tak, aby to člověk nemusel luštit jak telegram kódovanej Enigmou, tak teprve budeš moct někoho kritizovat.

Ten mechoš je mešuge, nebo je navedenej. Rozhodně se nechová jako elektrikář. Má vzít do ruky schéma elektroinstalace auta, prohlídnout kudy jde elektrika od baterky do žhavení a zároveň do ŘJ resp. do komunikačního rozhraní a pak stačí jen jít po ovládacím přívodu k tomuhle obvodu. Já osobně bych tipoval "vořech" ve spínačce plus nějakej studeňák na konektorech k příslušnýmu relé spínajícímu při otočení spínačkou do 1. polohy (žhavení). Lozit drát po drátu je na houby, protože v drátech to není - je to v nějakejch pohyblivejch kontaktech, přes který teče relativně velkej proud a který jsou následkem toho vyhřátý = ztratily pružnost a nedotýkají se s potřebným přítlakem.

Ne, změna kapacity baterky nemá na spotřebu paliva měřitelnej vliv, daleko spíš bych to připsal změnám ve vlastnostech motoru - i když fabrika tvrdí, že něco jako ZÁBĚH neexistuje, tak z vlastní zkušenosti i ze zkušeností desítek dalších lidí můžu potvrdit, že i motoru vyrobenýmu s tak malýma výrobníma tolerancema, jaký tvrdí že dosahuje koncern, trvá přibližně 30 000km, než si SEDNE a dostane se do optima svojí funkce. Ta baterka má svoje vlastní napětí v klidu kolem 12,3 - 12,5V, zatímco altík je už při 1000RPM drženej regulátorem na napětí kolem 14,4 - 14,5V, takže jeho napětí z něj v ten moment dělá zdroj pro celou elektroniku auta i pro samotnou baterku. Baterka pak kreje vyšší odběr jen v momentě, kdy vinou zatížení poklesne výstupní napětí altíku POD okamžitou hodnotu napětí na baterii. A ta odebraná energie se do baterky okamžitě po snížení odběru do velkýho spotřebiče zase z altíku dobíjí, takže jediná věc, která s namontováním vícekapacitní baterky nastane, je menší kolísání palubního napětí.

Já bych snad radši Exide nebo Banner - na ty Varty slyším čím dál tím víc stížností.