Ekkar_z_Bastlírny

Tohle vyčenichal Pavel "Kani" Hanibal a pověsil to na stránku Roomsterclubu. Tudor je třetí shora.

Já bych neřekl, že to "vypaluje saze" v katalíku (to trvá mnohem delší dobu než popsaných 30 sekund) - spíš bych se přikláněl k tomu, že se tak soft v ŘJ snaží dosáhnout rychleji pracovní teplotu jak lambda sondy, tak katu - protože ví (z čidla teploty chladicí kapaliny), že má motor relativně ohřátý a může ho provozovat na chudší směs, která ale vyžaduje lambdu i kat v provozní teplotě - tak si prostě obě části "přihřeje" - pokud nemá ŘJ od řidiče pedálem plynu zadaný povel "jeď", prostě si sama "přitopí", aby co nejrychleji dosáhla pracovní teplotu ve výfuku. Pokud je celý motor studený, pracuje vstřikování v režimu bohatší směsi standartně (elektronický "sytič") a postupně jak se celý motor ohřívá, ŘJ ubírá objem dávky. Když se ale motor zastaví, blok vychládá pomaleji než výfukové potrubí s katem - tak si do nich při opakovaném startu nebo když je celková teplota agregátu nad nějakou mezí, "připrskne pár stupňů" a hotovo... Je to můj odhad - neberte to jako tutově bernou mici - bylo by potřeba, aby to potvrdil nebo odmítl někdo s vědomostmi přímo ze Škodofky...

No, řekl bych, že ty dosažené výsledky (viz odkazy) jsou buď způsobené tím, že "powerbox" je odladěný a určený pro vozidlo VW Golf VI 1,2TSI a ne pro ŠKODA Fabia II 1,2TSI, přičemž všichni moc dobře víme, jaký "kvalitativní" rozdíl byl vnucen škodivkám oproti "lidovozům" z Vlkohradu. anebo někdo těžce a bohapustě KECÁ. Já po zkušenostech s přístupem k zákazníkovi ze strany ŠA od roku 1991, kdy byl tento podnik majetkově připojen ke koncernu, už bych se nedivil VŮBEC NIČEMU...

Tak to buď rád, že jen začalo "ťahať do druhej strany" - známého dcera s čerstvým řidičákem před lety "nakoupila" obrubák asi v 70km/h a přerazila mu u Feli 1,6 pravej homokineťák...

Ložiska přední nápravy, visící brzdy? Když brzdíš záměrně, přitlačuješ destičky ke kotoučům stejnou silou - ale odlehnou na obou kolech stejně, když odbrzdíš = povolíš pedál? Zvedni auto na předku a při zařazeném neutrálu zkus točit kolama, jestli "neštrejchají" destičky o kotouč na pravém kole.

Nebude to podobné jako u 1,4 16V - rozdíly mezi 63kW a 74kW jsou taky jen v hlavě (+ rozvodu) a sacím potrubí + softu... A bohužel i v životnosti... Ale chtělo by to opravdu nějaký ten důkaz.

Můj fotřík si vloni utrhnul ramenní vazy - co dělal ví jen on a Svatej Václav, od kterýho se tu noc vracel ("osvěžovna u světce"). Ale když ho ve špitále posdrátovali a udělali mu totální plastiku obou ramenních vazů, musel jsem ho odvézt domů já - nikdo v rodině nemá auto, do kterýho by se dalo nastoupit a z něj vystoupit s jednou rukou trčící na dlaze napůl od těla. Sanitku na cestu domů ze špitálu mu pojišťovna samozřejmě nazaplatila. Byl pro něj nejdřív dopoledne nejmladší brácha s 3dveřovým Cliem - fotřík se do něj zkusil zkroutit, ale po 10 minutách, během kterejch kurvy a píče lítaly v desetistupech to vzdal a zavolal druhýho (prostředního) bratříka, se služební Koktou II combi. Opakovalo se totéž , jediná poloha, ve které by fotřík musel absolvovat cestu byla velice nedůstojně vleže na zadní sedačce s nohama opřenýma o strop nebo vystrčenýma z okna. Protože šlo o levou ruku, nemohl sedět ani vepředu - jeho zadlahovaná paprče zasahovala asi tak k řidičově nosu... Následoval nesmělej telefonát mně - já byl v rachotě, takže fotřík musel čekat ve špitále až do odpoledne, než jsem mohl dojet. Vyndal jsem prostřední zadní sedadlo, levý zadní opěradlo sklopil tak, aby se o něj dala ruka opřít, fotříka posadil doprava dozadu s "křídlem" vytrčeným do volnýho prostoru, připoutal, volnou sedačku uložil dozadu do kufru a jelo se... Usazení maroda i zpětná konfigurace netrvala pokaždý ani 5 minut. Fotřík spokojen, s výjimkou několika průletů zpíčenejch kurev a zkurvenejch píč při přejíždění neobjetelných děr a výmolů v silnici mu bylo dobře a v pohodě se mohl rozložit... Room zkrátka zabodoval.

