Ekkar_z_Bastlírny

Auta se stříkačkou na světla mají myslím i jinačí nádržku, větší - a pravděpodobně už i se zalisovaným kontaktem nebo čidlem nízké hladiny kapaliny. Takže pak by to mělo akorát stačit prodrátovat a nakódovat do ŘJ.

Cigan - hlavně to neukazuj Umrákovi, ten by se posral, že to je popsaný azbukvicema - tím pádem to je nutně plný síry, protože to určitě je z ruský sirnatý ropy...

Cypovina, píčovina a ptákovina na kvadrát najednou. Uhlovodíková paliva z chemicko-fyzikálního pohledu jsou NEPOLÁRNÍ molekuly, což znamená, že se nejeví ani jako elektrický, ani jako magnetický dipól. Tudíž na rozdíl třeba od vody, která dipólový moment u molekuly má, nejsou paliva magneticky ani elektricky ovlivnitelná. Většinou jsou dokonce elektricky téměř nevodivá. Magnetizéry na paliva jsou stejný vykrádadlo na peněženku, jakou byly vířiče do difuzérů starších karburátorů u škodovek a žigulíků - když se nějaký chytrák chytil poučky, že směs má jít do válců pro dobré spálení co nejlépe promíchaná a rozvířená - a "pozapomněl" uvést jeden zásadní fakt - že totiž víření a turbulence v sacím potrubí může způsobit až takovou ztrátu energie, že to za nízkých otáček motoru může až znemožnit samotnou funkci karburátoru...

O víkendu se tam stavím - snad nezapomenu na foťák. Dostal jsem to od vdovy po známém, měl maličký elektro-autoservis a umřel před rokem - servis se rozprodal a z toho, co zbylo doma, to ta paní vybrala a strčila mi celou tašku blbin - žárovky, fastony, krimpovací špičky, relátka, mikrospínače, nějaké starší měřáky... Postupně to probírám a zjišťuju, co může být k užitku a co bude lepší pustit dál do oběhu nebo rovnou vyhodit.

Každý diesel pojede na řepkový olej, i na ten přepálený z friťáku - na ten myslím dokonce ochotněji, protože už je částečně rozložený tím přepálením na kratší molekuly - a po odfiltrování pevných částeček bude vznětlivější. Největší problém u olejů je jejich teplota tuhnutí - ta je v oblasti několika stupňů pod nulou, takže v zimě olej skoro nejde čerpat a ze vstřikovačů spíš ukapává než aby se rozprášil. Řešení je několik, například nejezdit na olej v době nízkých teplot, nebo míchat do oleje nějaké "ředidlo", kterým se zajistí snížení bodu tuhnutí na teplotu hlouběji pod nulu (příměs běžného benzínu v řádu několika % nebo normální minerální motorové nafty - v řádu zhruba 1/10 až 1/5 objemu nádrže), případně oddělená nádrž na olej, která bude "vytápěná" nějakým výměníkem - například od chlazení motoru - motor se pak startuje na běžné minerální palivo a v okamžiku, kdy je olej dostatečně předehřátý se systém přepíná na olej. Myslím, že když si dáš do vyhledávače slova "alternativní paliva", najdeš dost odkazů, abys měl co číst do jara. Problematikou ježdění na potravinářské rostlinné oleje se myslím dokonce zabývají i některá vlákna v sekci "Ostatní diskuse" - zkus se podívat i tam.

Podle těch fotek na škoda-díly mám nějaké starší provedení - kód sice sedí, ale podle obrázku to není ono. Ta na obrázcích jsou "bachratější". U těch prvních dvou bych si tipnul na štelováky sklonu do světel - nemají výstupní člen rotační, ale výsuvný, zakončený kuličkou = kulovým kloubem. Tak dík za odkaz - to menší z nich jsem identifikoval podle fotky jako pravděpodobně sklonové servo halogenového světlometu pro jedničkovou fábuli. To větší se bohužel najít nepodařilo...

