Ekkar_z_Bastlírny

Kloudný ložiska nedávaj ani do prvovýroby ani do druhovýroby - je to stejnej výrobce, jen na "druhovýrobu" se nedává logo škodofky potažmo koncernu (stejně jako na světla z výroby HELLA Automotive - pro fabriku na montážní linku jdou s logama, do druhovýrobního prodeje jsou z toho samýho materiálu a montovaný na tý samý lince, jen bez log). Obojí má na obou stranách rotoru mosazný futýrko, bez možnosti jednoduchýho externího přimazání. Bohužel, soudruh konstruktér čuráčí hlava to vymyslel tak, že větrací-klimatizační jednotka bude uložená pod palubovkou bez možnosti jednoduchýho přístupu. Co vedlo ke schválení tak debilního řešení se můžeme jen dohadovat a svorně nadávat na onoho za takovou krávovinu odpovědnýho debila. Slušnější slovo pro to neexistuje.

Jednodušší a rychlejší bude někomu říct - už jen vysvětlení celýho způsobu proměření (který problému znalej člověk učuní za 5 minut) by písemně vydalo asi tak na hodinu ...

A proměřils vedení mezi tím přepínačem, odporem a motorkem? Neproměřil ...

Online záznamy v autorizácích do záznamovýho systému fabriky jsou vedený daleko víc než dřív, protože poslední cca 2 roky už vede "elektronická serviska" nad klasickou papírovou - záznamy z fabrickýho systému jsou braný jako výchozí a soudně průkazný, zatímco papírová serviska s ohledem na svou snadnou zfalšovatelnost už naopak skoro žádnej význam nemá.

Tohle je asi nejdůležitější poznatek - myslím si, že je v prdeli ten "novej" termostat. Nebylo by to poprvé, co novej ND díl je vadnej. Zkus ho úplně vyhodit a projet auto bez termostatu. Pokud to přestane blbnout, kup si novej termostat OD JINÝ FIRMY než ten dosavadní. Při jízdě bez termostatu bude auto hůř topit, protože bude trvale chladit bez omezování termostatem = voda se požene čerpadlem plným proudem do chladiče. Pokud ani vyndání termostatu nepovede k zlepšení chlazení, bude špatná vodní pumpa ...

Koupit KONKOR ve spreji a nasprejovat otočný čepy všech pedálů plus nastříkat dovnitř do lanovodu plynu i spojky. WD40 je na Pikaču, odpaří se, silikon se lepí. Konkor je v podstatě mizerná nafta a krásně vzlíná. Ty pedály mají každej svoji pružinku podobnou jako linknul Malta ...

Speciálně jsem reagoval na ten článek ve SM o fábuli III, proti tomu jejímu "litru" má HTP pořád ještě aspoň nějakou pružnost a rádoby krouťák ...

Tempomat s takovou malou kubaturou má cenu s automatickou převodovkou, ne s manuálem - pokud už musím "šmrdlat šaltrklackem", je mi nějakej tempomat k hovnu - v tom má článek pravdu, i když ji neříká celou. Stačí si uvědomit, že první tempoSTATy (jak se těm zažízením tenkrát říkalo) se montovaly hlavně do aut s výkonným dlouhozdvihovým motorem o vysokým krouťáku, kterýmu bylo víceméně jedno, jestli jede na 1800rpm nebo 3500rpm. Dnešní "daunsajzink" sice podporuje menší objemy, ale aby takový motórky měly krouťák, musejí se točit - a tomu vysloveně protiřečí další fičury, jako "rádce řazení", kterej vysloveně kecá, když radí u litrovýho trojhrnce řadit pětku na 1800rpm a podobně ... Prostě pokud už tempomat, pak s automatem, s manuálem u daunsajzu je tempomat ne zrovna vhodná kombinace ...

Ten tlak by to mělo mít prakticky stejnej, ať je klapa otevřená, nebo zavřená - při otáčkách, který má motor při protáčení startérem neboli ca 200 - 250RPM, ta klapa vůbec nehraje roli. A tlakoměr má mít přívod od tý těsnicí kuželky k samotnýmu manometru z pevný kovový trubičky a co nejkratší, ŽÁDNOU HADIČKU - hadička se nadme a zkreslí svým navýšeným objemem měření ...

Pojistka nebo ten přepínač, taky můžou bejt uklepaný dráty mezi přepínačem, odporem a motorkem. Chce to elektrikáře, pokud sám elektrice moc nerozumíš, najdi si někoho kdo to zvládne.

