Ekkar_z_Bastlírny

Pojistkovek bylo ještě víc odlišných verzí - lišily se i podle úrovně výbavy a podle roku výroby, až od "stříkaček" byla jedna pro všecky verze stejná. Je potřeba napsat přesný typ auta a modelový ročník.

Není vzhledově lepší sehnat new plasty na palubku místo těch po původní majitelce a jejím čoklovi, než to zprasit ještě víc polepením něčím, co do takového interiéru ani vzhledem ani stylem nepatří?

Pravděpodobně NEUDĚLALI NIC - a tím baterce pohnojili... Ale myslím, že i kdyby ji měli "napíchnutou" na udržovací dobíjení, vzhledem k jejímu stáří 6let by už "měla nárok na odchod". Což mi ale připomnělo, že mojí baterce už taky budou brzo 4 roky, ze kterých minimálně rok stála někde na odstavné ploše ŠkoFinu jako součást zabaveného nespláceného leasingu - a že bych ji tím pádem měl před letošní zimou (a prvním STK-čkem - obojí přijde na to šup) poněkud překontrolovat, aby mě taky nevyšplouchla... Moderní baterky mají vyšší životnost, které navíc pomáhá i skutečnost, že moderní motory mají rychloběžné startéry s reduktorem, takže při větším krouticím momentu než ty staré mají z baterky menší odběr = baterky se tím šetří, takže 6-7 let je poměrně běžně dosahovaná životnost na rozdíl od minulých let, kdy 37Ah akumulátor ve "stovce" nebo 44Ah ve "stodvacítce" byl po 4 letech používání zralý do sběru...

Takže o5 změna: Poletíme, ale parkovat se bude ve firmě Air-parking ve Stehelčevsi - kus za Ruzyní po R7 směr Slaný, mají podstatně nižší ceny něž loni využitá a výše zmíněná firma...

A co kdybys zkusil použít tlačítko HLEDAT? Je toho tady kolem asi tak 6 půlek, jen nebejt línej....

Přikláním se k tezi "baterka kaput" - pokud autí stálo rok v bazaru, jsou možné 2 eventuality: 1) o baterku se celý rok nikdo nestaral, teprve když přišel zájemce s vážnými úmysly, baterku připojili na nabiják, aby auto vypadalo OK i po této stránce. Rok neudržovaná a nedobíjená baterka samozřejmě podlehla sulfataci a těch posledních pár startů ji definitivně odeslalo na cestu bez návratu. I kdyby s tím autem během roku jednou za měsíc někdo popojel z jednoho rohu dvora do druhého, na dobití baterky je to málo. 2) v bazaru původní baterku vyndali a uložili do skladu na konzervační dobíjení - jak se to správně má dělat. Jenže nikdo už nezaručí, že do auta při koupi dali právě tu původní, kterou z něj vyndali - takže baterka v autě z bazaru může někdy být podstatně starší než samotné auto (viděl jsem na vlastní oči!). V obou případech je jen jeden výsledek - koupě nového akumulátoru Tě nemine. Naštěstí pro řidičku - nekutilku se dnes už baterky prodávají ve stavu nalitá a nabitá (plug & play) - takže přijedeš s autem k obchodu, odděláš starou baterku, vezmeš ji do krámu, tam jim řekneš že si ji jdeš vyměnit - a podle osobních sympatií ke značce a případně i k doporučením prodavače si vybereš a zaplatíš novou, ketrou přišroubuješ do auta a normálně odjíždíš. Já osobně doporučuju značku Banner nebo Varta, kapacita pro HTP motor stačí 44Ah - je ale lepší koupit 55Ah, pokud se vejde rozměrově do kastlíku - musí se porovnat na prodejně s tou starou. Někteří prodejci od ceny nové baterie odečítají malý obolus jako protihodnotu za starou baterii - poslední dobou vídávám nápisy "Výkup starých aku" s udáním ceny od 4 do 7 korun za kilo starého akumulátoru. Každopádně - i když nezaplatí, je každý prodejce nového akumulátoru ze zákona povinný od Tebe odebrat ten starý k recyklaci - BEZPLATNĚ. Ženě - nekutilce, která o baterce v autě ví hodně málo, doporučuju přibrat na takový nákup nějakého ochotného chlapa s techničtějším přístupem k věci - minimálně se mu jednak nebude eklovat pohrabat se vercajkem ve špíně motorového prostoru při demontáži a opětovné montáži baterky a druhak jej lze výhodně využít k transportu těžkého akumulátoru (10-12kilo!) z auta do prodejny a zpátky... Popřípadě mu svoje autí na takovou půl hodinky až hodinku trvající akci svěřit úplně...