Uvědom si, že u vstřikového motoru spotřebu neřídí klapka, ale ŘJ signálem pro vstřikovače. Ta pak k poloze škrticí klapky "přihlíží" při stanovení doby vstřiku - je ale možné, že pokud zůstává klapka viset, bere to ŘJ jako trvale částečně sešlápnutý plyn = nezavírá vstřiky ani při brždění motorem - a to už by na spotřebu vliv mít mělo!!!

Obracím se na fórum s prosbou o pomoc při identifikaci serv, o kterých nevím, kam vlastně patří - jsou tutově "koncernová", ale potřeboval bych vědět, jestli jsou třeba od světel nebo kam jinam by mohla patřit. První má typové označení 007 282 - 60 a v konektoru 3 ploché piny v jedné řadě, označené 31, G a 56b. Na pouzrdu je dál logo HELLA a nápis Made in Germany. K servu je 3cípým bajonetem (1 "cíp" je širší než zbylé 2 - asi kvůli jednomu směru montáže) nasazený "límec" z bílého silonu s vnějším tvarem 6-hran cca 5cm, na něm je číslo 148 486, o kousek dál písmena RE. Další upevňovací body nemá - ani packy, ani montážní díry. Výstupem je výsuvný bílý silonový trn silný asi 0,5cm s kuličkou nakonci. Druhé je menší, má stejný 3-cípý bajonet kolem výstupní tyčky i stejnou kuličku na konci, jako to první - i když délka krčku je jiná. Žádnou další upevňovací součástku k němu nemám. Označení je HELLA, Made in Germany, kód 007 878- a vedle je "vytečkovámo" 02. Nemám k němu zadní víčko, takže nevím, jak vypadá jeho konektor - ale kontakty pro něj jsou taky 3. Ani tohle servo nemá žádné další montážní prvky. Třetí a čtvrté servo mají konektor s 5 piny, respektive 6 pinový, ale s mezerou - vynechaným pinem č.4. Obě mají trojici upevňovacích pacek s dírami na šrouby (nýty?). Rozteč pacek - děr je u obou serv stejná, i když velikost samotného krytu se liší. Jedno je menší, popsané jako BOSCH, VMC 12V 240204 01 00 (26), další řádek je 0 132 801 357, další Made in Malaysia, v oválku vyražené 905 a pod tím B4845. Výstupem tohoto subtilnějšího serva je kolo s ozubením na necelé polovině vnějšího obvodu, s vyraženým kódem VW 6Q0 907511 a BGB5019RB , BGB5020MES. Větší z dvojice má vylisované označení MES - SWISS MADE a typ hmoty, ze které je kryt vylisován, další označení je bílým ink-printem "BEHR", další řádek 30 .93683.00 CD, dál B2495 90.12967 a pod tím asi datum a čas výroby - 06/03/04 08:59. Výstupem z tohoto serva je bílé kolo s ozubením na víc jak polovině obvodu, kódy VW 6Q1907511A, BGB4956RB a BGB4961MES. Ozubení je rozdělené na dvě stejné části, oddělené mezerou širokou za 2 zuby. Podle signa BEHR bych tipooval, že může patřit ke klimě nebo chlazení - BEHR dělá tyhle jednotky pro koncern. Ani jedno z obou posledních serv se netočí kolem dokola - mají výrazné zarážky, podle kterých odhaduju, že se můžou otočit pouze o úhel menší jak 90°. Na všech jsou dál už jen z formy popisy hmoty, ze které je kryt vylisovaný - vždycky je to nějaký polyamid s příměsí nějakých plniv, to ale myslím k určení určení není důležité. Díky za případnou pomoc - nemám přístup do ETky ani žádnou jinou možnost, jak daná serva identifikovat. Jestli si vzpomenu až pojedu na chaloupku, vyfotím ta serva foťákem - takhle jsem jen při baterce opsal nápisy, foťák v mobilu to nepobral - byla tma.

