Ekkar_z_Bastlírny

Omyl - NEVYVÍJÍ. Protože už ho má vyvinutej a jmenuje se TwinAir - a už se normálně vyrábí a do těch pidififáků osazuje...

A sedět budeš připoutanej 5-bodovým pásem na tence polstrovaným katapultážním bidýlku s celoobvodovým air-bagem a řídit budeš buď joy-stickem, nebo řidítkama jak na kolobrndě....

Starej žralok učí mladýho, jak se správně žerou lidi. Vykládá mu: " Hele, to musíš takhle postupně - nejdřív ho obeplaveš dokola aspoň třikrát, uděláš občas vlnu a ukážeš hřbetní ploutev. Pak ho tak dvakrát až třikrát těsně podplaveš, aby to s ním zahoupalo. Zase ho několikrát obepluješ dokola, to už můžeš nechat ploutev celou dobu nahoře. Klidně ho můžeš i přeskočit. No a pak ho už můžeš sežrat..." "Hele a proč tolik blbin kolem jednoho dvounožce? Proč ho nemůžeš sežrat hned na fleku?" "No protože dopředu vysraný lidi jsou chutnější...!!!"

Pak tam máš regec kterej k ní nepatří. Olovo se v autě nenabíjí přes 14,45-14,5V kvůli zvýšenýmu plynování a tím i uvolňování aerosolu z elektrolytu. Ještě jakým měřákem jsi to měřil? Má TRMS převodník?

"Měla 14,65V" je vyjádření platný asi jako Hnůjdejákům jejich kecy, že jejich starší 1,4 16V je lepší než 1,4 16V 63kW od VW - protože Hnůjdej má 80kW (novější už má psanejch POUZE 66kW... kdoví proč...?). Spiťáku, napiš kolik otáček jsi v tý chvíli měl na motoru a jakým měřákem jsi to měřil - a taky kde jsi ho měl připojenej. A samozřejmě nezapomeň na typ baterky - jestli to není náhodou taky ta vápníková, kvůli který bys měl osazenej regler na vyšší napětí.

Blbost, těch 14,8V je moc - to by platilo, jen pokud bys měl v autě origo baterku s tzv. "vápníkovou" technologií, kde je do olova v elektrodách přidaná slitina vápníku - ty montuje sériově třeba Volvo. Baterky s vápníkem jsou výrazně označený jako "Ca technology" nebo "Ca-Ca" - a musí na ně bejt zvlášť nastavener regec v altíku - právě na cca 14,8V maximálně, jinak se baterka málo dobíjí. Obyčejná olověná se v autě má nabíjet maximálně na 14,5V, aby ještě neplynovala jak blázen a nerozstřikovala kyselinu všude kolem sebe...

Kdyby se ráno zas nemuselo do rachoty, byl by možná i dobrej...