Každopádně by se s tím musel učit jezdit úplně odznova - jiný styl rozjezdu, jinde řadit - a hlavně není jisté, jestli by mu ty těžší převody na 5. a 6. stupni vzal "vychýrený šicí stroj HTP" i někde jinde než na dálnici z kopečka. Kdoví, jestli by pak v běžném provozu do 90km/h nemusel jezdit maximálně na trojáka, aby to neudusil - a na jedničku aby se vůbec vyškrábal do některých krpálů na českých silnicích... Otázkou nakonec pak zůstává, kolik by si trojhrnek i při nižších otáčkách, ale požadavku na vyšší krouťák cucnul z nádrže...

Já jsem právě o tom kdysi slyšel, že to bývalo povinné označení vozidla delšího než 10m - jenže se mi to nechtělo zdát pravděpodobné, když i v té době už u nás jezdila docela velká skupina souprav tahač-návěs který byly celkově delší než 10m (zahraniční doprava ČSAD používala "sedmsetšestky trambusy" s návěsem z BSS Brandýs nad Labem, v Orličanu Choceň se vyráběly návěsy N-13Ch ALKA, později byly nasazovány jako tahače LIAZy "stovkové" a "stodesítkové" řady) a přitom tyhle terče neměl ani jeden... Tak jsem si říkal optám se. Dík za ujasnění.

To je hnus, velebnosti - du blejt!

Je to docela normální, pokud nebudeš trvat na pravidelném servise ve značkáči, za běžnou údržbu (filtry, oleje, svíčky) zaplatíš o něco víc než polovinu toho, co ve značkáči. Pak se nebudeš cukat zacálovat new rozvody - sadu za bratru 3000 a práci za další dva... Máš divný představy - haťapka jsou vlastně 3/4 motoru VW 1,6 - podle výkonové verze s dvouventilovým, nebo čtyřventilovým rozvodem. A dostávat 40kW z tohoto objemu a 3 hrnků je v dnešní době naprostá ubohost, motor srovnatelného obsahu od Hondy nebo Suzuki má i při srovnatelné životnosti výkon minimálně o polovičku vyšší. Pokud je přifouknutý, pak klidně dvojnásobek - což odpovídá výkonnější verzi TSIčka. Motory Škoda OHV měly pro pohon vačky dvojřadový (široký a těžký) rozvodový řetěz - a ten samý pohon vačky "zdědily" i motory 1,0 MPI a 1,4 MPI. Motory koncernu VW používají k pohonu rozvodu už zhruba od 70. let plochý ozubený řemen - to jsou oba 16V benzíny 1,4 a 1,6 - plus další, 1,8TSI a 2,0FSI (používané v Koktách). Motor 1,2TSI dostal právě kvůli tomu, že řemenový pohon rozvodu má přece jen omezenou životnost ve srovnání s pohonem řetězem, stejně jako o pár let dřív "nově zkonstruovaný" motor HTP nový "bezúdržbový a celoživotnostní" rozvodový řetěz. Důvodem byl záměr vyprodukovat "low cost" motor, vyžadující minimální výrobní náklady, pokud možno minimum údržby, a přitom poskytující "úžasný výkon" odpovídající aspoň nepřeplňované "jednašestce". Bohužel, u obou se "katování kostů" a samotný "downsizing" projevily tak, že byly zanedbány některé životnostní druhy testů a některé díly byly nadměrně poddimenzovány a musely se během dalších sérií už přímo během výroby nákladně nahrazovat a obměňovat - viz vodicí lišty rozvodového řetězu nebo olejový systém u HTP, turba a rozvodové řetězy & rozvodová kola u TSI... Výhodou dvojřadového řetězu u starých motorů Škoda OHV bývalo, že i když se vytáhnul jako guma do trenek, tak jen rachtal, ale nepřeskakoval a netrhal se. Nevýhodou bylo, že se tím vytažením měnil i předstih a úhel otevírání ventilů, takže motor nešel vyrovnaně. Bylo to způsobeno i tím, že byl krátký v porovnání s řemenem nebo řetízkem moderních OHC motorů - ani když byl vytahaný na ultimo, nebylo to dost na vytvoření dostatečné vůle k přeskočení zubů. Rozvodové řemeny u starších OHC nebo řetězy HTP a TSI vedou od spodku motoru = od kliky až nahoru na bok hlavy, kde pohánějí rozvod - a mezitím i olejové a vodní čerpadlo, takže jsou vedené přes několik naváděcích kladek, aby docházelo k dostatečnému opásání všech ozubených kol. Tím jejich potřebná délka narostla - jsou zhruba 3x tak dlouhé, než starý rozvoďák u OHV. Proto musel být nasazen i hydraulický napínák, který udržuje stálé napětí řemenu i řetězu. U OHV by ale žádný napínák řetězu nedokázal "schovat" všecky ostatní nevýhody těchto motorů - počínaje 3x uloženou klikovkou, přes nevyhovující druh rozvodu (OHV není tak přesný jako OHC) a nevím, jak by se s ním například dal udělat čtyřventilový rozvod - požadovaný z důvodu schopnosti dosáhnout vyšší výkon při zachování spotřeby. Plus všecky další nemoci, které se víc nebo méně úspěšně podařilo odchytat ve Favoritech a Felinách - tenhle motor už se prostě přežil...