Přitom všem mám na PP údaj průměrné spotřeby v registru 1 kolem 10l (to je ten, kam se zaznamenává průměr poslední jízdy nebo více jízd s krátkými přestávkami - při delší cestě pak průměr za posledních 50km). V registru 2 mám absolutní průměr kolem 8 litrů ( nepamatuju si to přesně, ale je to tak ±0,2 litru - celkový výpočet průměru). V létě auto natočím, připoutám se a rozjíždím se - PP indikuje okamžitou spotřebu klidně i 99,9l/100km a v daném okamžiku průměrnou kolem 15, ale s ujetou vzdáleností ten průměrný údaj klesá - už po cca 1km to spadne k 10l. Než dojedu těch 3,5km přes město domů, sleze údaj průměrné spotřeby někam do okolí 7l. V zimě auto natočím a jdu odmetat a škrábat - samozřejmě topení, ohřev skla a tak dál - a tím se ten průměr zvýšil na cca 17l těsně po rozjezdu a než dojedu domů, sleze pod 10 litrů - záleží na tom, jak ostře jedu, když to jen šolíchám, dostanu se určitě i pod 8 litrů, když spěchám a "šlápnu autu na krk" (samozřejmě v rámci předpisů po městě, ale jsou tam 3 výjezdy do stoupání), tak jsem rád, když sleze pod 9. Pokud ale vyjedu mimo město, mám po cca 20km i poměrně svižné jízdy průměrnou spotřebu v létě kolem 7 litrů, v zimě samozřejmě o trochu víc. Je to prostě tak, nejhorší žrout paliva je rozjezd, pak už se jen udržuje rychlost a motor jen vyrovnává odpory vzduchu, kol na silnici a gravitační potenciál (nadmořskou výšku). Když pojedeš přískokem vpřed v zácpě od semtamfóru k semtamfóru, zelená jedna-dvě-tři-brzda červená, budeš mít spotřebu i s ohřátým motorem děsivou - klidně 20l/100km...

Nejen odpovědi na dotazy - celá informační politika ŠA směrem k zákazníkovi je zralá na nakopání do prdele - a zepředu k tomu. Velfobin bych klidně dal, před natankováním do plna a co nejdelší trasou, aby se případně usazená voda mohla díky složkám přípravku rozptýlit v co největším množství paliva a zároveň aby se také co nejdřív "zkonzumovala" = vyjet co možná skoro do sucha. Když budeš dávat cokoliv proti vodě do nádrže a jezdit přitom "couračky kolem komína", ničím si nepomůžeš, ty přípravky časem ztratí účinek a případná voda se ze směsi zase vysráží ke dnu nádrže.

Jezdím 3,5km do práce a po směně zase zpátky. Kdo si klepe na čelo, ať vezme v úvahu, že veřejná doprava je u nás slušně řečeno na houby, musel bych skoro o hodinu dřív vstávat a ještě jít skoro půl kiláku pěšky, abych byl v práci na ranní v tu samou hodinu jako autem. Z odpolední mi pro jistotu jede poslední autobus 10 minut dřív, něž "padla". Průměrná spotřeba podle PP je mezi 10 a 12 litry podle toho jak se zadaří - a to mám BXW. Je to prostě o tom, že jedeš se studeným motorem krátkou trasu a motor se vůbec nestačí ohřát. Dlouhá trasa s lechtáním plynu je přitom v létě kolem 6, s průměrným obsazením a přiměřeně svižným tempem do 7 litrů. Jediná cesta, jak snížit náklady je koupit si kolo nebo jezdit s někým jiným a o náklady se dělit.

Holousi - popiš co máš pod kapotou - máš jednobodový vstřik - ty mají oválný "air-box" s jedním jediným vstřikovačem na škrticí klapku - anebo MPI, který má nad samotným motorem hranatou škatuli s hadicí k rezonátoru sání před pravým podběhem a vstřiky vzadu za motorem???? LPG u obou těchto motorů se radikálně liší, bez podrobné informace se nedá radit!

