Ekkar_z_Bastlírny

VIN 1 a 2 jsou k rádiu, slouží k odblokování v případě ztráty kódu, případně k jeho novýmu vygenerování - jeden ten VIN by měl souhlasit s VIN auta. Zbytek jsou spíš provozní údaje o síle signálu a způsobu naladění, PID je identifikace vysílače v RDS síti (pomocí něj rádio udržuje naladěnou tu samou stanici po celý republice bez ohledu na skutečný zeměpisný umístění vysílače a jeho přesnej kmitočet).

Já budu mít v březnu pátý výročí - skoro přesně 4 měsíce po koupi Drobka jsem při hledání detailů k autu narazil nejdřív na RoomsterClub - a z něj už byl jen krok na fórum.

Určitě - já pociťoval postupný "dozrávání" agregátu minimálně do 30 000km.

Jenže je mašinfíra a MAŠINFÍRA - tohle je jednotvárný pošťuchování vagónů sem tam po seřadišti. 12 hodin v kuse, jednou BRBLY BRBLY BRBLY tam a zase BRBLY BRBLY BRBLY zpátky. Nebožtík táta by to pokládal za trest, on byl PAN MAŠINFÍRA - jezdil traťovou službu, dálkový náklady a rychlíky... Fakt je, že i posun někdo dělat musí, takže jo, i to je mašinfíra - akorát že jezdí pomalu jako liftboy - do třetího patra, ano pane, prosím madam, do přízemí - a na pořádnou trať se nedostane jak je rok dlouhej...

Katrpilar... čili mašina přebouchaná mně za humny, v ČMKOS, ze starýho "kolbenkovýho" hektora...

Pawouk mi to vzal z klábosnice, taky by mě zajímalo co má 2 x 300kW engine...

Szukaj, ty lumpe - je tady o tom minimálně 5 vláken - sekce Elektrika nebo Autohifi !!!!!

VSKUTKU, určitě tak činí výhradně pro krásný modrý voči svojí milovaný, který by ztráta plechovýho miláčka s okřídleným šípem ve znaku utrhla srdce... A snaží se tak proto, aby se ani nedověděla, co jí s jejím milovaným plecháčkem vyváděl...

