Ekkar_z_Bastlírny

Blbost vycházející z dávnější úvahy platný pro soutěže a rally - tam je užší guma do sněhu lepší, protože v soutěžích se můžou používat hroty a ty se tak snáz "proříznou" na tvrdej podklad. Moderní gumaři naopak doporučujou kvůli větší ploše kontaktu s podložkou U PNEUMATIK BEZ HROTŮ používat stejnou šířku běhounu, jako se používá v létě. Uvědomte si, že záběrovej moment na sněhu u zimní gumy vytváří velký množství "lamelek" = těch tenkejch nářezů napříč nebo šikmo přes jednotlivý "figury" vzorku - tam se ty naříznutý špalíčky při záběru částečně ohnou ve směru pohybu po obvodu gumy a vytvoří tak na plošce každý "figury" několik napříč vedoucích hran, který jsou ve skutečnosti to jediný, co na sněhu zabírá - a je úplně jedno, jestli guma v ten moment akceleruje, nebo brzdí. A jednoduše na širší gumě je těch lamelek napříč přes gumu větší dýlka než na gumě užší. Tudíž kdo s poukazem na lepší vlastnosti užšího profilu ve sněhu obouvá v létě 195ky a v zimě 185ky nebo ještě užší, sere si do kapsy - a ještě se tím chlubí.

Napětí na budicím drátu není kritický, magnetický pole rotoru odpovídající za velikost nabuzení není primárně určený napětím, ale PROUDEM tekoucím přes regulátor nabíjení do rotorovejch cívek. Ano, podle ohmova zákona je proud závislej na napětí, jenže v cestě proudu je regulátor, kterej se pro budicí proud chová jako odpor, průběžně se měnící podle výstupního napětí alternátoru - s "logikou změny" ve smyslu pokles napětí na altíku vede k poklesu ZDÁNLIVÉHO odporu regulátoru, čímž se ZVÝŠÍ proud do budicích cívek a tím se navýší i napětí altíku. Obráceně, když se napětí zvedne nad žádoucí mez, vnitřní odpor regulátoru STOUPNE = sníží se buzení altíku atd... Hodnota napětí přiváděnýho na "budicí drát" od spínací skříňky nebo od řídicí jednotky je určující jen pro maximální hodnotu budicího proudu.

To třetí brzdový je napojený na zadní brzdový světla - máš nejspíš zlomenej kabel v místě toho gumovýho "hada", kterým jsou kabely protažený do dveří. Vyndej zevnitř krytky v blatníkách a změř vodivost kabeláže mezi 3BS a zadníma skupinovkama. V tý gumě je NEJEN UKOSTŘENÍ 5. dveří - ale i osvětlení značky, vedení k zadnímu stěrači a hadička ostřikovače, tak bacha, ať si to všecko neporveš...

Občas i jo....

Má tam nejspíš nalepenou fólii s obrysem vystřiženým podle týhle linie naznačený na jiným obrázku z netu: Každopádně musí zajistit průchodnost světla z blinkru, ten je totiž v tý horní části světla - takže asi je to podobná fólie, jaká se používá na celoboční a okenní polepy busů/tramvají/aut = má dírky, takže zvenku vypadá jako celistvá, ale zevnitř je částečně průhledná.

Letos 1. září jsem synátorovi zavelel budíček dokonce už ve 4 ráno - ne kvůli škole, protože byla neděle, ale v Lešanech se konal Tankovej den a on chtěl mocí mermo jet taky. Tak musel vstávat se mnou - máme to asi 3,5 hodiny cesty...

Sportem k trvalý invaliditě HURÁ!!! Za mne jedině gaučing, disciplína leh s výdrží. Povolenej doping je TV a pivo....

V takovým případě nezbyde, než aby ses obrátil na někoho, kdo "má šajnu" - buď servis, nebo aspoň dobře obeznámenýho kolegu/kamaráda. Sám můžeš nadělat víc škody než užitku. Navíc je dobrý k tomu mít k dispozici PC diagnostiku - tu samozřejmě taky nemáš, tak se radši poohlídni po někom, kdo má, ví a umí. Sice to bude stát nějakou pětku, ale autu by to mělo pomoct.

Z těch 2 možností radši NOKIAN - Finové měli a mají zimáky líp zmáknutý...