Jestli se učí na mechána nebo (a hlavně) jestli chodí od mala přicmrdovat k někomu do dílny, může mít i v 17 letech 10x tolik zkušeností s auty a jejich opravou, než zasloužilý automobilista s půl miliónem odjetých km. Ale to by se zase nechodil ptát sem, jestli se mu koupě takové fábule vyplatí...

Lubíku, neurážej se - ale fyzika je i v tomhle neúprosná. Objem je jednou objem - ať je to "poldecák" nebo "polliter" - a že ta spotřeba (= odběr z railu) NENÍ STÁLE LINEÁRNĚ ÚMĚRNÁ otáčkám, zatímco dodávka čerpadlem by bez omezovacíhoi účinku regulačního ventilu lineárně úměrná byla, popřít nedokážeš. Proto to natlakování railu na minimální pracovní tlak potřebný pro start musí být téměř okamžité - během jedné, nejvýše dvou otáček vačkového hřídele... Pak jednoduše zabere obtokový ventil a nadbytečné palivo přepustí do přepadu... EDIT: jak je to teda s tím objemem: Klasifikace vodky a dalšího pití ve stylu IT 0.1L - demo 0.25L- trial version 0.5L - personal edition 0.7L - professional edition 1.0L - network edition 1.75L - enterprise 3L - for small business 5L - corporate edition láhev doma vypáleného - home edition panák na rozloučení - Service pack panák po ránu - Recovery tool pivo - patch coca-cola, fanta, 7-up a další podobné - trojan viruses

Ano - je lineární s otáčkami, jenže musí mít regulaci - když například při ubrání plynu se motor točí dál setrvačností vozu (a vačka s čerpadlem samozřejmě taky), ale trysky jsou odpojené = benzín není odebírán do válců, takže by došlo k překročení tlaku a roztržení railu. Proto tam je regulační ventil, který drží tlak na určité maximální velikosti. A aby ten tlak pulsoval minimálně, musí být čerpadlo schopné dát plný provozní tlak i za menších otáček a za plného odběru - aby ten regulační ventil byl vlastně co největší dobu otevřený do regulační oblasti a zavíral se úplně nanejvýš jen v době, kdy se palivo z railu "ztrácí" jinou cestou = je odebíráno tryskou do válce. Pružnost railového potrubí zde hraje druhotnou roli "stabilizátoru tlaku" - tlumí ostré pulsování při prudkých změnách dodávky a hlavně odběru...