Jako že Roomster je "skládačka" je nepopiratelný - ale že ta skládačka vznikla až na základě víc než rok vypiplávanýho konceptu a designový studie, obojího postavenýho na podvozkový platformě "jedničkový" oktávie, to už moc lidí neví (určitě ne ti, kterým je líno si o Roomu něco zjistit). Roomster vzniknul v letech 2001-2003 jako studie na téma "užitkovej vůz pro celou rodinu". Podvozek měl navrženej v obou variantách "jedničkový" oktávie jako části, která se v provozu velmi dobře osvědčila jak z hlediska jízdních vlastností, tak i spolehlivosti - tzn, jak jenom předokolka se zadní vlečenou klikovou nápravou, tak i jako 4x4 s "Haldexem". Karosérie byla 2-prostorová, se zcela prosklenýma zadníma "lichýma" dveřma - i když byly v podstatě jen čtvrtý, protože návrh nemá levý zadní dveře. Namísto nich má vpravo vzadu dveře posuvný jako má Caddy. Všechny sedadla byly navrhovaný jako individuálně posuvný, přední i otočný až o 180°. Střecha byla původně navržená jako podélně prosklená ne v celý ploše, ale ve dvou pásech nad hlavama cestujících s pevným podélným středním pásem-výztuhou. Maketa v měřítku 1:1 je k dispozici v muzeu v Mladý Boleslavi. Dostat se tenhle návrh do výroby, byl by hooodně vysoko na žebříčku konkurenceschopnosti na trhu - kam by se sral nějakej Touran. Ten koneckonců je v podstatě varáběnej v rozměrech původního návrhu Roomstera. Jenže pak přišli cifršpióni a začali osekávat. Jako první vyhodili posuvný zadní dveře, pak i přední část platformy z octavie/passata, kterou nahradila přední náprava z jedničkový fábule/pola. Tím zanikla možnost mít Rooma "čtyřkolku" a Room dostal dnešní užší čenich včetně menšího (užšího) prostoru "v loktech" na předních sedačkách. Následovalo čelní sklo - a nakonce se celej design přední části až po přední hranu dvěří a horní hranu skla a i s celou palubní deskou sjednotil s tehdy současně vyvíjenou druhou generací fábule. Mezi užší "fábulovskou" přední část a širokou zadní nápravu , která jako jediná spolu s nádrží zůstala z původního konceptu označitelnýho jako "spodek oktávka I" se naprojektovala nová podlaha a celek pak vypadá a jezdí tak, jak je. Dá se tak říct, že pod novou stylistickou studii se schovalo oškubaný šasi seskládaný kvůli úsporám z už osvědčenejch částí, který nebylo potřeba znovu (a draze) vyvíjet - a svýma vlastnostma vyhovělo velký části původních záměrů kladenejch na "vůz MPV ze Škodovky" - a taky zároveň aniž by ohrozilo konkurenceschopnost souběžně vyráběnýho Tourana "ze stáje VW". Nic se nehledalo ve skladech, ale hledala se kombinace jak to udělat, aby se Čechům dovolilo vyrábět MPV, který by jak cenově, tak užitně "nepřeskakovalo" obdobně predikovaný vozy "od mateřinky"...

Neboli má auto v modelu před rokem 2010 - modelovej ročník 2010 už právě tu modrou LED dostal, já s MR 2008 ji ještě taky nemám...

To Češi buzerujou stejně, ale platit se jim vůbec nechce....

Dík moc.

Zmrdi.... Na to není co jinýho říct. To není jen o majiteli, to je taky o cti servisu vůči svý práci.

A jakej motor? TSI nebo HTP, případně 1,4 - anebo dehet?

Já ani nevěděl, že on tam strčil do složky nějakej jinej papír - seřizovací hodnoty na základní typy nosím v hlavě, protože jsem byl už u oživování linky montérama poslanýma od výrobce a celou tu technologii jsem pomáhal programovat. Jenže holt soudruh čerstvej inža nindža si to představoval "poněkud jinak" - a snažil se prosadit svou bez respektování nutnosti mít znalosti základních věcí o chování materiálu během výrobního procesu.

Vskutku - jenže to by ten jeho postup musel taky projít přes technologa a celým schvalovacím procesem - a to neprošel, on si ho sepsal sám bez schválení (šlo o "inovovanou verzi") a prostě tam napsal úplně nesmyslný hodnoty, který si "nějak vypočítal podle výkresu předchozí verze. A vůbec mu nedošlo, že ten výkres je výkres finálního stavu po průchodu tepelným zpracováním a geometrickou korekcí - a že výroba polotovaru má výkresy s jinýma hodnotama, aby se to při tom tepelným zpracování "smrsklo" na požadovaný míry. (Ony ty míry ujedou každá jinam a jinak, "smrsklo" píšu pro zjednodušení). Jenže si pan absolvent myslel, že když on je ING, tak je taky KING, kterýho se žádný ověřování netýká...