S tím servem to bude nejspíš ten snímač - pohasínání světel je způsobené nepravidelnou funkcí serva. Má elektrické čerpadlo, aby jeho účinek nezávisel na otáčkách motoru - a to čerpadlo je "pěknej žrout", bere si klidně 50A i víc. Při takovém odběru už je to jasně vidět na poklesu napětí v palubním rozvodu. Pokud snímač natočení volantu ztrácí kontakt, servo opakovaně nabíhá a vypíná se - a ty rozběhové proudy čerpadla samozřejmě vyvolávají pokles. Proto se Ti to řídí líp v momentě poklesu jasu světel (kleslo napětí) - je to jasné, když si uvědomíš, že v ten samý moment se rozběhlo čerpadlo serva. S brzdama Ti neporadím, na to jsou jiní odborníci - ABS a podobný zařízení jsem nikdy nekuchal. A k těm kontrolkám a podsvícení - mám takový dojem, že s výjimkou osvětlení přihrádky, kufru a stropních světýlek, ve kterých jsou SUFITOVÉ žárovky (bez "L", suLfid je něco úplně jiného) jsou ve Fábuli ve všech kontrolkách i v podsvícení už z výroby použité LEDy .

No potěš koště, tohle zase je dáreček... VAG je diagnostická metoda, kdy se k autu na patřičném místě připojí počítač s komunikačním programem a z řídicí(ch) jednotky(ek) se vyčtou informace, které si tam vlastní elektronika auta uložila - hlavně o závadách, které byly zaznamenány. Podle těch závad se pak kontrolují další místa - třeba už demontáží a mechanickou kontrolou jednotlivých dílů. VAG mají (skoro) všecky servisy a také spousta lidí si koupila ke svému laptopu potřebný kabel a software, takže po "napíchnutí se na auto" můžou dělat takovou kontrolu například i za jízdy. Nešpekuluj nad dalšíma volovinama - pokud už tomuhle nerozumíš, odvez to do servisu, kde by tomu rozumět měli.

Mám takovej neblahej pocit, že fábule nikdy neměly ze série jinou koncovku, než obloukovitě zahnutou směrem dolů - podle motorizace jednoduchou nebo dvojitou, ale vždycky hák jako dřív býval jen u dehtů. Takže s pouze nasazovací koncovkou asi moc neuspěješ, bez flexy a případně nějaké svářečky to asi nepůjde...