Předevčírem mi cestou z denní šichty lupla levá H7 v projektoru, měnil jsem ji poslepu u chodníku před barákem... Vydržela něco kolem 2 let, což je na Osram NightBreaker Plus docela výkon...

Nehřejou pořád - v komfortce je časovač, vypnou se cca po 15 - 20 minutách od posledního nastartování. Ale pokud poskakuješ jako vrabec jen kolem komína, tak de facto hřejou pořád ...

Máš nejspíš přerušenej předřadnej odpor, kterým se snižuje napětí pro motorek větráku, nebo máš odpojený konektory na drátech mezi přepínačem a tím odporem. Dej si do HLEDÁNÍ slova "předřadný odpor" nebo "ventilátor topení" a čti co ti vyhodí, řešilo se to tady už mockrát.

Co to je za blbost, že termočidlo je u FII schovaný? Dyť je prostrčený dirou v tý plastový záslepce VEDLE mlhovky a když opomeneme aerodynamickej stín, tak normálně trčí ven a je ofukovaný nabíhajícím vzduchem! Pokud ho má někdo schovaný dovnitř, tak má nějakou divnou montáž, protože sériově je to čidlo umístěný k levý mlhovce přesně zrcadlově proti zděři s vnitřním LEVÝM závitem u pravý mlhovky, do který se šroubuje vlečný oko pro případnej odtah na laně ...

Takhle jsem si "užil" kdysi se šáde - furt se mi sjíždělo pravý přední kolo na vnějším obvodu. Obrátil jsem gumu a nechal ji sjíždět z druhý strany. Sbíhavost OK, geoška měřená "šroubovacím klackem" mezi obvodama ráfků taky vycházela dobře, nakonec to našli mladí kluci v učňovským středisku, kam jsem auto postavil po domluvě s jejich odborným mistrem - oni se tam učili zacházet s laserovým měřákem, tak měli všecky tabulky s rozměrama konstrukčních skupin a s kótama pozic náprav snad všeho, co v tý době brázdilo český silnice. No a tam to našli - moje šáde byla nejspíš kdysi dávno buchnutá na pravej předek, dost možná i jen na PP kolo o nějakej obrubník nebo kterýho čerta - a výsledkem byl posun pravý části přední nápravy o nějaký milimetry směrem dozadu vůči levý. Při opravě to zanedbali, šrouby zatřeli barvou a milá šáde tak najezdila nesčetný tisíce km s tím, že má prostě mouchu, která nejde pořádně odstranit - obecně se to řešilo přestavěním na spojovací tyči a zanedbáním úhlů příklonu/odklonu a záklonu rejdovýho čepu. A až když bylo autu nějakejch 12 let a mělo minimálně třetího nebo čtvrtýho majitele (mne) se teprve zjistilo, že s ním ten první "cosi nakřápnul" ... A to byla nepoháněná náprava, bejt to na předohrabu, gumy by to žralo jak polskej zájezd občerstvení...

Pokud se tak měřily všecky válce, pak to vypovídací hodnotu má = "vstupní podmínky" by pak byly pro všecky válce stejný, tudíž porovnání "tyhle dva mají skoro stejně, ale tenhle je výrazně níž" tam bude platný pořád. Jinak kompresní tlak vyjadřuje jedině schopnost válce X-krát stlačit svůj největší nasátej objem - a ten při protáčení startérem nasaje stejně velkej, ať je klapa v poloze na volnoběh nebo plně otevřená, při tak nízkejch otáčkách se škrcení průtoku klapkou skoro neprojevuje ...

Nj, pátek navečír = všecko co jde se vojebe... Já bych to těm prvním šel vomlátit vo hubu, že to nepoznali a chtěl bych ty prachy za "geo" zpátky - naprosto zjevně totiž žádnou geometrii nedělali, nanejvejš změřili obvody kol proti sobě, jestli nemají nadměrnou sbíhavost nebo rozbíhavost ...