Pístovej motor v autě nebo v éru, je to jedno - vliv tam je, akorát že ten motor s vrtulí má daleko vyrovnanější režim chodu (v průběhu životnosti) - nahození, musí se nechat ohřát, teprve ohřátýmu se mu může naložit = vyždímat z něj startovní výkon (minimální vejška a nutnost podávat maximum výkonu), ten se často udává i jako 110% nominálního výkonu motoru, pak stoupání do cestovní vejšky - a už v jeho průběhu se mu stahuje plyn (teda krom stíhaček, který obecně jdou nahoru na plný kotle ještě s forsáží = přídavným spalováním). Běžnej cestovní let nestíhacího a neakrobatickýho letadla trvá 95% času mezi odlepením a přistáním a během něj motor jede na 50-75% nominálního výkonu, furt ve stejnejch točkách - to motor v autě nezná. Fakt je, že ty motory pro éra jsou stavěný celkově s vyšším litrovým výkonem, pracujou obvykle s víceoktanovým palivem (i u nás pořád ještě běžně olovnatým !!! benzínem s oktanovým číslem 130 - v tuzemsku už se nevyrábí, spotřeba se kreje dovozem) - a taky mají kratší životnost. Určitě ale mají předepsaný revize ne po ulítanejch kilometrech, ale PROVOZNÍCH HODINÁCH respektive MOTOHODINÁCH - a ty se počítají podle celkovejch odpracovanejch otáček podobně jako třeba u lokomotiv nebo u traktorů. Takže sevisní intervaly jsou daný daleko přesnějším způsobem - a taky jsou daleko tvrdším způsobem vynucovaný - jednoduše éro s "přetaženýma motohodinama" nesmí do vzduchu a basta. Představte si, že byste byli 150km od domova a scházelo vám 140km do výměny oleje a "malýho servisu" - a prostě byste nesměli vyjet, protože do cíle cesty byste přetáhli servisní interval... Tolik k nejzákladnějším provozním rozdílům mezi motorama na kola a motorama k vrtuli - víc nemá cenu rozebírat. A ten vliv teplot (a tím i hustoty) nasávanýho vzduchu se u 4taktů neprojevuje tolik, jako u 2taktů - i když i u 4taktu je citelnej, u 2taktu to je obzvlášť znatelný - a platí, že čím menší kubatura, tím je ten rozdíl citelnější. On totiž Lordík napsal tu základní poučku jen obecně, ale ona má i matematickej tvar, kde se (mnohem přesnějc) počítá výkon spalovacího motoru z hmotnosti vzduchu prohnanýho motorem za jednotku času a z rozdílu teploty (a tlaku) nasávanýho vzduchu a vyfukovanejch vyexpandovanejch plynů. Ty všecky parametry se dosadí do rovnice a výsledkem je základní teoretickej tepelnej výkon, kterýho by motor měl dosahovat, kdyby se zanedbaly ztráty třením a pohonem dalších funkčně nutnejch systémů (alternátor, vstřikování, mazání, chlazení, pohon rozvodu atd). A v tý základní rovnici opravdu platí, že čím větší je časovej objem vzduchu, tím je vyšší výkon, ale Lordík už nenapsal, že tam taky je nepřímá úměra - že čím je vyšší teplota nasávanýho vzduchu, tím taky klesá jeho hustota a při stejným jednotkovým objemu je tím i menší celková váha za stejnou časovou jednotku neboli o stejný procento klesne i výkon... Tomuhle všemu se předchází buď tím, že výrobci úmyslně papírově podhodnocujou motorový parametry a udávají míň, než motor skutečně dává - aby splňoval daný TTD i v nadmořský vejšce nevím už kolik - ale je na to normativní požadavek, stejně jako na maximální teplotu okolí (tuším 2500 metrů nad mořem a 50°C) - anebo se k motoru dá turbo a nějaká regulace tlaku za turbem, takže motor dostává bez ohledu na nadmořskou vejšku až do nějaký vejškový hranice pořád stejně navýšenej plnicí tlak - tam si výrobci dovolujou udávat výkon daleko přesnějc (bez rezervy), protože jim to právě elektronikou řízená regulace dovoluje nastavit mnohem přesnějc než u atmosky - stačí jen patřičně namapovat ŘJ co se týče vstřiků a regulace turba...

Určitě mělo - minimálně pro něj, protože jak jsi napsal předtím, dá to na prodej jako "top stav" a jelikož kdo to neumí zjistit, ten naběhne a koupí si to za těžký love jako nepoškozenej kus, prodejce na tom těžce vydělá. Počítej: dejme tomu že na tom strávil tři dny pižláním a rovnáním, den svařováním a broušením, dva dny kytováním, broušením a stříkancem tý metly Rosso-brunello a den kompletací introše - neboli celkem dejme tomu dva vraky po 20 000 - 30 000 českejch (nebo ekvivalentní částce v jiný měně - například rublech nebo hrivnách) plus tejden práce a další "vícenáklady" v podstatě jen za kyt a barvu plus něco za zničený díly interiéru - a zisk odhadem odpovídající prodejní částce kolem 200-250 tisíc ... Jestli potom zisk v řádu kolem 200 000 korun pro někoho "nemá význam", tak já jsem čínskej kloboučník. Druhá věc je samozřejmě odpovědnost za případný škody a úrazy, až ten nablejskanej slepenec v krizovým okamžiku neučuní, co by učunil nepoškozenej skelet = neboli neochrání posádku před následkama "rány". Pokud teda potom ještě zbyde někdo, kdo by po nějaký odpovědnosti prodejce volal...

Tohle řekni Maltovi a sežere tě... Ten nedá na trojhrnek dopustit, má doma dva a natáčí na nich přes stovku km denně (na obou dohromady). Přitom ten starší exemplář (47kW fábule 1 kombi alias Anděla) už má "na hrbu" čtvrt mega... A to je má oba v plynu - a s tím novějším (Room 51kW alias Čenda) mě vloni pěkně prohnal, vono se to nezdá, ale pokud se člověk nebojí a "veme ho u huby", tak do cca 90kmh a na okreskách vůbec je ten trojhrnec minimálně stejně živej, jako "šestnáctiventil jednačtyři", hlavně v Roomu, kde má lehčí stálej převod než ve fábuli a vlastně furt jede v oblasti kolem maxima krouťáku. S Drobkem "jsem mu to nandal" až když jsme vyjeli na nějaký rovnější ůseky a já mohl zařadit pětku "vejš" než Martin - do tý doby se mnou regulérně držel krok - a to nejezdím nijak při zdi...