Uvědom si, že ty řetězy jsou brané jako "celoživotnostní", nanejvýš je pro ně plánována "jedna výměna za život motoru" - kdežto ozubený řemen je brán víc jako "spotřební materiál" a počítalo se (a počítá i dál), že se mění zhruba po každých 100 kkm (dřív to bylo samozřejmě míň). Takže pokud je dodržována lhůta výměn, je životnost motoru omezená jinými komponenty, než je řemen pohonu rozvodu... S tím rozvodem u 1,2TSI (a dalšíma jeho problematickýma partiema) je to samozřejmě big průůůser... na kterej nedoplatí výrobce, ale zákazníci.

Víš, já jsem v autech s "třikrát uloženým OHV" motorem najezdil dohromady už asi 200kkm - a když to porovnám s 1,4 16V od VW, je to jako nebe a dudy. Tvrdit něco o tom, že 16V má menší životnost než MPI OHV, protože má ze stejného objemu vyšší výkon, to je shrnutí ignorace. Například takový "hnůjdej" i30 má ze stejného objemu ve starší "neuškrcené" verzi naprosto v pohodě 80kW a nikdo si u něj na "nižší životnost" nestěžuje. Pravda, u VW přehnali šetřivost při dimenzování konstrukčních detailů stokoňky = 74kW verze "jednačtyřky" - ale ta se montovala jen do jedničkových fábulí a její bolesti jsou dostatečně známé. Všecky ostatní (méně výkonné) verze "jednačtyřkových šestnáctiventilů" (55kW, 59kW i 63kW) patří ke spolehlivým i když ne nejmodernějším agregátům v koncernu. Životnost pohonu rozvodu řemenem minimálně 90 kkm je u nich sice menší než u řetezu starých škodováckých motorů OHV s objemem 1,2, 1,3 i 1,4 litru, pořád je to ale hodnota km proběhu ale víc jak dvojnásobná proti dřívější době, kdy se například u Lancií rozvoďák měnil nejpozději po 50kkm a naprosto nesrovnatelná s nejmodernějším produktem motorářů VW, kde přes použití "dlouhoživotnostního bezúdržbového" řetězu se ze slov "skočený rozvod" stala noční můra "téesíčkářů" už po ujetí několika málo tisíc km...

Nemáš po problému - jen jsi ho "zamaskoval". Odpojením baterie jsi neodstranil načnutou izolaci nebo nevypínající se spotřebič, takže sice zamezíš průchodu ztrátovému proudu během klidu auta a tím omezíš i nežádoucí vybíjení baterky, ale pokud ten ztrátový proud je způsobený nějakým porušením izolace, může se ti stát, že se to dotyčné místo prodře dokonaleji někdy později, za jízdy - a bude z toho mnohem horší závada - skončit to může až velikým vohněm. Odpojovač si tam klidně nechej, radši ale najdi místo, kde se vinou vlhkosti dostává kladný pól do kontaktu s kostrou a vzniklý svodový proud vyžírá baterku. Po opravě takového místa budeš i za jízdy v daleko větším bezpečí. Doporučuju prolézt, vyčistit a případně přepájet pojistkový box dole pod palubkou nad nohama spolujezdce - jak u favoritů, tak u felin je to doslova hnízdo velkých bolestí a potenciálních závad.

Jenom takovou maličkou otázku - nejen pro bývalý autobusáky. Ale já jsem se na to vždycky někoho chtěl optat - na té ánfas fotce "erťáka" od Bena06 je to krásně vidět - PROČ měly "erťáky" a "šimlové" namalovaný "NA ČELE" ten žlutý kulatý asi 5cm velký terčík? Na céčkových Karosách už jsem to pak nevídával a jestli se dobře pamatuju, některé starší autobusy ho měly i vzadu - dokonce snad některé ho měly ne nad, ale pod oknem uprostřed pod tím dělicím sloupkem. Krajová odlišnost v tom nebyla, vídával jsem to jako kluk po celé republice.

Jop - směr servis a rovnou jim řekni, že to je v tom X-kontaktu. Protože kdyby byl OK, musely by světla při starování ZHASNOUT...

Kolega z práce se pochlubil - jede příští týden v pátek taky Chorvatsko - už dnes nadával jak špaček na Slovince, že dálnička u nich je jen na týden a ne aspoň na 10 dnů atd... A protože pojede (zmavě zelenou) fábulí sedanem 1,4MPI, tak to sem tak nějak taky patří... Po návratu se ho vyptám na dojmy - jezdí tam víceméně každoročně, tak ho "vytěžím" a možná to příští rok zkusíme s Drobečkem taky...