Když myslíš ... Jenže právě karbcovej favořiť už je něco podstatně jinýho než šáde - minimálně tím, že používal elektronický zapalování s tranzistorovým spínacím stupněm, i když ještě s běžnou indukční cívkou. Ale už i ta cívka byla upravená (nízká impedance primárního vinutí kvůli rychlejšímu nasycení magnetickýho obvodu - proud do ní je omezovanej elektronikou, ne vlastní impedancí vinutí!!!), takže favořití zapalování je se starším šádynovým naprosto nesrovnatelný - šáde zapalovala impulsem maximálně 12kV vysokým (běžná hodnota napětí na svíčkách byla 8,5kV až 10kV) - jenže při napětí na baterii pod 9V už cívka dávala jen s bídou 5 až 6kV - a to ve spalovacím prostoru pod tlakem při kompresi často nestačilo pro dostatečně výkonnej přeskok mezi elektrodama 0,8mm vzdálenýma (nárůst tlaku způsobuje vyšší elektrickou pevnost vzduchu), zatímco fáčko s naprostým klidem práskalo do svící 15 až 20kV a to i při napětí na baterii pouhejch 8,5V. Proto taky šáde při mrazu tak blbě chytala na vlastní startér, ale dala se i s takovou baterkou roztáhnout nebo i jen roztlačit - protože jak ochlazená baterka poklesne s napětím vlivem odběru startéru, klesne i vn produkovaný indukčkou pro svíčky - a snížená hodnota napětí nestačí "propálit" jak vrstvu stlačenýho plynu ve válci, tak i často vrstvu zkondenzovanýho paliva na elektrodách, zatímco baterka zatížená jen odběrem zapalování dávala dostatečný napětí pro zapálení směsi .... Proč si myslíš, že šáde měla to relátko pro překlenutí odrušovacího odporu na indukčce po dobu startu? Protože s tím odporem v sérii s primárním vinutím by blbě zapalovala při jakýmkoliv startu, nejen při ledovým ... Proto ti ty favořití svíce měněný někdy až po 30 000km klidně uznám - ale jen jako argument pro motor s elektronikou. U šáde bez elektroniky by to nikomu neprošlo. Tudíž ergo 5kilový kladivo - to co jsem napsal v posledním odstavci SKUTEČNĚ PLATÍ PRO AUTA AŽ PO TU ŠÁDE - protože v roce 1990 byla šáde jakožto poslední auto československý výroby SÉRIOVĚ PRODUKOVANÝ BEZ JAKÝKOLIV AKTIVNÍ ŘÍDÍCÍ MOTOROVÝ ELEKTRONIKY (elektromagnet na odpojení volnoběžný trysky při nuceným běhu naprázdno nepočítám, protože tuhle funkci mělo jen pár tisíc šádyn verze LE a GLE se "stopětkovým" motorem, jinak se ten elektromagnet používal jen pro uzavření volnoběžnýho kanálu paliva při vypnutí zapalování, aby motor určitě zhasnul a nejel dál na samozápaly) pořád ještě nejrozšířenějším typem na našich silnicích, fáčko/forman začalo převažovat až o pár roků potom. Favořiť se sice produkoval už od roku 1987, ale obyčejnej ovčan si ho mohl koupit až od června 1988 - a než se favořiť počtem provozovanejch kusů přehoupnul přes předtím 12 roků vyráběnou řadu 105/120, psalo se další desetiletí ... Ber to tak, že já jsem se ještě oficiálně učil jezdit se "stodvacítkou" jako autoškolním autem (načerno jsem to zkoušel ještě s otcovou "stodesítkou") a stejnej nebo jen lehce faceliftovanej typ auta byl dalece nejrozšířenější na československejch silnicích ještě pár let po ukončení jeho výroby, takže povinná péče o jeho motor se týkala většiny českejch i slovenskejch řidičů. Teprve ty zmíněný 90. léta znamenaly ZLOM, kdy začala převažovat technika vyžadující daleko menší počet údržbovejch hodin - což ale byl právě výsledek podmíněnej rozšířením elektroniky zapojený do řízení motorů, bez ní by to rozhodně nebylo možný. A že to právě je způsobovaný tou elektronikou jsou důkazem všecky dnešní motory s jejich dlouhýma výměnnýma a údržbovýma intervalama ...