A eště pozdějc to můžeš uvidět někde u dálnice s kalužema krve a cákancema mozku, kdy to bude rozstřelený po nehodě zas zpátky na ty dva kusy, protože v momentě nárazu si ty místa ve výztužích kastle (uvnitř sloupků a prahů) těsně u svárů "vzpomenou", že už tam někdy v minulosti došlo k tepelnýmu šoku a rozškubnou se jako hajzlpapír podél perforace... Lak nablejskanej jak psí koule tomu samozřejmě pomůže jen při prodeji...

2 Pitrsman - jenže Maverick porovnává s Hitlerovým Tajným Projektem fiaťáckou dvanáctistovku, ne škodováckou! Kdybys pořádně čet, zjistil bys, že Maverick v tom svým příspěvku ze 23.12. zmiňuje motor 1,2 16V (tzn. určitě ČTYŘVÁLEC!!!) s výkonem 59kW (cca 80HP) v souvislosti s Puntem 188 (typ???) v minulosti vlastněným rodinou - neboli motorem založeným na koncepci starý dobrý zážehový litrovky "Fire" (tam měl ten motor 33kW = cca 45HP, proto i označení "Fire 45") známý ještě z Una... A to jsou opravdu motory úplně jinačí než HTP!

To znamená klasická škodovácká "ohava" = motor 1,4MPI s 3x uloženou klikou a rozvodem OHV. Pokud tam teď je 5W-40, dej ho tam zase a vyzkoušej, jak rychle bude ubejvat. Jakmile ho motor sežere víc jak litr mezi výměnama, nedával bych mu dál nic řidšího než 10W-40. Když bude spotřeba menší, klidně pokračuj s 5W-40.

Dej kubaturu, kód motoru a rok výroby - z toho se to bude možná dát líp poradit.

Tak se přidám...

První doplňující dotaz - ODKUD JSEŠ, OGARE? Jinak to co píšeš, bude nejspíš nabořenej větrák na chladiči - je tam nejspíš štípnutej drát a pojistka nad tím vylítne radostí...

A na vačce, která se točí 2x pomalejc, to musí teda bejt 50 zubů na kole. Tudíž HUPS o 1 zub na klice odpovídá úhlu otočení kliky o 14°24´ , na vačce to bude poloviční = 7°12´ úhlovejch...

A kudy jinudy byste se k tomu topně-ventilačně-klimatizačnímu agregátu chtěli dostat, než po oddělání palubky? Je přišroubovanej na "motorovou" přepážku přímo pod čelním sklem od boku k boku (měří víc jak metr na dýlku) a do motorovýho prostoru má jen 4 vývody - trubky na chladicí kapalinu (topení) a ke klimě (chlazení) - plus pár kabelů. A když se podíváte, z kolika kusů je vlastně palubka, zjistíte, že ji chcačky nechcačky musí každej kdo se snaží opravit ventilaci celou sundat... Každej jen trochu normální konstruktér uvažuje i o příslušný opravitelnosti a mechanickým přístupu k dílům schovanejm POD (čímkoliv) - z tohohle pohledu jsou škodovky konstruovaný bandou diletantů, co absolvovali zvláštní školu, protože topení-větrání není jediná věc, při jejíž opravě se u škodovky musí rozebírat div ne půlka auta...

Ani já nejsem "čistokrevnej" strojař - i když mám ke strojařině hodně blízko. Ale pokud se o něco zajímáš nějakejch 40 let, tak se to prostě naučíš...

2 Pawouk - jo, je to jako epidemie. Jako by se všichni konstruktéři nakazili mozkovým malomocenstvím, ale dám na to krk, že za to ve všech případech může snaha cifršpiónů o co nejlacinější provedení a výrobu. Prostě "nějak to vojebej, ale musí to bejt vo 3 €ura (dolary, jeny, koruny...) na každým kuse lacinější, jinak si soudruhu inžinýre konstruktére, můžeš hledat chlebodárce jinde..." McMatěj - počítáš to blbě, MOMENT je síla na konci JEDNOZVRATNÝ páky (počítá se jen dýlka od osy po bod na obvodě), tudíž musíš počítat POLOMĚR toho kola. Takže když bude tah 100N, na 10cm velkým kole je moment na obvodu rovnej 100N na páce 5cm dlouhý = 100N na 1/20 metru = 100 x 20 neboli 2000N/m. Když vezmeš kolo 20cm velký, je poloměr 10cm = 1/10 metru, bude na jeho obvodu při stejný tahový síle moment 1000N/m.