Ať počítám jak počítám, to čerpadlo musí mít relativně velký objemový výkon i při maximálním tlaku - musí stíhat dodávat plný tlak včetně rezervy pro regulační ventil i při největším odběru = při maximálních otáčkách (a další kus za ně - zase rezerva) - což je u 1,2TSI necelých 6000rpm. Tomu odpovídá necelých 12000 vstřiků za minutu (2 vstřiky za otáčku - při celých 6000rpm by to bylo 200 vstřiků za sekundu - spočítej si podle spotřeby a otáček kolik je jedna PLNÁ dávka). Takže už po několika otáčkách motorem musí být v railu dostatečný tlak - startovací dávka je sice vyšší než například volnoběžná, ale protože zároveň nepracuje turbo a v sacím potrubí není zvýšený tlak, ŘJ nedovolí dát plnou dávku - aby se motor "nepřechlastal" a svíčky zůstaly suché. Spotřeba proto není tak velká a to vysokotlaké čerpadlo ji musí naprosto v pohodě stíhat. Neznám přesný objem celého railu - ale stálo by za to spočítat, kolik beneli se do něj musí "našťouchat" proti klidovému stavu, než je v něm dosažen pracovní tlak - a jestli to zpoždění není náhodou záměrně vnuceno softwarem - aby "si ŘJ byla jistá" že se motor otáčí a že palivo v railu má potřebný tlak, i když ten je měřený čidlem - a že tedy může povolit vstřikování. To časové zpoždění nárůstu tlaku nebude určitě tak velké, pravděpodobně se tam bude projevovat více vstupních hodnot, které nejdřív musí ŘJ "odsouhlasit". Veškeré mechanické díly musejí mít dostatečnou rezervu ve své činnosti - aby nedocházelo od nějaké meze otáček k výpadkům motoru proto, že některá část motoru přestane "stíhat" a motor bude vynechávat. Od toho je tam omezovač, ne vysokotlaké vstřikovací čerpadlo...

Jenže Lubíku, ono to podávací čerpadlo nejdřív naplní celý palivový systém svým tlakem - a jestli jsi někdy tlakoval jakoukoliv nádobu kapalinou, víš že stačí sebemenší další přidání objemu a tlak v kapalině "letí nahoru" - právě díky tomu, že kapalina je téměř nestlačitelná a tlakem dochází spíš k deformaci nádoby. Tomu vysokotlakému čerpadlu proto stačí několik otáček klikovky, aby dosáhlo potřebný tlak v "railu" - i když je poháněné vačkou otáčející se polovičním počtem otáček proti klice. Když vezmeš obvyklé startovací otáčky kolem 200rpm, jakpak dlouho asi tak trvá navýšení tlaku potřebné pro vysokotlaké vstřikovače přímého vstřiku...? Při tom startu dělá klika asi tak 3 až 4 otáčky za sekundu - a vačka polovic... A navíc - s tím poklesem tlaku v "railu" je počítáno - po zastavení motoru v něm tlak během krátké doby klesá, aby nedocházelo k trvalému namáhání dílů, takže při každém startu po vypnutí delším jak několik desítek minut se vlastně "začíná od nuly". Problém se startem pak mají hlavně ti, co jezdí stylem "nakopnout a ještě než se vrátí klíček vyrážím stylem třista z místa" - každý normální řidič dá technice čas na její práci. Od toho si ji taky zaplatil. Dlouhé startování mám zafixované jako deset a více sekund trvající namáhavé protáčení motoru u staré šáde, která ne a ne chytnout, kucká, prská až nakonec s problémy blafne na 2 válce, načež jí řidič za vytrvalého prošlapávání plynu dopomůže k postupnému přidání se třetího a nakonec i čtvrtého válce. Ty časy jedna až dvě sekundy u moderních motorů jsem odhadnul, já na rozdíl od jiných nestartuju se stopkama v ruce - takže pokud TSI naskakuje po dlouhém odstavení až po 1,5sekundě, je to pořád ještě daleko pod hranicí problémového startování. Mně se také někdy stane, že mi motor nechytne hned na první pokus - a to i v létě a nedělám z toho žádnou vědu, obzvlášť pokud se to neopakuje při každém startu.