Ty údaje mají následující význam: 12V - zaokrouhlená hodnota napětí na baterii v klidu, mimo jiné říká, že baterie ná 6 článků s klidovým napětím 2 a něco málo voltů - přesně to nelze říct, protože to kolísá podle teploty, stupně nabití nebo třeba technologie výroby. Každopádně je ale použitelná i do Fábule s HorkoTěžkoPoskládaným šicím strojkem pod kapotou. 44Ah - je kapacita baterie. Stručně řečeno, je to něco jako objem nádrže - prostě je to součin času a proudu, který je baterie schopná po nějakou dobu dodávat. Takže 1A po dobu 44 hodin nebo 44A po dobu 1 hodiny atd. Bohužel, s růstem vybíjecího proudu se využitelná kapacita snižuje. Pokud se odběr bude pohybovat v řádu stovek ampér, bude možné kvůli nežádoucímu ohřevu elektrolytu a elektrochemickým změnám využít pouze asi 50% náboje, který by se dal odebrat z totožné baterie při odběru nižším - na to je potřeba myslet třeba při napájení dalších zařízení z baterie auta se zastaveným motorem nebo při mnohonásobném neúspěšném startování. 220A DIN - je to startovací proud, který by měla baterie dodat při měření podle metodiky normy DIN ("Deutsche Industrial Normal") - měří se opakovaně po určenou dobu s přesně určenými přestávkami. Dále je určeno jak musí být předtím baterie nabita, jakou musí mít teplotu atd. Tato hodnota vypovídá o výkonu, který je baterie schopná dodat startéru za běžných podmínek. Protože v normě DIN se počítá s poklesem napětí při odběru startovacího proudu až na 10,5V, zde popisovaný akumulátor by měl být schopný "utáhnout" startér s příkonem téměř 2,5kW. 360A EN/SAE je hodnota nejspíše zkratového proudu, nebo proudu měřeného podle jiné metodiky - označeno právě tím EN/SAE. To, že je vyšší než hodnota měřená podle metodiky DIN znamená, že byl měřen odběr buď s větším možným poklesem napětí, nebo byla použita zátěž s nižším ohmickým odporem = požadující vyšší proud. U té baterie Exide jsou s výjimkou napětí všechny hodnoty vyšší - to znamená pro auto i uživatele výhodnější. Vyšší kapacita znamená větší rezervu energie, vyšší proudy měřené libovolnou metodou znamenají schopnost lépe zásobit startér energií = rychleji roztočit motor na startovací otáčky atd. Problém bude asi jen v ceně - ta baterie Exide bude podstatně dražší než původní montovaná výrobcem. Nemusíš se bát, že bys něco odvařil, protože pokud ji vysloveně nepřipojíš obráceně, nemá se co stát - veškeré odběry určuje velikost odporu spotřebičů a pokud zůstane stejné napětí zdroje, podle Ohmova zákona žádným obvodem nepoteče větší proud než jaký tekl při menší baterii. Dá se to srovnat s plynovou LPG nádrží - ať je malá nebo velká, tlak je v obou stejně velký, rozdíl je jen v tom, že z té větší můžeš plyn cucat buď ve větším množství stejnou dobu, nebo ve stejném množství jako z té malé nádrže, ale o to déle. O nabíjení platí taky to samé, nabíjet můžeš stávající nabíječkou (pokud nějakou máš), jen se odpovídajícím způsobem prodlouží doba do plného nabití = jako když u plničky čerpáš LPG. Větší nádrž se plní delší dobu, protože průtok "tankovací pistolí" je z bezpečnostních důvodů omezen

Kladku mazat vazelínou nebo olejem - běží na ose na ložisku. Ale OBVOD té kladky se dá namazat proti pískání SUCHÝM MÝDLEM - dělá se to tak, že se za chodu motoru na volnoběh vezme obyčejné SUCHÉ mýdlo a zlehka se přitiskne z obou stran k řemenu. Řemen do mýdla vybrousí drážku a část mýdla si na sebe strhne - a přestane popiskovat. Jeho třecí schopnosti = schopnost přenášet výkon se tím zmenší jen o málo. Už jsem viděl maníka, co na řemen naplácal MÝDLOVOU VODU a pak se divil, že mu kleklo dobíjení...

U některých věcí je lepší vysvětlovat polopatisticky než maskovat skutečnost za nějaké termíny s jiným významem - "vysílat" znamená aktivně předávat informaci. Ten odpor jen pasivně ovlivňuje proud vysílaný aktivním prvkem uvnitř ŘJ. Proto říkám to co říkám. A s těmi emisemi - samozřejmě že mu naměřili vyhovující obsah NOx - protože má v autě ještě lambda sondu a (předpokládám) fungující katalyzátor, který NOx rozloží na dusík a kyslík a kyslíkem následně zoxiduje zbytky nespálených uhlovodíků CHx. Ochuzením směsi ve válci se ale zhorší pracovní podmínky právě té lambdy i katu, protože ty jsou při své výrobě navrženy a konstruovány na určitý poměr míchání směsi - a když se tento poměr nedodržuje (chudá nebo naopak příliš bohatá směs), vždycky se to podepíše na životnosti i funkčnosti - jak motoru, tak všech ostatních dílů - katu, sond...