Bych to střílel gúmo-půškou, když mi přijde na halu k lince inžinýr-strojař pár roků po promoci a začne se mě vyptávat, proč mám mašinu seřízenou zrovna takhle a ne tak, jak by si to představoval on, kterej ten výrobek, kterej se na tý lince vyrábí, projektoval. A čumí na mě jak na vola, když mu řeknu, že aby to udělalo tohle a tamto, tak že v seřízení musí bejt taková a maková vůle, jinak se to hryzne a prostě to nepojede. Dokonce se mi stalo, že si ten dotyčnej došel pro vedoucího výroby a přímo přede mnou mu napráskal, že nemám nastavený seřízení podle jím vypracovaný technologie. Tak jsem se kousnul, vzal jsem tu jeho "takzvanou přesnou technologii", našteloval jsem mašinu podle ní - a pustil jsem linku. Naštěstí se nic nezlomilo ani nepřetrhlo, ale výrobek byl na piču - prostě byl mimo tvarovou i rozměrovou toleranci nařízenou od OTK. A pak jsem vzal ten cár papíru a přede všema jsem se ho optal, kam mu tu takzvanou technologii mám narvat - utek jak harant a já mám od tý doby klid... Fakt je, že kudy chodí, tam mě pomlouvá, že jsem nezvládnutelnej cholerik, ale už do výroby nezkouší kecat...

Ten soused, co si stěžoval na vysloveně až šikanózní kontroly taky nemá starou "lízu" - jezdí buď s DAFem, nebo Volvem - a ani jedno auto ve firmě nemají starší jak cca 5 let...

A neplatí to jen pro automechaniky - znám se s učitelema na učilišti, kde mají truhláře, kuchaře a elektrikáře - a hlavně v těch elektrikářích je to prej bída nejhorší, tam jestli Ohmův zákon chápe před učňovskýma zkouškama nebo před maturitou třetina adeptů, tak hodně - ti zbylí prolezou jen tak jako že jo - a pokud se dostanou kamkoliv kde mají něco opravit, jsou schopný měřit ohmy v zásuvce...

Beru to tak, že klika jde v podobě ingotu do kovárny klidně i měsíc předem, protože to je univerzální díl, kterej se spotřebovává průběžně a výrobce ho drží skladem určitý množství "v rezervě" aby se vykryly případný výpadky ve výrobě. Takže to beru jako že klika se vyrobí třeba týden předem, blok se ale odlívá třeba dva dny dopředu před montáží celýho motoru do auta - ale hned po odlití a zchladnutí na danou teplotu jde na obrobnu a z obrobny přes mezisklad na kompletaci, kde na něj v dalším meziskladu čekají kliky, ojnice a písty (plus "bižutérie" = ložiska, těsnění a další montážní materiál). Podobně i další sériový díly - ale všecko má určitou dobu, o kterou se ten konkrétní díl dělá s větším nebo menším předstihem, než jde na finální montáž. A součet všech těch předstihů, kterej zahrnuje i dobu dopravy do montážní fabriky plus bezpečnostní rezervu dává datum, kdy plánovací oddělení v Boleslavi řekne "tyhle auta uděláme v první dekádě června, máme na ně potvrzený objednávky dílů". Přitom aby se stačily odsouhlasit u subdodavatelů právě ty objednávky, musí se objednávky od dealerů uzavřít DŘÍV - proto ten rozdíl mezi poslední možnou změnou konfigurace auta pro zákoše a datem, kdy je skutečně zaplánovaný do výroby na konkrétní výrobní tejden...

A je to asi i hodně o značce a typu auta - nejmenovanej kolega v mojí bejvalý práci jezdil do Dojčů každej tejden k výrobci plastů coby "kontrahent" = nákupčí, dojednávat přesný objemy dodávek speciálně připravovanejch plastů do výroby. Dokud jezdil Hnůjdejem Sonatou, nadával na Strass-polizei jak špaček, pak mu podnik koupil služební oktávku FL "naftu f turbu" - a najednou byla kontrola jen jednou za měsíc-dva, nakonec dostal po řiditeli oježděnýho jedničkovýho Supa - a i když ten Sup byl starší než ta FL oktávka, nestavěl ho v něm už nikdo...