Ad skutečnost 1) - absolutně nemáte šajnu vo tom, jaký změny na nastavení času a intenzity dávkování paliva a zapalovacího impulsu musela udělat elektronika řízení motoru po tý výměně svíček, respektive jak daleko od výchozích hodnot platnejch pro novej motor nebo aspoň pro nový svíčky ten motor jezdil těsně před výměnou. Věřte tomu, že třeba v nastavení předstihu se jedná až o desítky %. Kdybyste neměli motor řízenej poměrně sofistikovaným počítačem, vemte kilo kyanidu na to, že byste rozdíl poznali kurevsky rychle - protože byste na 1 sadu svící neujeli bez změny sřízení motoru ani třetinu toho výměnnýho intervalu. Elektronika to dělá průběžně, po malejch "skocích", tak aby řidič pokud možno nepoznal rozdíl = aby se motor pokud možno choval skoro stejně jak s novýma, tak s opotřebovanýma dílama. Ad skutečnost 2) - vysvětleno vejš - vůbec to není o dobrým stavu, naopak, vyspělá elektronika "uřídí" do stabilního chodu i motor, kterej by jen s mechanicky nastaveným karbcem a cívkovým zapalováním "s odtrhama" vůbec neměl šanci na pravidelnej chod. Ad skutečnost 3) - je to preventivní opatření, který má zajistit, aby elektronika nemusela motor "honit na doraz" = aby se funkční hodnoty motoru pohybovaly víceméně v tolerancích a nemuselo se do chodu razantně zasahovat, protože to pak vede ke snížený účinnosti, zvýšení spotřeby a zhoršení spolehlivosti. Ve finále je elektronika vysvětlením toho, proč je v servisech tak častý tvrzení "pět let s tím jezdím, nikdy to nezazlobilo, až včera jsem to jednoduše nenastartoval" - kdyby tam ta elektronika nebyla, nenastartoval by dotyčnej svoje auto už dávno v minulosti, protože pevně nastavený mechanický systémy přípravy paliva a zapalování by už byly vinou postupnýho opotřebení motoru na hranici funkčnosti, respektive ještě dávno před tím, než by svůj motor nenastartoval by poznal vliv opotřebení na sníženým výkonu, nestabilním chodu nebo špatnejch startech. Uvědomte si, že za posledních 20 let se motory nejběžnějších aut posunuly tak daleko směrem "k bezúdržbovosti", že se o tom řidičům pamatujícím stav před rokem 1990 ani nesnilo - optejte se lidí, který začínali jezdit před rokem 1990, jakou údržbu museli poskytovat svýmu autu tenkrát - a kolik z těch tehdy nezbytnejch věcí se musí na autě dělat i dneska! Tehdá se minimálně každýho půl roku doseřizoval karbec, čistil se palivovej filtr, po 5 000km se kontrolovala a nastavovala ventilová vůle, kontrolovalo se zapalování, seřizoval se předstih, čistily se trysky v karburátorech, kontrolovaly svíčky, rozdělovač i kabely a koncovky, měřilo a nastavovalo se dobíjení, kontrolovala a nabíjela se baterie - a kdo tohle aspoň 1x ročně (nejlíp před zimou) nedělal, tak zkrátka brzo dojezdil, protože mu jeho plechovej miláček odmítnul nastartovat. Dneska majitel auta o nějakejch svíčkách nemusí nic vědět celou jejich výměnnou lhůtu a díky elektronice často ještě daleko za ni, ventilovou vůli za nás hlídají samonastavovací hydroštely a dobíjení hlídá elektronika auta a varovnej poplach vyhlásí dávno předtím, než baterka nebo dobíjení totálně zkolabujou. Už kapírujete, jakej vývojovej skok absolvoval předmět zvanej "das Auto" za poslední čtvrt století?