Demagog jseš leda tak ty - já celou dobu tvrdím, že za ty problémy může nedostatečnej program zkoušek, kterýmu byl motor TSI jako fungl nová konstrukce v rámci koncernu VW podrobenej - to že ho odzkoušeli na životnost jen v režimu trvalýho běhu na brzdě a následně v provozním režimu v autě skoro jako při vytrvalostním závodu na okruhu (minimum studenejch startů, minimum studenejch rozjezdů, maximum plynulý jízdy s ohřátým motorem = vysloveně jen nakroutit kilometry) nikdy nemohlo dát pravdivej obrázek o výdrži konstrukce a o případně vrozenejch problémech konstrukce.To je technicky danej fakt, přes kterej jen těžko poteče voda nebo pojede vlak. Pokud za to chceš někoho označovat jako demagoga, pak jseš vedle. Já tady celou dobu dávám vinu "takzvanejm ekonomům", který aby ušetřili peníze, tak nařídili o ty "studený režimy" ojebat právě zkušební a testovací fázi vývoje. Jsou to testy zdlouhavý, tudíž se prodražujou. Nikdy jsem neřek, že ten motor se může rafnout teplej, při jízdě nebo při prudším přechodu otáček nebo podobnou poplašnou zprávu - tenhle argument sis teď právě vycucal z prstu jen abys mohl vyvolávat flamewar. A pokud se ti moje vyjádření špatně tráví, tak ho nežer - abys z něj nakonec ještě nedostal bolení bříška... 2 Pawouk, Finley a další - samozřejmě že motor "hupsne" při dobíhání, protože tam není jasně definovanej poměr sil a momentů na klice, vačce a řetězu - a napínák je vinou malejch toček skoro bez tlaku. Naopak při startu jsou poměrně jasně daný poměry, kdy klika hnaná přes věnec setrvačníku startérem táhne pomocí řetězu "za sebou" odpor kladoucí vačku - tudíž se napíná sestupná část řetězu, zatímco vzestupná je prověšená - to při chcípnutí neplatí, protože přesnej okamžik, kdy se která rotující hmota zastaví není určitelnej v přesný korelaci k poloze dalších dílů - tam pak jak klikovej, tak rozvodovej mechanismus nekoordinovaně kope a cuká, aby právě tyhle rázy zastavil nějakej tlumicí mechanismus - zde řetěz. A to že skutečně řetěz při chcípnutí skočil se zjistí až při následujícím startu, jenže to už je samozřejmě pozdě zjišťovat, která část motoru kterou předběhla - prostě JE SKOČENEJ... Pawouku, ty sám jseš strojař? Jak silnej = materiálově dimenzovanej by podle tebe měl bejt přenosovej prvek, kterej v podobným případě přenáší několik jednotek kW točivýho výkonu - aby měl potřebnou životnost počítanou v řádech tisíců motohodin?

Z pohledu výsledků je úplně jedno kdo a kde to vymejšlel - chyby měly zjistit v testovacím období provedený zkoušky a dlouhodobý testy. Jak vidno, NEZJISTILY - otázka je PROČ NEZJISTILY, KDYŽ V BĚŽNÝM UŽIVATELSKÝM PROVOZU SE PROBLÉMY OBJEVILY UŽ PO NĚKOLIKA MĚSÍCÍCH, RESPEKTIVE MÁLO UJETEJCH TISÍCÍCH KM????? Na tyhle otázky by se měla hledat odpověď...