Já jsem nenapsal, že "death-time" se týká zákoše - ten má "uzávěrku" mnohem dřív, aby se stačilo rozplánovat kdy se na lince budou dělat určitý verze najednou, aby byla jednodušší logistika. Je daleko lacinější vyrábět třeba dvě hodiny v jednom kuse výbavy Ambiente a po nich hodinu zas v kuse Style, než to mít namixovaný "každej pes jiná ves" - jsou menší časový ztráty na operacích i menší % závad způsobenejch lidským faktorem - nepozorností, zkracuje se i doba výměny zásobovacích/přepravních přípravků a obalů. Tohle všecko musí proběhnout ještě před tou "uzávěrkou na výrobu a dodání subkomponent" - nemysli si, já tyhle lhůty znám moc dobře, dělal jsem roky v podniku, kterej dělal výlisky (nejen) pro Hellu-Behr coby výrobce klimatizací a montážní podnik celejch front-endů pro fábule. Předstih naší výroby musel bejt minimálně měsíc před Bolkou...

Soudruzi Dojčové v Germánii mají pokud vím furt nějaký problémy - zejména když vidí auto s MPZ označením CZ, PL, SK, HU, UA, LT a dalšíma... Sice si bavorskej ministr může čelist vykloubit, jak se vymlouvá že se na auta z těchhle států kontroly záměrně nezaměřujou, ale svědectví řidičů mluví jinak - auta s označením F, B, I, UK, E, H, NL, DK atd a samozřejmě D přes kontrolní posty projíždějí bez povšimnutí - poliši se opírají o folksvágen... ale jak se objeví některý písmenko "bejvalýho východního bloku" plus ještě některejch dalších (Turecko atp), do policajtů najednou vjede energie a začnou mávat plácačkou jako by byli placený od kusu. Soused jezdí kamiónem celou Evropu - minulej rok kdesi v Dojčích na 50km úseku byl kontrolovanej 6x za sebou, přitom kontrola zaměřená jak jsem popsal vejš - určitá "národnost" jede bez ovlivnění, jiná je stavěná "preventivně"...

Zaplánování znamená, že od toho data se na ten konkrétní kus vyrábějí komponenty, respektive je to "death time" pro ukončení objednávek subkomponentů na danej blok vyrobenejch kusů. V ten okamžik je uzavřená ZÁVAZNÁ A KONEČNÁ objednávka na plechy, barvu, vybavení interiéru a plasty, díly na motor, kola, gumy, elektroniku a všecko ostatní, co si zákoš(i) objednali - do nějakýho data. Potom následuje určitá lhůta, po kterou se vyrábějí a ke konečný montáži chystají a do montážní fabriky postupně navážejí všecky subdodávky - tahle lhůta končí desítky hodin až zhruba tejden před vlastní montáží auta. Uvědom si, že i když máš objednávku potvrzenou, tak nejdřív se musejí objednat, potvrdit objednávky a zajistit dodávky všech sub-komponentů a polotovarů do Boleslavi - a až když jsou všecky dodávky závazně potvrzený, tak teprve lze nařídit výrobu danejch kusů. Samotná výroba už pak je otázkou vydání ze skladu na ten konkrétní výrobní blok "zaevidovanejch" neboli "pro výrobu zamluvenejch" komponentů a materiálů, jejich navezení ve správnej čas na výrobní a montážní linky tak, aby se ve finále na pravým místě kompletační linky potkaly smontovanej a odzkoušenej motor skompletovanej s převodovkou, smontovaný a odzkoušený nápravy i s brzdama, vylisovaná, svařená a nalakovaná kastle s jinde vyrobeným a dodaným interiérem, elektronikou, kolama, zasklením a miliónem šroubků a cvočků se to všecko nabušilo dohromady. Tahle samotná finální fáze výroby pak trvá zhruba 20-30 hodin celkem (počítáno zhruba od okamžiku roztavení hnilíku na blok a hlavu motoru ve slejvárně a od zastrčení pásu plechu na kastle do lisu v lisovně) - a končí momentem, kdy na konci linky auto sjede z háků na válce, sedne do něj zkušební technik, nastartuje ho a vyjede s ním na dvůr.

Bylo to i tady zmiňovaný - že ten zasranej prolis kolem tabulky s číslem chce Kabaň udělat na všem, co mu projde paprčema, že ten prolis jako dělá ideální polohu pro tabulku s ohledem na čitelnost, osvícení číslovkama, omezení znečištění atd. Kecy, kecy, kecy.

Tak Drobek je r.v. 2007 prosinec, na STK už spolu pojedem potřetí...