Na rozdíl od dvojkomorovýho karbce Jikov SEDR/EDSR, kterej používaly předcházející řady škodověnek má fáčko jednokomorovej licenční karbec sice taky z výroby Jikov Budějky, ale původní výrobce je firma Pirburg z Německa. Bohužel, jeho nastavení je úplně odlišný od těch předcházejících typů a ne každej mechanik ho umí. Důvodem jsou jednoduše odlišný konstrukční řešení, který předtím a ani potom nebyly v českým automobilismu používaný - předtím se tady vyskytovaly jen ty starší Jikovy a potom už zase je všude jenom vstřikování. Hlavní odlišnost je třeba ohřev sacího hrdla kapalinou z chlazení nebo automatickej sytič. Jeho nastavování je proto choulostivý. Nestačí u něj jen "zakroutit nějakým šroubkem" a je to nastavený aspoň provizorně, jako to šlo na šádyně. Proto píšu, že to je Rubikova kostka = pastička na amatérskýho štelovače... Ale mám pro Tebe dobrou zprávu. Tady na fóru někdo před cca rokem nebo dvěma pověsil pdf soubor s kusem dílenský příručky pro exportní verzi felicie, který se vyrobilo pár tisíc kusů pro rozvojový trhy a která měla taky karbec Pierburg - je tam celý nastavení popsaný. Zkus ho pohledat pomocí rozšířenýho hledání a snad se najdeš.

Hádám správně, že jde o KARBURÁTOROVEJ Favorit? Pokud ano, tak doporučuju najít někoho, kdo se vyzná v nastavování Rubikovy kostky značky Jikov-Pierburg, protože pravděpodobně nesprávně funguje buď automatickej sytič, nebo předehřívání týhle pastičky na amatérský štelovače...

Pokud nejezdíš, nepotřebuješ ani zimní gumy.

Zkus "váhu vzduchu" - ta může bejz "zasviněná" a pak dává nesprávnej signál. Je to pásek kovu vstrčenej do sacího potrubí před air-boxem, kterej je ohřívanej předem definovaným proudem z ŘJ a jak kolem něj proudí nasávanej vzduch, pásek se víc nebo míň ochlazuje. Tím se mění jeho elektrickej odpor a podle úbytku napětí na tomhle "momentálním odporu" rozpoznává ŘJ množství nasátýho vzduchu.

Zase ale je tam ta "teplotní" závislost, jak je chladno, je problém, pokud je teplo, filda startuje... To nevím jestli odpovídá tomu palivovýmu systému...

Jedině někam, kde se běžně nesetkáš se sněhovou vrstvou vyšší než několik málo cm, která navíc během několika následujících hodin odtaje a nebo je uklizená technickýma službama a kde teploty v létě nenarostou nad 30-40°C. Jak odpovíš na jednu z podmínek "nezaručím", tak o celoročních gumách ani neuvažuj. V momentě, až bys s nima vyjel poprvé na umrzlej nebo rozsolenej sníh anebo v létě proklínal za velkýho vedra při brždění "matlající se" gumu běhounu bys věděl, žes nekoupil dobře. Ty "celoroční" gumy můžou nádherně fungovat někde v Belgii nebo v podobný přímořský zemi, kde když napadne sníh, tak se všichni jedou podívat, protože to je jen 1x-2x do roka - a v létě neznají velký vedra, ale rozhodně bych se jejich použití vyhnul u nás, kde je opravdu ZIMA s mrazama a sněžením naprosto běžně 3 měsíce z každýho roku. Pravda, dřív se celoroční radiálky používaly daleko víc, stačí si vzpomenout na éru "stovek/stodesítek", kdy třeba guma OR-6 byla vysloveně popisovaná jako celoroční, ale taky si moooc dobře vzpomínám, jak to na nich tatíkovi ustřelovalo a kdyby nenazouval každou chvíli řetězy, asi by nebyl schopnej dojíždět bez ohledu na počasí do práce ve dne i v noci (sloužil v lokomotivním depu tehdejšího ČSD jako mašinfíra a jezdil traťovou službu s nepravidelným nástupem).

Správně zapojit všecky dráty - máš přehozenej minimálně jeden pár drátů u jedněch dveří mezi sebou.

Ještě tady chybí údaj, o kolik ° se ohřeje zvedací tyčka za provozu a o kolik desetin mm se tím pádem roztáhne do dýlky a o kolik ° se ohřeje dřík ventilu a o kolik se tím pádem do dýlky roztáhne ten. Já si myslím, že ta dilatace bude vždycky větší u ventilu (minimálně v % dýlky, možná ne v absolutních mm), protože ventil se ohřívá na daleko vyšší teplotu než tyčka = je daleko blíž ke spalovacímu prostoru než tyčka a kolem vejfukáče krom toho letí plyn žhavej cca 800-1200°C. A jak to potom je s ventilovou vůlej u motoru, kterej zvedací tyčku ve ventilovým rozvodu vůbec nemá = rozvod SV nebo (X krát)OHC? U těch se taky vůle za provozu s ohřevem ZVĚTŠUJE, jak se tady někdo neustále pokouší tvrdit o rozvodu OHV?