Já se obávám, že startér od benzínové "jednatrojky" byť i s planetovým reduktorem nemá takový krouťák, aby utočil "jednadevítku" dehta. Právě na diesel musí mít startér vyšší výkon - je vinutý silnějším drátem a také odebírá z baterie mnohem vyšší proud, než jaký bere startér "od benzína". Důvodem je zdruba dvojnásobná komprese dieselu proti benziňáku. Jako první bych tedy vrátil do auta původní "dýzlácký" startér - můžeš ho nejdřív nechat překontrolovat (uhlíky, ložiska, výsun, spínač). Pak bych překontroloval žhaviče, celý obvod spínání žhavení plus celou palivovou soustavu - podávací čerpadlo i vstřiky. Uvědom si, že celý problém může být způsobený i špatným palivem nebo něčím, co se do paliva dostalo - stačí obyčejná blbá voda, která jednoduše pod nulou zamrzá a může klidně zalepit ledem podávací čerpadlo v nádrži. Teprve potom, až budeš mít jistotu, že to není v palivu a žhavení bych šel po elektrice a výměně startéru.

U nás je to asi takhle - Městský Příživníci jsou vidět výhradně v centru města - tam, kde jsou vyznačené zóny omezeného stání v uličkách před obchodama (20 minut s "parkovacím kotoučem") a zóny zákazu stání s výjimkou rezidentů - a to ještě pouze mezi zhruba osmým a dvacátým dnem každého měsíce. V tu dobu totiž mají šanci vybrat nejvíc na pokutách od lidí, co jedou na nákup a náhodně "díky" frontě v krámě přetáhnou o 5 minut. A to si těch 20 minut museli vyřvat obchodníci z centra, kterým šly tržby do prdele - původně bylo celý centrum placená zóna nebo zákaz. Na sídliště měšťáci ani nepáchnou, aby vyřešili nějaké zablokované auto nebo hovado, co si postaví káru napříč přes 3 místa, to už jsem neviděl několik let. Pokud už je někdo ochotný zablokovaný výjezd a nejen ze soukromého pozemku, ale i z místa na veřejném parkovišti vyřešit, jsou to "státní" PaChové z obvodního oddělení. Co jsem se doslechl, budeme mít velmi brzo asi další problém na krku, protože starosta údajně nechal najmout soukromou odtahovku, která bude všechny nesprávně a "přesčas" parkující odtahovat - kam se ještě neví, zato už se ví, že za to bude výpalný minimálně 4000,- !!! Ve městě v centru prakticky žádná volná místa nejsou, kde byly nějaké plochy, jsou parkovací automaty nebo zóny se zákazem - radnice rejžuje kde může. Předevčírem jsem musel zaparkovat na náměstí, když jsem hodil jedno "Brno" (10Kč = hodinová taxa, méně nelze) do automatu, vyplivnul mi lístek s časem posunutým dopředu - jako bych už měl 5 minut "odparkováno" = 8% předražení jen to fikne. Dovolání neexistuje, na radnici je už bůhvíkolikátý období pořád ta samá banda. U MP slouží arogantní vypatlaný bezmozci, kterým dala autoritu jen uniforma a pistole na prdeli - rozhodně ne přístup k řešení problémů obyvatel. A pak si jednu nedejte...

Tady: ODKAZ jsem nalinkoval odkazy na knížky, kde jsou i schémata elektriky - do Favorita. Stejné nakladatelství vydalo i knížky o Felinách.

No, myslím že by to mohlo vyřešit "načipování" - protože to je de facto úprava softu. Jenže už se s tím asi nikdo nechce žabit - výběhový typ atd. hovoří za vše. Bohužel, ti co si koupili 1,4 MPI verze EU4 to vyžrali za všecky.

Čidlo teploty chladicí kapaliny najdeš u termostatu - to je v místě, kde z motoru vystupuje ohřátá kapalina a je vedena jednak k topení, druhak (po otevření termostatu) do chladiče. ŘJ potřebuje signál o teplotě kvůli tomu, že studený motor potřebuje pro stabilní chod bohatší směs (= de facto SYTIČ) - a když blbne čidlo, ŘJ "si myslí" blbosti a velí tryskám vstřikovat jako do teplého motoru = do motoru jde i za studena chudší směs (vyhovující teplému motoru), na kterou se ten studený motor neudrží ve stabilním chodu.