Ten box nic nevysílá, nevím, kdes tohle sebral - přídavný odpor v boxu jen ovlivní to, co si o teplotě čidla zjistí ŘJ motoru pomocí proudu, který do toho čidla pouští - a AD převodníkem měří ovlivnění toho proudu v závislosti na teplotě čidla. Přídavný odpor ten proud ovlivní stejně, jako vyšší teplota čidla. A že vyšší spalovací teplota chudší směsi a vyšší obsah NOx na životnosti motoru nepřidají chceš popírat na základě jakého dalšího moudra? Já jsem přece nenapsal, že se ten motor zničí hned - ale že se sníží jeho další životnost právě z těch popsaných důvodů. Nic víc a nic míň.

Jo, sorry, patří tam samozřejmě teplejší - jinak všecko dál platí. "Tuning-box" skutečně nic jiného než odpor (součástku správně česky nazývanou REZISTOR) neobsahuje - jeho připojením k vedení mezi čidlem teploty a ŘJ se ovlivní údaj, který naměří převodník v ŘJ a ta se potom chová jako by nasávaný vzduch měl vyšší teplotu atd.

Jednoduše - studenější vzduch = řidší vzduch neboli určitý objem má menší hmotnost = ve stejném objemu nasátého vzduchu je menší hmotnostní množství kyslíku, ŘJ proto vstřikuje méně benzínu. Ten "tuning-box" doslova oblbne ŘJ tím, že jí po připojení k čidlu teploty tvrdí, že nasávaný vzduch je teplejší než skutečně je => ŘJ omezí dodávku paliva. Výsledkem je provoz motoru s chudší směsí = s vyššími emisemi NOx a s vyšší spalovací teplotou při zdánlivé úspoře paliva - ta úspora je dost diskutabilní, protože ŘJ stejně bohatost paliva ve směsi kompenzuje i podle údaje z lambda sondy. Navíc se takto provozovaný motor více opotřebovává - což se samozřejmě pozná až po delší době, není to rychlá likvidace stylem hrc-prc, ale žádné pohonné jednotce takový provoz mimo běžné parametry neprospívá. Pro dosažení stejného výkonu je potřeba stejně jako u motoru bez "tuning-boxu" šlapat více na plyn a vzhledem k tomu, že ŘJ dostává falešnou informaci o teplotě => hmotnosti nasátého vzduchu, je nejvyšší dosažitelný výkon tímto způsobem omezen. Jde tedy ve skutečnosti pouze o "šidítko" než o skutečný prostředek reálně upravující motor.

Proč myslíš, že jsem šel při požadavku na auto tuzemské výroby do Rooma a ne do stejně drahé Octy Combi - i když ta Octa byla poněkud starší a ojetější za stejnou cenu...? Protože už jsem předtím měl možnost si do Rooma vlézt a "osahat si" ho - ne na předváděčce, kde přece jen Ti všecko neukážou, protože by mohlo vylézt na světlo něco, co zrovna není velkým plusem, ale u známého souseda, který si Rooma koupil o půl roku dřív... Tím ne zrovna plusem myslím třeba právě to neplnohodnotné prostřední sedadlo vzadu - podle fotek z autosalónů byl původní koncept Roomsteru o dosti podstatný kus mohutnější (pravděpodobně byl koncipován nejen se zadní, ale i s přední nápravou/agregátem z jedničkové Octavie) a měl tím pádem vzadu 3 dost široká sedadla, zatímco do série se musel spokojit se střední sedačkou tak na půl řitě... Ale to je zcela zřetelně udělané na "zásah seshora" - opět a tolikrát opakované "bohužel, škodovky jsou v koncernu druhořadá auta a nesmějí svými užitnými vlastnostmi konkurovat autům s VW na čumáku..."

Je to čidlo podtlaku v sání. Při patřičném zpracování v ŘJ se z jeho údajů dá vypočítat hmotnost nasátého vzduchu stejně jako z klasické "váhy" s nahřívaným odporovým elementem.

Tyhle "chipboxy" nebo "tuningboxy" už se tady řešily - s výsledkem, že je to víceméně na ho*no... Myslím že když si to dáš do vyhledávání, najdeš dost materiálu na den-dva čtení.