Blbost, jen jsem si dovolil tady nahrubo nastínit fakt, že to nějaká jednoduchá úvaha nespasí - jenže tenhle fakt si určitě v Česaně dávno uvědomili taky, přece tam nesedí banda slabomyslnejch dementů... Bohužel pro všecky následný kupce zde okecávanýho agregátu si ten fakt naprosto odmítli připustit cifršpióni, rozhodující o přídělu financí na to životně důležitý předvýrobní testování fungl nový konstrukce - následky pak řeší celá generace motoristů ještě spoustu let po začátku výroby... Ne Česana, ale zasraný a zkurvený zmrdi v účtárně ve Vlkohradě můžou za celej zkurvenej vývoj!!!

Jenže stejně v ten moment, kdy to kdekoliv skáče (skákalo), je na těch zubech jen zlomek síly, která na nich je obvykle. Daleko důležitější je právě ztráta napínací síly, která vede k prověšení řetězu a ke vzniku "smyčky", kdy nezávisle na tahový obvodový síle ten řetěz má snahu se nadzvednout. Kde pak taková smyčka vznikne dřív, jestli "dole" na klice nebo "nahoře" na vačce - to záleží na rotačním momentu setrvačnosti i na rotačním odporu obou mechanickejch celků právě rozvodovým řetězem spojovanejch - jestli má větší snahu ke dřívějšímu zastavení se klika (s ojnicema, pístama a setrvákem - a se zahrnutím třecích a kompresních odporů) anebo vačka (plus k ní "natvrdo" připojený čerpadla se zahrnutím jejich čerpacích odporů a odporů ventilovejch pružin "transformovanejch" do rotačního odporu). Potom jednoduše ten hřídel, kterej se dřív zpomalí je víc ohroženej vznikem "bubliny" = nad obvyklou linii opásání zubů nadzvednutýma článkama řetězu, protože ten druhej (v ten okamžik rychlejší) hřídel na něj "nacpe" tu uvolněnou část řetězu nenatahovanou napínákem. A protože ani jeden z dvojice hřídelů klikovej - vačkovej se netočí úplně rovnoměrně, respektive jejich odpor proti otáčení (i setrvačností) v průběhu otáčky dost silně kolísá, tak stačí aby se "potkal" moment právě toho "nadlehčení" řetězu nad obvyklý opásání s momentem, kdy se obvodovej rotační moment toho hřídele s nadzdviženým řetězem právě vinou změny odporu prudce změní - pak se "potká" ten silovej impuls ("cuknutí") mezu zubama a řetězem s faktem, že nadzvdiženej řetěz se o zuby opírá menší plochou (jen o horní části až o špičky zubů kol) - a pak "prostě sklouzne" ... Kdy k tomu skutečně dojde je otázka na rozbor zahrnující skutečný odpory v celým motoru - to znamená i odpory závislý na teplotách konkrétních míst a náplní, protože i ty mají nemalej vliv na odpor proti rotaci jednotlivejch komponent motoru - já na to kapacitu nemám, tohle je otázka laboratorního zkoumání, kdy se změří závislosti dynamickýho odporu a setrvačnosti na teplotě u všech dotčenejch komponent - a jednotlivý závislosti se zkombinujou do celkovýho grafu, ze kterýho by mělo poměrně jednoznačně vykouknout místo, označující ty konkrétní podmínky, při kterejch "to nejvíc skáče" = kombinace teploty oleje, tlaku oleje, teploty chladicí kapaliny, otáček a určitě ještě fůry dalších podmínek - a pak u skutečnýho motoru učunit dostatečně účinný protiopatření - ať už třeba blbou západkou v napínáku, nebo tlakovým zásobníkem v mazacím traktu (obojí by mělo za úkol udržet napínací sílu na nějakým trvalým minimu i po úplným zastavení motoru)... JENŽE TOHLE VŠECKO JE OTÁZKA PRO KONSTRUKČNÍ VÝVOJ A NÁSLEDNÝ (TŘEBA I LABORATORNÍ !!!) TESTOVÁNÍ - NE PRO KONCOVÝHO UŽIVATELE VÝROBKU. TUDÍŽ JSME ZAS TAM, KDE JSME BYLI NA ZAČÁTKU - U ZKURVENÝHO VÝVOJE JEDNOHO TYPU MOTORU VINOU KATOVÁNÍ KOSTŮ A OMEZOVÁNÍ TESTOVÁNÍ VE VŠECH PŘEDVÝROBNÍCH FÁZÍCH - TESTOVÁNO NA LIDECH JE PŘECI UNIVERZÁLNÍ RECEPT JAK UŠETŘIT...