No jak říkám - nechápu to. Ekologičtější motor ze dvojice agregátů se stejným výkonem by měl logicky míň žrát - takže je jasný, že soudruzi z vývoje něco posrali, nejpravděpodobněji v softu ŘJ - protože krom přítomnosti té druhé lambdy bych si tipnul, že ty motory jsou jinak mechanicky zcela totožné... Z toho samozřejmě vyplývá jistý neoddiskutovatelný fakt - že totiž to "ekologičtější" provedení čehokoliv nemusí být také "ekonomičtější". Samotnou koncepcí 3x uloženého "starého škodováckého motoru" to s velkou pravděpodobností nebude. Spíš bych si tipnul na záměr - vynucená změna, nameldovaná z Bruselu a vyřešená způsobem co nejlacinějším pro výrobce, ale sekundárně těžce poškozujícím uživatele. Myslím, že pokud bylo potřeba zvýšit účinnost katalyzátoru jeho ohřátím na vyšší teplotu, dal by se býval tento problém vyřešit jeho posunutím blíž k sběrnému potrubí motoru a ne zvýšením vstřikované dávky paliva... Bohužel - přemapování softu v ŘJ je výrobně jednodušší a lacinější než fyzická změna konstrukce sběrného potrubí a vůbec výfuku - navíc u motoru o kterém bylo už dlouho předem rozhodnuto, že bude vyřazen z výroby... Ach jo - ať žijou Eurohujeři z Bruselu i odjinud!

V půlce prosince jsem svůj 1,4 16V "nechal napojit" 3,5 litrama Shell Helix Premium 10W40 - zatím žádný problém, zdá se, že mu "chutná". Cena taky žádná přemrštěnice - za ty 4 láhve jsem zaplatil 580Kč bez daně. Samozřejmě půl flašky jsem si odvezl - servis bez říkání odevzdal zbytek "na dolití". Protože jsem dával měnit i svíce, nevím, kolik by stála komplet jen výměna - takhle jsem se vešel i s prací a DPH do 1500,- celkem... Předchozí značku oleje nevím, byl tam ze značkáče, takže pravděpodobně Castrol. O výměnu si auto samo řeklo - uplynul prostě rok od předchozí výměny, i když kilometricky to bylo jen asi 70% doporučovaného km intervalu - nemám proměnný servisní interval. Mechanik o oleji tvrdil, že byl ještě naprosto v pohodě. Ale radši dám novou náplň i když je stará "ještě v pohodě" než čekat, až se začne motor zadírat... A k těm řečem o "nekvalitě" Castrolu - myslím, že to je dané jeho rozšířeností na trhu, stal se prostě "moc obvyklý" a ztratil tak určitou "exkluzivitu", jakou si zachovaly Shell, TOTAL a další značky. Hodně se na tom myslím podílela i obchodní politika "polistopadové" Škodovky, která sice s Castrolem uzavřela výhradní smlouvu na tovární náplně aut, ale s výjimkou velkoplošné reklamy na závodních autech továrního týmu se o značce olejů v základních náplních a ve značkových servisech nijak zvlášť nemluví... Z Castrolu se tak stala i u nás "spotřebka", kterou bývaly dřív ty nejobvyklejší pardubické Moguly a Supermoguly.

Myslím že přístup k opravám podobný přístupu k penězům není jen specialitou škodovek - je to hezkých pár let, co jsem na dílně nejmenovaného servisu viděl fifáka Punťu s napůl odstrojeným předkem - shozený nárazník, blatník, kolo, vyndané světlo, tak se ptám jestli pan majitel něco nenakoupil na cestě, jako obrubák a pod - a ono ne, jen prý prasklá nádoba ostřikovače... Prostě určité díly se navrhují s určitou rezervou životnosti a nepočítá se s tím, že by se musely často opravovat - tak se přístup k nim "zadělá"... Jenže teorie spolehlivosti a praxe jsou dvě naprosto odlišné věci - a auto není kosmická loď, ve které jsou systémy zálohované zdvojením nebo ztrojením. Proto taky některá oprava stojí majlant, protože aby se mechanik dostal na kýžené místo, musí odstrojit půlku autí...