Čelní sklo nemá cenu se snažit rozleštit - jediný způsob, jak odstranit škrábance je přetavení povrchové vrstvy, což v případě lepeného (čelního) nebo kaleného (boční & zadní) skla nepadá do úvahy. Jedině vyměnit za nové, které je právě při výrobě tepelně leštěné (je lisované za tepla na leštěné kovové formě). Ty chyby v popisu leštění jsem směřoval k reflektorům, kde je kryt z plastu a rozleštit jde - akorát je potřeba po odbroušení poškrábané původní vrstvy ochranného tvrdého laku nanést lak nový, aby se vyleštěné "sklo" znovu nepoškrábalo ještě rychleji - bez té ochranné lakové vrstvičky, která zároveň odfiltrovává UV záření, se plast krytu poškrábe mnohem rychleji než s lakem, dá se říct že po roce bys rozlešťování mohl zopakovat - zatímco s lakem to trvá klidně dalších 3-5 let, než je světlo znovu poškrábané a zažloutlé... Jestli světla leštit ručo-fučo nebo "strojově" (nějakou vrtačkou nebo leštičkou) je na volbě každého, kdo se do toho pustí - jen je potřeba pamatovat, že se nesmí tlačit a když už se použije nějaký rotační stroj, neměla by obvodová rychlost lešticího kotouče překročit rychlost pohybu holé ruky - tedy max cca 1m/s.

Nevím, co chcete natlakovávat - palivové čerpadlo se zapíná už při odemknutí dálkáčem a otevření řidičových dveří, než si uvelebíte (_!_), máte natlakováno. Pokud nekapou vstřiky nebo není někde v soustavě bordel, měl by motor naskočit ihned při 1. pokusu o start. Rozdíl v době točení motorem by měl být mezi jednotlivými motory ve srovnatelném stavu opotřebení minimální - spíš se bude odvíjet třeba od stavu svíček a vůbec celé zapalovací soustavy, od teploty nasávaného vzduchu atd. Teď v létě mám pocit, že se motor nestačí ani 2x převalit a už běží, zatímco v zimě, když je ztuhlý olej a nasávaný ledový vzduch rozhodně nezlepšuje zažehnutelnost směsi ve válcích, musím podržet klíček v poloze START o poznání déle - nikdy to ale není víc jak vteřinu. Zkuste si během startování říkat "jednadvacet, dvaadvacet, třiadvacet" - jedna slabika při běžné rychlosti vyslovování trvá přibližně 1/4 sekundy, celé slovo pak zhruba sekundu. Komu motor nenastartuje do jedné sekundy v létě a do dvou sekund v zimě od prvního kontaktu klíčku, ten už může říct "MÁM PROBLÉM SE STARTEM" - všecko co naskočí dřív je OK.

Hlavně tím připojením baterky k autu bez šťávy s velkou pravděpodobností odpálíš ten ampérmetr. V elektronice jsou filtrační elektrolyty, který jsou v momentě prvního připojení bez náboje - a tváří se během prvních milisekund jako skoro zkrat = jejich nabíjecí proud je špičkově desítky ampér. Musíš nechat baterku připojenou, ampérmetr připojit jedním koncem na kastli a druhým na vývod baterie (bude přitom ukazovat nulu, protože jako klema přes jeho přívody bude kostřicí kabel baterky) - a až potom bez odpojení měřáku odpojit ten kostřicí kabel - tím se proud do tý doby tekoucí kabelem převede na ampérmetr bez přerušení obvodu - a změříš skutečnej klidovej proud. Přesný popis postupu měření jsem už tady někomu psal, myslím v sekci Favorit nebo Felicia - a on to zkusil ojebat, udělal to podle svýho a odpálil si proudovej rozsah na PU-510...

Zkus nejdřív zapnout světla a AŽ PAK vzít za klíček - pokud je X-kontakt v pořádku, měly by světla (a třeba i rádio) během startování zhasnout, protože je odpojí právě ten kontakt. Když zůstanou při startování svítit (a budou jen žhnout protože baterka bude zatížená odběrem startéru i světel najednou), je závada v tom relátku.