Vzpomínám si na jednu dnes už okřídlenou větu z Boříkovejch lapálií od Vojtěcha Steklače - z tý epizody, jak jeli s učitelem přírodopisu doktorem jménem ZELÍ do pražský ZOO na školní vejlet - u pokladny Zelí smlouval: "...nechci slevu zadarmo..." Tak nějak to placený členství vidím já - je to sleva, ale nikoliv zadarmo...

Už jsem taky pod dojmem všech těch reportáží a článků o tom kde komu co ukradli uvažoval o podobný dálkově ovládaný nástraze - například o bombičce slzáku, příp. pepřáku nastrčený pod palubkou do výdechu klimy s prorážecím trnem ovládaným třeba právě přes GSM "pager", takže při aktivaci by to zloděje pěkně oblažilo přímo do xichtu, jenže pak jsem si uvědomil snahu našich drahejch zákonodárců svalit odpovědnost za všecko na majitele/provozovatele vozidla (viz například povinnost zaplatit pokutu za přestupek spáchaný s vozidlem bez vědomí majitele nebo v jeho nepřítomnosti, aniž by tento mohl dané skutkové konání nějak ovlivnit) - a představil jsem si, co takové auto s aktivovanou nástrahou a "deaktivovaným" zlodějem na místě řidiče může způsobit - a radši jsem na nástrahu rychle zapomněl...

Čistě k věci, nebo ty máš jinej pocit? Já osobně pokud bych byl členem organizujícího klubu bych taky očekával u takový akce možnost klubový slevy pro člena ve srovnání s nečlenem - v opačným případě je placený členství skutečně k hovnu...

Nemusí, čidlo je nahoře, když ho vyndáš, tak sice asi tak maximálně půllitr vyšplejchne, ale to je asi tak všecka ztráta, která hrozí. Najdeš ho hned u termostatu, vede k němu svazeček 4 drátů s konektorem.

Může tam souviset víc věcí, ale to čidlo teploty chladicí kapaliny je první a nejlacinější věc, kterou jde vyměnit a která přitom nadělá nejhorší paseku. Celý to je tepelně závislý, tu regulaci paliva řídí jednotka podle vícero čidel a jejich signály přitom mají různě "těžkej" význam - některý je hlavní, jiný podružný a vzájemná kombinace signálů dělá obrovskou kupu možností, ve kterejch asi tak v 90% případů auto jede a řidič bez PC napíchnutýho na diagnostiku nic nepozná a teprve ve zbylejch 10% má motor nějakej pocitově zjistitelnej projev na svým chodu...

Liší se to barvou plastovýho kroužku - na 1,3MPI je tuším zelenej. Ale můžu se mejlit, s feliňáckým motorem už nejezdím několik let...

Termostat nepřepne, ten se nanejvejš votevře - a tím jak se votevře, šplejchne na teplotní čidlo studenější kapalina. To je ten okamžik, kdy se zhoupne rafika.To je myslím nejdůležitější informace k posouzení příčiny chcípání. V seznamu vyměněnejch dílů totiž nevidím tepelný čidlo, pravděpodobně ho nikdo kdo s autem přišel do kontaktu nepodezíral - ale je to častá závada. V tom kusu plastu vsunutým do jímky nad termostatem jsou totiž čidla DVĚ, jedno je jen pro rafiku na palubce, druhý slouží pro korekci vstřikovaný dávky řídicí jednotkou.Porouchat se může jen jeden z nich - a podle správný funkce toho druhýho uživatel nic nepozná, protože si myslí, že je všecko OK. Takže rafika může krááásně měřit a ŘJ přitom dostává nesprávnej signál o velikosti teploty kapaliny = o míře zahřátí motoru. I když se čidlo nepřeruší a tudíž ŘJ nevyhazuje jeho chybu, může "kecat" a ŘJ nesprávně odměřuje vstřikovanou dávku. Vyměň ho a pak dej vědět, co to s fildou provedlo. Dej si bacha při nákupu, ty čidla pro feli jsou sice mechanicky stejný, ale každý je jiný podle kubatury motoru - má jinej průběh změny odporu podle teploty jak pro 1,3, tak pro 1,6 i 1,9 dehet. Ty potřebuješ to správný = pro 1,3 benzín.

Ten dekl s "D" je poslední dostupná a už fabrikou montovaná verze - a krátký zarachocení řetězu o dekl PODLE VYJÁDŘENÍ FABRIKY při startu po odstavení delším jak cca dvě hodiny JE ÚDAJNĚ NORMÁLNÍ A NIC PŘI NĚM NEHROZÍ. Je otázkou, do jaký míry je to pravda a nakolik je to mlžení stejný jako u předchozích úprav, kdy fabrika zatvrzele popírala jakýkoliv problémy s rozvodem i když už měli zdokumentovaný desítky případů skočenýho řetězu po řádově 15 - 20 tkm proběhu...