Já dost dobře nechápu, jak může motor splňující přísnější eko-normu Euro4 žrát víc, než ten "dělaný" podle méně přísné Euro2. Výkonově se to neprojeví - to je jako by ta "druhá lambda" sama o sobě zvedala spotřebu.. Já beru, že v případě studeného motoru si to žádá nejdřív ohřát katalyzátor, ale že by to bylo až tolik?

Kousek od nás v Ostrově u Lanškrouna podniká jistý Arnold v bus-dopravě - ten měl minimálně 2 "zájezdové" Karosy (736?) v úpravě pro jízdy po Evropě - klimča, lednička, video, zatmavená skla (fólie?), vysoké sedačky na zvýšené podlaze, přídavný "kufr" na zadním čele, boky opatřené duhovým nástřikem - plynule přecházejících asi 6 barev jedna do druhé od předku až po záď. Už jsem ho s nimi dost dlouho neviděl jezdit, až pojedu zase kolem, zkusím se podívat, jestli mu nějaká ještě nestojí na dvoře. Samozřejmě foťák v pohotovosti...

Určitě půjde, minimálně v režimu zkratmetru - testeru vodivého propojení, ty odpory jsou totiž ohmicky velmi malé - jednotky, nanejvýš desítka ohmů. Dokonce si myslím, že základní změření by se mělo dát udělat i jen "od přepínače" . Označ si nejdřív v režimu voltmetru přívod s napětím +12V, abys jeho "změřením" neodkouřil ohmmetr a pak změř odpor jednotlivých zbylých drátů "proti kostře". pokud budeš postupovat ve stejném pořadí, v jakém na ty další dráty přepínač přivádí 12V, měl bys naměřit postupně klesající odpor - v poslední poloze přepínače by to měl být jen čistý odpor vinutí motorku. Uvědom si, že ten motorek má sám o sobě odpor jen asi 1,5-2 ohmy, takže na všech rozsazích ohmmetru se bude chovat jako téměř zkrat. Dobré je taky před měřením si ohmmetr přepnout na nejnižší rozsah a vyzkratovat přívody - a hodnotu, kterou ukáže měřák pak od každého změřeného údaje odečítat (odečte se tak odpor měřicích vodičů a svorek) - to platí hlavně pro levné přístroje, obzvlášť takové ty "ťamanské" za 120-150 kaček jsou názornou ukázkou. Poznají se podle popisu typu - bývají označené D-830B nebo C, případně nějakou další variantou tohoto popisu. Jsou snadno dostupné a pro orientační měření stačí - a když se poškodí nebo zničí, je škoda jen 150 kaček... Sám jich používám asi 6, hlavně na práci "v terénu", kdy nemá cenu s sebou tahat přesný kalibrovaný multimetr z dílny. Jeden D-830D například permanentně vozím v palubní přihrádce... U dražších měřáků jde hodnota po zkratování měřicích hrotů vynulovat = umějí tento základní odpor odečítat samy.

Budou pravděpodobně přerušené ty předřadníky - protože v poloze 4 jde proud přímo cestou baterka - pojistka - přepínač - motorek ("plný plyn" bez redukce otáček). Ve všech předchozích polohách je napětí pro motorek omezované aspoň nějakou částí těch odporů, kdyžto pro maximální točky jsou odpory vyřazeny. Je potřeba zkontrolovat, jestli to není jen vypadlý konektor, nebo jestli se nepřepálily ty odpory - je to kovo-keramické těleso vstrčené z boku topení dovnitř do proudu vzduchu, aby se jím chladilo. Držák je kruhové víčko asi tak 6-7cm v průměru, zavřené to je na bajonet - pootočit a vytáhnout.

Zkus jak změnu rychlosti vypalování, tak i změnu značky médií - stalo se mi, že celý "válec" 50ks verbatimek z PC krámu mi sice PC vypálil a braly ho i další PC mechaniky, ale i když to bylo audio CD, tak to nevzal žádný běžný "stolní" nebo kapesní přehrávač. Další koupený o měsíc později byly OK. A co je důležitý - je potřeba zvolit režim vypalování DAO - aby se vypálená akustická stopa "uzavřela" - jinak to CD nepřečte žádná jiná mechanika, než zase PC.