U světel "daylights" je zákonem určeno pouze jak vysoko musejí být nejméně a nejvíce měřeno od povrchu silnice a jak daleko minimálně/maximálně musejí být jednak od sebe, druhak od roviny bočního obrysu vozidla - žádné jiné ustanovení ohledně rozmístění se jich netýká. Samozřejmě nesmějí přitom zasahovat do jiných světel tím, že by zakrývaly jejich "aktivní svítící plochu".

Bojler - ale tos měl vyndaný zadní sedačky, že? Já tu pračku vezl bez vyndavání, jen jsem je u krámu sklápěl kvůli manipulaci - jeden člověk zezadu, druhý přes sklopenou sedačku zadními bočními dveřmi. Po uložení pračky jsem sedadlo normálně narovnal a jel. K tomu srovnání Octa vs. Room: nemám k dispozici přesnou šířku prostoru pro sedící vzadu v Octě, ale Room má vzadu 2 "plnohodnotná" sedadla s bezpečnostními pásy kotvenými k sedačce, která jdou podélně posouvat pro získání většího nebo menšího místa pro nohy - adekvátně se mění velikost kufru. Prostřední sedačka je užší, nejde posouvat a její bezpečnostní pás je dělený - na sedačce jsou na obou stranách sedáku "samičky" a samotný popruh s dvojicí "samečků" je umístěn na stropě nad kufrem. Všechna opěradla jsou sklopná směrem dopředu, vznikne přitom opravdu velký kufr vhodný třeba pro přepravu bicyklu nebo většího množství zavazadel. A nakonec to nejlepší - když se prostřední sedačka vyndá, jdou postranní sedadla posunout směrem ke středu auta a vznikne tak prostor téměř jako v limuzíně - nebo lze prostřední sedadlo jen sklopit směrem dopředu a jeho zadní plochu použít jako stolek = existuje i verze výbavy, která ho má přímo tak upravené včetně prolisů pro nápoje atd. Proti takové variabilitě zadního prostoru myslím Octa dosti podstatně zaostává, i když její kufr je delší - je ale zase nižší...

Copak o to, zvládnout by se to dalo - ale jak šáhneš do řízení, rozházíš si geometrii i vystředění volantu (abys při kolech rovně dopředu měl i rovně volant) - a to všecko se musí doladit, geometrie nejlíp v servisu, kde na to vezmou aspoň kalibrovanou měrku když už ne rovnou laserovou plošinu. Čekají Tě pravděpodobně kulový čepy řízení, mechanik při výměně asi doporučí "udělat" i silentbloky zadních ramen a podle proběhu a zbytkové kvality možná i tlumiče = McPhersony přední nápravy. První dvě položky jsou "za pár šupů", ale ty tlumiče už nějaké to €čko stát budou...

Hekavá kaso, direct špric je záležitost stará hodně let - asi by ses divil, kolik. Řeknu jen, že poprvé opravdu sériově ho vážně dělali a používali frickové - ale ne z hitlerwágnu, ale od DB - ti totiž vyráběli motor DB-601 do Bf-109 - a ten už měl přímý vstřik, takže mu nevadily ani záporný "géčka" při soubojový akrobacii - a to prosím už ve 40.letech minulýho století. A z letadel se rozšířilo direct vstřikování i do závodních a sportovních aut - takže sám se zamysli, co tady plantáš. A o zkušenostech KOHOKOLIV s čímkoliv víš naprostý kulový, tak se do nich nenavážej - se tady do někoho o kom netušíš, co je zač, troubo...

Hm, asi jsem si teda koupil špatný auto na zaparkování - pravýma kolama jsem tam totiž málem drhnul o obrubák a levýma stál skoro na čáře. Nebo že by to stavitelé lajnovali na šířku těch 2taktních prchacích stanů, který zmiňuješ? Pravda, rozdělením "placu" na 5 "chlívků" když je původně rozměřený jen na 4 se "získá" jedno papírový parkovací místo navíc... Takhle se taky dají stavět parkoviště s větší kapacitou - a náklady většími jen o pár pixel lajnovací barvy

Teď ještě otázka (sorry za OT) - máš řidičák i na přívěs nebo návěs, když jezdíš s jumbem?