Ta 4letá lhůta zahrnuje degradaci materiálu izolace - ono se to nezdá, ale i ten porculán je porézní a sákne do sebe určitý produkty spalování. Je to jako u oleje, kterej do sebe časem vstřebává vodu nebo další látky a degraduje, i když se s autem nejezdí. Nikdo neříká, že svíce striktně odejdou po 4 letech, ale je to DOPORUČENÍ pro jejich výměnu ve smyslu preventivního předejití problémům se zdegradovaným materiálem izolace. Někdo výměnu za nový po 25 - 30 tkm nepozná, já můžu říct, že pokud s autem jezdím bezprostředně před výměnou i po ní, tak zlepšení kultivovanosti chodu poznám - je to hlavně o volnoběhu a to nejvíc těsně po startu a o plynulosti přechodů otáček - zase hlavně při prudším přidání plynu. Při jízdě rovnoměrným tempem se pozná až vysloveně poškozená svíce, určitej stupeň opotřebení (dejme tomu na 50% životnosti) je už při těch mezních situacích rozpoznatelnej - a třeba provoz na víceoktanový palivo jako je LPG, kdy ŘJ motoru podle signálu čidla klepání nastavuje poměrně vysokou hodnotu předstihu, je jednou z dalších "mezních situací". Proto může Malta coby zarytej plynař s klidem tvrdit, že pozná podle pocukávání odcházející svíce - samozřejmě, protože mu k tomu ŘJ nahrává nastavením vyššího předstihu než kdyby jezdil celou dobu na BA95 nebo dokonce na BA91. Při nastavení vyššího předstihu a nedokonalý funkci svíce totiž může dojít a taky dochází k přeskoku výboje mimo jiskřiště a tím i k vynechání zážehu... ŘJ sice okamžitě zareaguje "ubráním předstihu", což stabilizuje chod - a stíhají to velice rychle, doslova během jediný otáčky kliky!!! - jenže už to pocuknutí je znatelný - a navíc jak si ŘJ postupně mapuje čidlem klepání antidetonační schopnosti paliva, zase začne postupně předstih přidávat, až dojde k dalšímu výpadku zážehu. Interval mezi výpadkama může klidně trvat až mnoho minut, ale zase se nejvíc objevuje v momentech rychlejch přechodů otáček a při studeným motoru - tam se výpadků objeví víc a zkušenej řidič ví, která uhodila...

Buď je to druhovýroba, nebo repas - každopádně na něj musíš dostat ze zákona 24 měsíců záruku. Ten starej bude mít s vysokou pravděpodobností vysypanou (a možná ne jednu) nějakou usměrňovací diodu v silovým můstku nebo i rozpadlej ten můstek - přes něj se ti baterka vybíjí surově zkratem do kostry - a samozřejmě za chodu motoru to nedobíjí, naopak to poškozuje baterku průchodem střídaviny.

Těžko, motor má v závěsech "vůli" umožněnou průhybem silentbloků. V klidu je tlačenej těma silentblokama směrem dopředu, po nastartování a v záběru se "napřimuje" = pootáčí se kolem svojí kliky směrem dozadu vlivem reakčního momentu. Pokud v klidu na těch závěsech motor vysloveně nehrká, neviděl bych v těch závěsech příčinu špatný geometrie nápravy.

Spotřeba másla 1 litr na 3 000km není podle vyjádření výrobce (VW AG koncern) závadou ... Podle nich je závadou až spotřeba VYŠŠÍ než 0,8 litru na 1000km neboli v tvým případě by to bylo 2,4 litru na 3000km ... Tolik obvykle nesežrala ani stará šáde, pokud nebyla jo vylágrovaná. Srovnej to s motorem do fáčka, feliny nebo VW 1,4 16V, který od výměny k výměně sblafnou nanejvejš půl decky a víš, komu můžeš věřit. Ve tvým případě ale šlo nejspíš o kusovou závadu a ještě ke všemu o záměnu příčiny a následku - ten motor měl pravděpodobně od první kompletace vadu na kroužkování a kroužky se zapekly - následně spalování oleje vedlo k vyššímu karbonování a tím i ke zhoršení funkce ventilů, vedoucí k následnýmu podpálení (žhavej karbon na sedlech i dříkách a talířkách vejfukovejch ventilů). Výměna ventilů spravila jen část problému, zvýšení komprese vedlo ke zvýšení tlaků nad pístem na hodnotu (skoro) novýho motoru a to dodělalo dodejchávající kroužky ...

No právě že těm audinám DLR nezhasnou úplně, ale jen klesnou jasem - takže třeba při blinkru doleva svítí pravý DLR trvale naplno, levý DLR sníží jas a střídá ho s plným jasem oranžový = dělá blinkr. Po ukončení blinkru se jas levýho DLR vrátí na plnou hodnotu. Je přitom klidně možný, že bílý LED nikdy nezhasnou úplně, ale jejich jas je "přepálenej" jasem oranžovejch LED signalizujících odbočení - ale vizuálně se tam střídá plná oranžová se sníženou bílou. POZOR - nehájím případ, kdy bílá DLR po dobu funkce blinkru vypadne úplně neboli střídá se na ní oranžová barva s tmou - takovej případ beru jako porušení.

Jenže jestli je celá nápravnice posunutá vůči hornímu uložení tlumičů a to v nesprávným směru - A PŘITOM NA OBOU STRANÁCH (SKORO) STEJNĚ, máš na velkej záklon zadělaný ani nevíš jak ...